Yenilikçi Ulaştırma ve Yüksek Hızlı Trenler - 10

Bütün araştırma noktaları Lappeenranta şehrinde seçilmiş olup ilk çalışma alanı bölgenin izinsiz geçişlere çok yatkın olduğu görülmüştür. Lappeenranta; Finlandiya’nın doğusunun nispeten küçük bir şehridir. Veri toplandığı dönemde şehrin nüfusu yaklaşık 60.000’di. Nüfusun yaş dağılımı ise şu şekildedir: 19 yaşından küçükler %19,9, 19-25 yaş aralığındakiler %8,2, 25-44 yaş aralığındakiler %24,7, 45-64 yaş aralığındakiler %29,2 ve 64 yaşın üstündekiler %17,9’dur. Ulaştırma sistemi ağırlıklı olarak özel otomobillerden oluşmaktadır. Bununla beraber; bölgesel bir otobüs ulaştırma sistemi ve gelişmiş bir yaya ve bisiklet ağı mevcuttur. Önemli bir nokta ise demiryolu hattının şehri ikiye ayırması olup bu da izinsiz geçişlerin artmasına neden olmaktadır. Demiryolu hattının şehir içindeki 4 kilometrelik bölümünde yoğun izinsiz geçişlerin olduğu 12 nokta bulunmaktadır. Bu hat kesimi; 5 yasal geçiş noktasına sahiptir. Hiç bir yerleşimde, yasal geçiş notaları, izinsiz geçişlerin yapıldığı noktalardan 300 m’den fazla uzaklıkta değildir. Yerleşim bölgeleri, alışveriş bölgeleri ve okullar, demiryolu hattının her iki yakasında da yer almakta olup bu da insanların karşı tarafa geçiş ihtiyaçlarını arttırmaktadır. Bunlar; şehir içinde açık hava vb. eğlence aktivitelerinin birbiri içine girmiş alanlarda oluşumunu göstermektedir. İlk gözlemler; engelleyici tabelalar çevresindeki alanda hat boyunca yer alan patikaların, çitli ve peyzajlı alanlardaki patikalardan daha yoğun olarak kullanıldığını göstermiştir. İş günleri boyunca 50’ den fazla tren bu hat kesimini kullanmakta olup bunların 14’ü düzenli yolcu trenleridir. Hat kesimi boyunca maksimum hız sınırı 140 km/saat olup uygulamada topografya nedeniyle bu hız 100 km/saat ve altına kadar düşmektedir. 2002-2008 döneminde iki kişi hat kesiminde katener dizisinin altında kalarak bir kaza sonucu ölmüştür. Bununla beraber; çalışma süresince herhangi bir ölümcül kaza meydana gelmemiştir.

İzinsiz geçişlerde en büyük düşüş (%94,6) çit uygulamasında görülmüştür. Bu oran peyzaj uygulamasında %91,3 iken uyarı levhası uygulamasında %30,7’dir. Önem derecesini esas alan iki istatistiki testte; her bir önlem tesirliliği sınanmıştır. İlk olarak; gözlem sayılarının Poisson dağılımına göre şekillendiği kabul edilmiştir. Bununla beraber; gözlem sayısı yüksek olduğunda, normal dağılıma yaklaşıklık mümkün olup t-testi değerlendirilmiştir. Sonuçlar göstermiştir ki; izinsiz geçişin sıklığında her bir önlem istatistiki olarak önemlidir. İkinci olarak; gözlem sayısının yaklaşık değer için yeterli yükseklikte olmasının kesin olmamasına bağlı olarak, ilave bir bağımsız dağılımlı, parametrik olmayan Mann-Whitney U-testi değerlendirilmiştir. Sonuçların aynı zamanda; izinsiz geçiş sıklığıyla ilgili alınan her bir önlemin tesirliğini göstermesi istatistiki olarak önemlidir.

Yeni Zelanda’da Verilerle Demiryolu Güvenliği

Yeni Zelanda’da 1-14 yaş arası çocuk ölümlerinde 1.sırayı yaya kazaları oluşturmakta olup bunların %32’si okul-ev yolculuklarında gerçekleşirken, kazaya maruz kalanların %60’ı erkek çocuklardan, %40’ı kız çocuklarından oluşmaktadır. Tren-yaya çarpışmaları, diğer yaya kazalarına oranla daha çok gerçekleşirken bu kazaların birçoğu ölümler ya da kalıcı uzuv kaybı, felç gibi sonuçlar veren kalıcı hasarlarla sonuçlanmaktadır. Tren-yaya kazaları genellikle, demiryolu koridoruna izinsiz yaya girişi nedeniyle gerçekleşmektedir. Yeni Zelanda’da Demiryolu Güvenliği ve Koridor Yönetimi’nin 1992’de yaptığı araştırmaya göre bu gibi izinsiz geçişlere sıkça rastlanmaktadır. Yakın yıllarda Yeni Zelanda’da yıllık ortalama 18 yaya tren-yaya kazasına maruz kalmış ve bunların sadece 3’te 1’i kurtarılabilmiştir. Bu kazaların birçoğu; yaya demiryolu istasyonu civarındaki raylar üzerinde yürürken gerçekleşmiştir. Bu kazalara maruz kalan kişi sayısının dikkat çekici bir oranı okul çağındaki çocuklardan oluşmakta olup, ölümle sonuçlanan kazaların %50’si, ağır yaralanma ile sonuçlanan kazaların %40’ı 10-19 yaş aralığındadır.

Yayaların demiryolu koridoruna geçişinde sınırlamalar olarak; risk ve yasa dışılık hakkında kamu eğitimi, demiryolu geçişlerinde güvenlik için ödül ve ceza uygulamaları gibi öneriler öne çıkmış olup bu potansiyel çözümler hakkında az sayıda etkili araştırma yapılmıştır. Yaya kazaları hakkında yapılan çalışmalar; etkin çözümün koridora geçişin engellenmesi olduğunu göstermiş olup konunun eğitim boyutunun tesirliliği halen dikkate değer bir tartışma konusudur. Trafik güvenliği kampanyalarıyla çeşitli davranışların yasa dışılığına yapılan vurgunun yanı sıra, arka planda caydırıcılık ve emniyet tedbirleri de önemli hedefler olarak konulmuştur.

Bilindiği üzere; ulaştırma-şehirleşme arasında doğrudan birbirini besleyen bir ilişki vardır. Dolayısıyla yapılacak olan istihdam yatırımlarının doğruluğunun bir sağlaması ulaştırma sistemi üzerinden de okunabilir. Aynı şekilde ulaştırma yatırımları da doğrudan şehir gelişimini olumlu-olumsuz yönde etkileyecektir. Burada da; her zaman ifade ettiğimiz üzere en genel anlamda ‘planlama’ konusu öne çıkmaktadır. Entegrasyon, koordinasyon ve organizasyon, nitelikli bir planlamanın bileşenleridir. Bu anlamda; ülkemizde genel olarak uzun bir süre planlama eksikliği önemli bir problemi teşkil etmiş olup, son dönemlerde bu konunun telafisi anlamında çeşitli çalışmalar yapıldığı bilinmektedir. Dolayısıyla, yapılacak yatırımların niceliği ne kadar büyük olursa olsun, eğer çoklu bakış açısına, planlamaya ve entegrist bir yaklaşıma sahip değilse, bu yatırımlardan aynı oranda bir verim alınamayacak ve yeni problemler oluşacaktır.

Daha öncede ifade ettiğimiz gibi; karayolunda trafik güvenliğinin sağlanması, türler arası dengeli türel dağılım, modlar arası entegrasyon, bütün modlarda toplu ulaşımın güçlendirilmesi ve işlevselleştirilmesi, karayolunda bir taraftan standartların yükseltilmesi ve diğer taraftan da karayolunun modal dağılımdaki payının düşürülmesi ile yakından ilgilidir. Modlar arası dengeli dağılım; gerek şehir içi ve gerekse de şehirlerarası yolculuklarda demiryolunun kaliteli ve akıllı yatırımlarla öne çıkarılması, topografyanın elverişli olduğu yerlerde tutarlı arz-talep etütleri ile iç suyolları taşımacılığının (yolcu-yük) geliştirilmesi, kablolu sistemlerin yerinde yatırımlarla yaygınlaştırılması ve denizyollarının yeterli filo, teknik donanım ve güzergâh analizleri ile birlikte bütün mesafeler için kullanılabilir kılınması ile sağlanabilmektedir. Modlar arası entegrasyon; dengeli modal dağılımı takiben sağlıklı bir şekilde ele alınabilecek bir konudur ve bu; bütüncül bir yaklaşım açısı, akıllı yatırımlar ve teknolojik enstrümanları en doğru yerde en son imkanlarla kullanmakla sağlanabilecektir. Toplu ulaşımın yaygınlaştırılmasının; İstanbul başta olmak üzere büyükşehirlerdeki en önemli aracı, doğru güzergahlarda cesur kararlarla devreye sokulacak olan metro hatlarıdır. Bu; İstanbul’da metrobüs adını alan BRT sistemlerinin, kapsamlı bir şekilde ele alınması, minibüs ve otobüs hatlarının-araçlarının-teknik kapasitesinin sürekli geliştirilmesi ve ıslahı, şehir içi ve komşu şehirlerarası deniz ulaşım hatlarının doğru talep yönlendirmeleri ile birlikte alternatiflendirilmesi ve modal payın yükseltilmesi gibi konu başlıklarıyla ifade edilebilir. Modal dağılımdaki payı sağlıklı bir çerçeveye oturtulmuş olacak olan karayolu ulaşım modunun standardizasyonu ise; bölünmüş yolların arttırılması, geometrik standartlarının istenen düzeye getirilmesi ve bunu takiben akıllı ulaşım sistemlerinin devreye sokularak akıllı otoyollar, akıllı kavşaklar vb. kavramsallaştırmaların ortaya çıkarılmasını içermektedir.

Yüksek hızlı demiryolları yakaladığı hızlar itibariyle, günlük şehirlerarası yolculukları ve hatta komşu şehirlerarası ev-iş yolculuklarını kaldırabilecek fırsatlar sunmaktadır ki; bu Türkiye çapında komşu iller arası entegrasyonu ortak merkezîleşmeye varıncaya kadar destekleyecek boyuttadır. Geneli itibariyle, çevreci, dakik, güvenli, toplumsal, arazi kullanımına elverişli, entegre ve entegrist (bütüncül) bir ulaştırma modu olan yüksek hızlı trenler şehirler arası yolculuklar başta olmak üzere Türkiye’de yeni bir çağ açacak potansiyeldedir, tek görünen dezavantajı karayoluna göre daha noktasal (sabitlenmiş) bir mod olması ve mücavir alan gürültü konusudur. Ve fakat bu bağlamda; yüksek hızlı demiryollarının hız-güvenlik-konfor bağlamında rekabet halinde olduğu havayollarına nazaran istasyonlara erişilebilirlik anlamında Havalimanlarından çok daha elverişli olduğunu ve hatta yer yer bu iki ulaşım modunun istasyon ve limanlarının birçok Avrupa kentinde (Hollanda) birbirine entegre çalışabildiğini de görmekteyiz. Bir diğer dezavantajlı husus olan gürültüyü ele alacak olursak, burada teknik imkânlar dâhilinde bu dezavantajında minimize edilmeye başlandığını görebilmekteyiz. Bütün bu özellikleriyle; sürdürülebilir kalkınma ve bunun uzantısı olarak sürdürülebilir ulaştırma bağlamında Avrupa’nın son 10 yılda (ve ivmelenerek önümüzdeki 30 yıllık periyotta) yüksek hızlı demiryollarına bakış açısını daha da kuvvetlendirmesinin yerindeliğini görmüş olmaktayız.

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu kardeşçe adil ve müreffeh günler dilerim.