Yenilikçi Ulaştırma ve Yüksek Hızlı Trenler - 3

Monoray işletimi kesin olarak; mücavir alanı geliştirecektir ve bu arazi kullanımı ile –endüstri, ticaret, iş ve konut- yerleşim koşullarında çeşitli değişiklikler getirecektir. Şuanda; monoray hattının ortasında bir finansal merkez gelişmektedir ve ayrıca; monorayın gelişim etkilerini görebilmek ve Monoray Planı’nda bunu en üst düzeyde hesaba katmak çok önemlidir.

Talep tahmini; bir ulaştırma projesinde en temel ögedir ve ulaştırma sistemi seçimi ile proje boyutlarında karar kılınmasında anahtar konudur. Proje karlılığını sağlamak için; taleple açık bir şekilde örtüşen bir plan yapmak ve lüzumsuz yatırımdan kaçınmak gereklidir. İstanbul’da, çeşitli yolcu-seyahat araştırmaları yürütülmüştür ve talep tahmini için yeterli temel bilgi toplanmıştır. Bu bilginin iyi kullanımı ve projeksiyona yansıtılması gereklidir.

Monoray; 7-10 metrelik bir ray kirişi üzerinde cadde boyunca ilerler ve aynı kotta inşa edilir. Monoray; dar cadde boyunca ilerlediğinde –günışığına engel olma ve hattı iki yakasında kasvetli bir görünüm- gibi bazı olumsuz etkilere sebep olabilir. Bu olumsuz etkileri azaltmak için; monoray elemanlarının – mevcut kentsel alan görünümüyle harmonizasyonu ve kentsel çevre atmosferinin korunumu- çok önemlidir.

Ulaşım rahatlığı; sektörel olarak gelişecek olmasına karşın insanlar monoray kaynaklı gürültü ve titreşimden korkabilirler. Bununla beraber çelik tekerlek ve raylarla çalışan kotlu demiryollarından oldukça farklı olarak, monoraylar lastik tekerlek donanımlıdır ve bu tür problemler en aza indirilerek insanları can sıkıcı boyutlarda rahatsız etmesinin önüne geçilir.

1999 İzmit Depreminden bilindiği gibi; Türkiye Japonya gibi deprem eğilimli bir ülkedir. Bu nedenle; her yapı ve işletme için yeterli deprem dayanıklılığının sağlanması önemlidir. Monoray tren dizisi hiçbir zaman deprem sebebiyle raydan çıkmaz. Bununla beraber, şiddetli bir yakın civar depremine bağlı olarak kiriş yapılarda oluşacak hasar geçiş halindeki trenler için tehlikeli bir durumdur. Buna bağlı olarak; ilk öncelik iyi bir deprem dayanımının sağlanmasıdır. Diğer taraftan; düzenli alan tasarımı ve gereksiz yatırımlardan kaçınarak projede mümkün olduğunca tasarruf sağlamak gereklidir.

Günümüzde iletişim-bilişim teknolojileri gibi konularında ulaştırma ile beraber ya da bizatihi içerisinde değerlendirildiği bir süreç yaşanmaktadır. Dolayısıyla bütün bu belirtilen fazları entegrist bir bakış açısında toplamak mümkün olabilecektir. 2023 yılında dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına girme hedefi; planlama ve ulaşım sorunlarını çözmekten, minimize etmekten ve bu argümanları en aktif şekilde kullanmaktan geçmektedir.

Ulaştırma sektöründeki büyüme hedefleri; insan odaklı bir yaklaşım ve sürdürülebilir kalkınma çerçevesinde, akademi ve piyasa entegrasyonuna dayalı bir şekilde yürütüldüğü takdirde, gerçekleştirilmekte olan ve gerçekleştirilecek olan yatırımlar tam bir perspektif kazanır ve bu çerçevede değerlendirilir. Böylelikle; ülkemizde esaslı olarak ihtiyacı duyulan yerli üretim konusunda önemli bir eşik aşılmış olacaktır. Ekonomik eğilimler, uluslararası ve bölgesel konjonktürler, teknik gelişimler ve sosyal hareketler paralelinde küresel ölçekte yer yer öne çıkarılmaya başlanan sürdürülebilir kalkınma modeli; Batının buharlının icadı ve endüstri devriminden bugüne, sınırsız gelişim, sınırsız tüketim, sınırsız kuşatma eğilimine karşı, ‘kaynakların sınırsız olmadığı’ algısının kabulüyle, biraz da zorunluluk haliyle gündeme getirilmiş bir savdır. Ancak; ülkemiz ve benzer ekonomik ölçekte olan Endonezya, Meksika, Malezya, Brezilya, İran, Mısır, Nijerya, Pakistan, Ukrayna, Polonya, Filipinler, Bangladeş gibi gelişmekte olan ülkelerin hazırlayacağı ekonomik, toplumsal ve çevresel kalkınma modellerinde ‘sürdürülebilirlik’ kavramı işlevsel bir rol üstlenebilecektir.

Gayri Safi Milli Hasılası hızla artmakta olan ülkemizin, her alanda kapasitesi artmakta, ticaret hacmi büyümekte, komşuları ve gelişmiş, gelişmekte olan ülkelere ihracatı artmakta, eğitim düzeyi yükselmekte, yöresel, ülkesel ve bölgesel entegrasyon ekonomik parametreler itibariyle gelişmektedir. Ülkemizin önümüzdeki on yıl içerisinde Gayri Safi Milli Hasılası’nın iki katına çıkacağı öngörülmektedir. Bu noktada; eğitim sistemimizin içeriğinin geliştirilmesi, AR-GE faaliyetlerinin arttırılması, enerji kaynaklarının etkin kullanımı, sosyal politikaların nitelikli olarak geliştirilmesi, temel hizmet parametrelerinin devlet eliyle halka eşit, doğrudan ve azami ölçülerde sağlanması, sosyal-kültürel-teknik bütün kaynakların aktive edilmesi ve eşgüdümünün sağlanması, ulaştırma sisteminin sorunlarını minimize etmiş ve fonksiyonel bir seviyeye taşınması ve enerjinin taşınımı konuları bizim için SWOT analizi (güçlü yönler, zayıf yönler, fırsatlar ve tehditler) bağlamında çok iyi etüt edilmesi gereken konulardır.

Özelde İstanbul, genelde de Ülkemiz ve Bölgemiz; arazi yapısı-tarihi zenginliği ve arka planı-coğrafyası ve konumu-beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu modal dağılıma fazlasıyla elverişlidir.

Bu bağlamda demiryolları yatırımlarını hem karayolu trafik güvenliği hem sürdürülebilirliğin uygulamaları hem daha üst düzey ve kaliteli hizmet parametrelerinin yakalanması ve hem de ekonomik-teknik-sosyal gelişim yönlerinde okuyabiliriz. Demiryolları yatırımları içerisinde ise Japonya’nın başlattığı ve öncüsü olduğu, sonrasında Fransa’nın dâhil olduğu yüksek hızlı demiryolları ise bütün bu bahsini ettiğimiz faydaların yakalanmasında en öncelikli yatırım alanı olmaktadır. sürdürülebilirlik kavramını incelediğimizde çevresel sürdürülebilirlik, ekonomik sürdürülebilirlik ve sosyal sürdürülebilirlik gibi alt başlıklarının olduğunu görmekteyiz. Birbiriyle iç içe ve birbirini tamamlayan bu alt başlıklar aslında yüksek hızlı demiryolları yatırımlarımız ve yönelişimizin birebir sağlamasını, sebep ve sonuçlarını vermektedir. Sürdürülebilirlik; ‘bugünün ihtiyaçlarını, gelecekteki nesillerin ihtiyaçlarını da düşünerek sağlamak’ şeklinde ifade edilebilmektedir. Bu bağlamda, sürdürülebilirlik, bir süreci, sürekliliği de ifade etmektedir. Buradan hareketle sürdürülebilir kalkınmaya bakacak olursak, kısaca Batının modern tarihine bir dönüş yapmalıyız. Batı; buharlının icadıyla birlikte başlattığı endüstri devrimini takip eden süreçte, sınırsız ve standart üretim, sınırsız tüketim, kaynakların hesapsızca kullanılması ve imkânların sınırlarının zorlanması tecrübelerini ortaya koydu. Bütün bu süreçler bir taraftan, insanlığa bazı keşifleri sunarken diğer taraftan da Batının teknolojiyi güç ve rant odaklı algılayıp yönlendirmesiyle beraber çevresel sorunlar ve derin sosyal adaletsizlik, emeğin ve insanın sömürüsü ve hiçleştirilmesi gibi sonuçlar verdi. Bütün bu tecrübeleri yaşayan ve bir şekilde mücavir alanı ile bütün dünyaya yaşatan Batı; bu durumun sürdürülebilir olmadığının farkına vardı. Öyle ki bu süreç; çevresel facialara, toplumsal felaketlere (adaletsizlik) ve ekonomik dar boğaza (paylaşım) yol açıyordu. Ve nihayetinde 1987’de Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonunca sürdürülebilirlik kavramı geniş olarak ortaya konup bu bağlamda çeşitli önemli kararlar alındı. Zira dünyamızda kaynaklar sınırsız değildi, sınırsız tüketim yaklaşımları doğanın özüne, insanlığın huzuruna, ekonomik paylaşımın ortadan kalkmasına yol açıyordu. Bütün bu durumlar, dünyada yaşamın önünde sonunda herkes için çevresel, ekonomik ve sosyal olarak sürdürülemez olmaya doğru gideceği gerçeğini ortaya koydu.

Buradan hareketle, durumun farkına varmaya başlayan çevreler hem yerel hem bölgesel ve hem de küresel anlamda siyasi kararlar, sosyal tedbirler ve teknik imkânlar dâhilinde sürdürülebilir bir yaşam kavramına müdahil oldular. Özellikle sosyal adaletsizlik konusunda ortaya çıkan gerçekler, klasik doğu-batı Ekseni algısından öte, yeryüzünde sosyal dengesizlikte kuzey ile güney arasında korkunç bir ekonomik-sosyal ve siyasal uçuruma işaret ediyordu. Genel anlamda yerkürenin kuzeyinde bulunan Avrupa, ABD, Kanada ve Rusya bütün bu saydığımız imkânların önemli kısmını tarihin bir dönemecinden itibaren bir şekilde ele geçirmişti. Afrika, Latin Amerika, Güney ve İç Asya ve Akdeniz Havzası ve Uzak Asya en genel anlamda güneye dâhildi. Bu itibarla verilen en genel bir örnekte şu ifade edilmektedir: Bütün dünya; Kuzey Amerika’nın (ABD ve Kanada) refah seviyesinde olacak olsaydı, yerküremiz büyüklüğünde beş dünyaya daha ihtiyacımız olacaktı. Bu örnek; en kaba hatlarıyla; kaynakların sınırlılığını, sosyal adaletin hayati oluşunu, çevresel yaşamın bütünlüğünü ve etkileşimliliğini ve aslında hepimizin aynı gemide olduğumuzu dolayısıyla sürdürülebilirlik kavramına insanlık ailesinin tümünün muhatap olduğunu ortaya koymaktadır.

Bütün bu Coğrafi-Tarihi-Sosyolojik-Teknik tahlilleri takiben, yer kürede nüfus yoğunlaşmasının Kuzey ya da Güneyden ziyade, Ekvator hattı ve çevresinde olduğunu bununda Kuzey Afrika, Afrika Sahili Bölgesi, İç Asya, Güney Avrupa, Ön Asya, Kafkaslar, Doğu Avrupa, Hint Alt Kıtası, Hindi Çin, Uzak Asya ve Orta-Güney Amerika ve sair alanını ifade ettiğini söyleyebiliriz. Buda ekonomik-sosyal hızlı gelişmelerin olduğu, Dünyanın yeni yüzyılını formatlayabilecek dinamikleri içeren ve kadim dünyanın merkezliğinde bir Coğrafya ve Beşeri Havzaya işaret etmektedir. Bu itibarla; her ne kadar daha çok Batının gündeminde ve güdümünde gibi gözükse de ‘Sürdürülebilirlik’ bütün hatlarıyla hepimizi muhatap almakta ve de içerisinde ve komşuluğunda bulunduğumuz bütün bu geniş Coğrafyalarda daha büyük bir risk ve fırsat alanını ifade etmektedir.