04.06.2018, 11:22

Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma - 5 -

Birkaç istisna dışında Hindistan’da kamusal kent ulaştırma girişimleri özel sektörce kontrol edilen ulaştırma işletmelerine kıyasla daha yüksek maliyet birimlerinde işletilmektedir. Kalküta; özel sektör otobüs sistemi ve kamusal otobüs sisteminin doğrudan karşılaştırılabileceği bir imkânı sunmaktadır. Bu kentte kamu otobüsleri 1250’den fazla otobüsten oluşan filosu ve 11 personel/işletimdeki otobüslük kadrosuyla Kalküta Devlet Ulaştırma Kurumu (CSTC) tarafından işletilmektedir. Kalküta CSTC, aynı zamanda kârı %15’inden fazlasına denk gelen bir vergiden de muaftır. Düşük üretkenlik ve vergi muafiyetinin bir sonucu olarak, kârlar maliyetin yarısından azına karşılık geldiğinden sistem önemli miktarda bir sübvansiyonu gerektirmektedir. Diğer taraftan kentte 1800 özel otobüs de bulunmaktadır. Bu otobüsler genel olarak küçük şirketler ya da bireysel hat sahiplerinden oluşturulan bir dizi hat işletmecilerince işletilmektedir. Vergi oranlarındaki yakınlıklara rağmen, herhangi bir sübvansiyon olmaksızın finansal olarak ayakta kalabilecek durumdadır. Bu başarı yüksek düzeydeki üretkenlikle ilişkilendirilmekte olup düşük personel oranları ve büyük filo yeterlilikleri üzerinden okunabilmektedir. Kalküta’da piyasanın neredeyse 3’te 2’sini oluşturan özel otobüs işletmecileri talebin karşılanmasında ana bir rol oynamakta ve bu durum da eyalet hükümeti üzerindeki finansal yükü ciddi anlamda hafifletmektedir. Ayrıca kamusal kent ulaştırma girişimleri, çoğu zaman organizasyon eksikliği, personel alımı ve çıkartılması yeterliliği ya da değişen koşullara adapte olmak için gerekli finansal karar yetkisinden yoksundur. Bu gibi durumlarda, otobüs ulaştırması hizmetlerinin temininde özel sektör girişimlerini teşvik eden bir politikanın önü açılmalıdır.

Hindistan kentlerinde, hizmet düzeyinin hem kalitesi ve hem de miktarının arttırılması için toplu taşıma hizmetlerinin yeniden yapılandırılmasında acil bir ihtiyaç söz konusudur. 

Modlararası entegrasyonu bütünüyle sağlanmış bir ulaştırma sistemine acil olarak ihtiyaç bulunmaktadır. Ara toplu taşıma dâhil toplu taşımanın farklı modları eş zamanlı olarak çalışmalıdır. Bütün modlar, birbirleriyle kıyasıya rekabetten ziyade, birbirini tamamlayıcı olarak çalışmalıdır. Şimdilerde Hindistan kentlerinde farklı acenteler, birbirinden bağımsız olarak farklı hizmetlerle işletilmektedir. Örneğin Delhi’de metro; Delhi Metro Demiryolu Kurumu tarafından, banliyö hizmeti Kuzey Demiryolları tarafından, otobüs ulaştırma hizmeti Delhi Ulaştırma Kurumu tarafından ve taksilerle triportörlerse özel işletmeciler tarafından işletilmektedir. Bu acenteler arasında bir koordinasyon eksikliği söz konusudur. Nihai amaç, yeterli ve verimli bir ulaştırma sisteminin sağlanması olduğundan, farklı modların işletiminin koordinasyonunda atanan rollerdeki otoritelerin koordinasyonuna ihtiyaç duyulmaktadır. Bu koordinasyon otoritesi, merkezi ya da yerel idare tarafından atanabilmekte olup özel taksi işletmecileri, otobüs işletmecileri, demiryolları ve yerel idare gibi farklı paydaşlardan temsilcileri barındırmalıdır. Anahtar hedef; günlük ev iş yolculukları için hizmet sunumu ve konfor verimliliğinin arttırılmasında farklı ulaştırma modlarının entegrasyonunun sağlanması olmalıdır. 

Hindistan’da iki ve üç tekerleklilerin çoğu, yarı yanmalı yapıya bağlı olarak yanmamış partiküllerin yüksek hacimde yayılımına bağlı çift çekerli motorlarla işletilmektedir. Benzer şekilde, piyasaya henüz giriş yapmış çoğu dizel araç önceliklidir zira Hindistan’da dizel fiyatları petrol fiyatlarından çok daha ucuzdur. Hükümet fiyat farklılaşmasını, temel olarak çiftçilerle otobüs ve kamyon işletmecilerinin yararına teşvik etmektedir. Bu fiyat faydası, özel araç sahiplerine yönelik değildir. Dizel araçlar daha az sera gazı emisyonu yaymasına karşın, yüksek nüfus yoğunluklu metropoliten kentlerde partiküler yapılı emisyonlarının kamu sağlığı üzerine etkileriyle ilgili ciddi endişeler bulunmaktadır. 

Hükümet daha temiz teknoloji ve yakıtın teşvikinde piyasa bazlı enstrümanları kullanmalıdır. Örneğin, araç yaşına göre artabilen nispeten yüksek olan yıllık motorlu araç vergileri, çift çekerli çift tekerleklilerle 10 yaşından büyük bütün araçlarda empoze edilebilir. Benzer şekilde dizel yakıtlı araç kullanımı eğilimi, milyonluk kentlerde dizel vergisi alınması suretiyle frenlenebilir. Trafik tıkanıklığı ücretlendirmesi, otopark ücretlendirmeleri, yakıt vergileri ve diğer ölçütler, bütün bireysel ulaştırma modlarının kullanımını dizginlemede kullanılabilir. Kural ve kontrol mekanizması yerine piyasa bazlı enstrümanların kullanımı yoluyla caydırıcılık teşvik edilmelidir. 
Genel olarak Hindistan kentleri trafik tıkanıklığı ücretlendirmesi ve otopark fiyatlandırması gibi talep tarafının yönetimine dair ölçütlerin uygulanması noktasında çok bir ilerleme kat edebilmiş değildir. Özel araç ve iki tekerleklilerinin kullanımının kısıtlanmasını da içeren politik ölçütler popüler görülmemesine karşın, yol kullanımındaki kısıtlamaları da ihtiva ederken aynı anda toplu taşımanın geliştirilmesini de gözeten bir kademeli ilerleme yaklaşımı, daha geniş bir kabulü sağlayacak gibi görünmektedir. Geliştirilmiş bir toplu taşıma ve daha verimli bir talep yönetimi, bireysel ulaştırma modlarının yaygınlaşmasıyla çatışacaktır. 

Tek yönlü trafik, sinyalizasyonun geliştirilmesi, karayolu ağı ve kavşaklarda trafik mühendisliğinin geliştirilmesi ve otobüs öncelikli şeritler gibi arz ölçütleri, özellikle metropoliten kentler başta olmak üzere bütün kentlerde devreye sokulmalıdır, böylelikle mevcut karayolu kapasitesi ve karayolu kullanıcılarının güvenliği arttırılacaktır. Bunlar kısa vadeli ölçütler olarak değerlendirilebilir. Milyonluk kentlerde aynı zamanda, karayolu ağının uzatılması, karayolu hiyerarşisi, hizmet yollarının temini (baypaslar, ring yolları, otobüs cepleri, geniş orta refüjler, kavşakların geliştirilmesi, yaya geçitleri veyolların inşa ve bakımı, taşkınların uzaklaştırılması, iyi yüzey drenajları) devreye sokulabilir. Bunlar da orta vadeli ölçütler olarak dikkate alınabilir. Kısa ve orta vadeli ölçütlerin yanı sıra; teknoloji gelişimiyle özellikle yüksek yoğunluklu trafik koridorlarında yüksek hızlı ve yüksek kapasiteli toplu ulaşım sistemlerine geçilmesi gibi uzun vadeli ölçütlere de ihtiyaç duyulmaktadır. 
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 12 34
2. Fenerbahçe 12 29
3. Samsunspor 13 26
4. Eyüpspor 13 22
5. Göztepe 12 21
6. Beşiktaş 12 21
7. Sivasspor 13 18
8. Başakşehir 12 16
9. Rizespor 12 16
10. Gaziantep FK 12 15
11. Kasımpasa 13 15
12. Konyaspor 13 15
13. Antalyaspor 12 14
14. Trabzonspor 11 12
15. Kayserispor 12 12
16. Alanyaspor 12 11
17. Bodrumspor 13 11
18. Hatayspor 12 7
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 13 26
2. Bandırmaspor 13 25
3. Karagümrük 13 24
4. Erzurumspor 13 22
5. Igdir FK 12 21
6. Boluspor 13 21
7. Ahlatçı Çorum FK 13 20
8. Ankaragücü 13 19
9. Esenler Erokspor 13 18
10. Keçiörengücü 13 18
11. Şanlıurfaspor 13 18
12. Ümraniye 13 18
13. Gençlerbirliği 13 18
14. Pendikspor 13 18
15. İstanbulspor 13 17
16. Manisa FK 13 17
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 13 14
19. Adanaspor 13 8
20. Yeni Malatyaspor 13 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 12 31
2. M.City 12 23
3. Chelsea 12 22
4. Arsenal 12 22
5. Brighton 12 22
6. Tottenham 12 19
7. Nottingham Forest 12 19
8. Aston Villa 12 19
9. Newcastle 11 18
10. Fulham 12 18
11. Brentford 12 17
12. M. United 12 16
13. Bournemouth 12 15
14. West Ham United 11 12
15. Everton 12 11
16. Leicester City 12 10
17. Wolves 12 9
18. Ipswich Town 12 9
19. Crystal Palace 12 8
20. Southampton 12 4
Takımlar O P
1. Barcelona 14 34
2. Real Madrid 13 30
3. Atletico Madrid 14 29
4. Villarreal 13 25
5. Athletic Bilbao 14 23
6. Osasuna 14 22
7. Girona 14 21
8. Mallorca 14 21
9. Real Betis 14 20
10. Real Sociedad 14 18
11. Celta Vigo 14 18
12. Sevilla 14 18
13. Rayo Vallecano 13 16
14. Leganes 14 14
15. Getafe 14 13
16. Deportivo Alaves 14 13
17. Las Palmas 14 12
18. Valencia 12 10
19. Espanyol 13 10
20. Real Valladolid 14 9