Yüksek Hızlı Demiryolları, Ulaştırmadaki Yenilikler ve Türkiye -2-

Yüksek hızlı demiryolu hatları, yüksek standartlı altyapı gerektirir. Bunun anlamı; konvansiyonel demiryolu hattından daha yüksek bir maliyetle yapılacak olmasıdır. İlk yatırım maliyetlerinin çok yüksek oluşu bu ulaşım alternatifini pahalı bir seçenek haline getirmektedir. Bu nedenle, yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapımı, ulaşımda zaman kazanımı, trafik sıkışıklığının azaltılması ve çevresel maliyetlerinin azaltılması, arazi kullanımı gibi hususlar göze alınarak ülkelerin ulaştırma politikaları ile alakalıdır. 

Emniyetli, dakik ve konforlu yüksek hızlı tren işletmeciliğinin sürdürülebilir olması, beraberinde yüksek işletmecilik maliyetlerini getirmektedir. Bu nedenle, özellikle yüksek hızlı tren işletmeciliğinin yapılacağı güzergâhların belirlenmesi sürecinde yapılacak fizibilite çalışmalarının,  objektif değerlendirme kriterleri doğrultusunda yapılması gerektiği açıktır. Bu açıdan bakıldığında, yapımı devam eden ve 2023 yılı vizyonu doğrultusunda yapımı hedeflenen yüksek hızlı demiryolu hatlarından sadece “çekirdek ağ” olarak tanımlanan bölümde yüksek hızlı tren işletmeciliğinin yapılması; diğer hat kesimlerinde ise yüksek standartlı yolcu taşımacılığı ile birlikte yük taşımacılığının da yapılması hususu göz önünde bulundurulmalıdır. 2009 yılında gerçekleştirilen 10. Ulaştırma Şurası ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yayımlanan “Türkiye Ulaşım ve İletişim Strateji Belgesi” kapsamında demiryolu sektörünün 2023 yılına kadar hedefleri ortaya konulmuştur. Bu kapsamda belirlenen 10 bin km.lik YHT ve 4 bin km konvansiyonel demiryolu hatlarının yapımı desteklenmelidir. 

Konvansiyonel hatlarda yolcu taşımacılığının geliştirilmesi amacı ile de özellikle bazı hat kesimlerinde çalışan ana hat ve bölgesel trenlerin sefer başı ortalama tehir sürelerinin azaltılması sağlanmalıdır. Hizmet kalitesinin ve tehir sürelerinin azaltılması için tek taraflı bir iyi niyet uygulamasına geçiş sağlanmalı; öngörülen tehir sürelerinin aşıldığı yolculuklarda “yolcu hakları kavramı” kapsamında belirli yaptırımların uygulanmasına başlanılmalıdır. Bu uygulama, işletmecilik ve altyapı çalışmalarının daha planlı olmasına zemin hazırlayacak ve aynı zamanda “müşteri odaklı” bir yaklaşımın başlangıç noktası olacaktır. Tehir sürelerinin azaltılması için aynı zamanda mevcut hatların modernizasyon, sinyalizasyon ve elektrifikasyon yatırımlarına devam edilmelidir. 

Yolcu-yük paylaşım alanı…

Diğer taraftan, uzun mesafeli gece trenleri hariç olmak üzere, bölgesel ve anahatlarda lokomotif+vagon uygulamasından tren seti uygulamasına geçilmesi gerekmektedir. Bu sayede, lokomotif ve personel bağımlılığının ve aynı zamanda yolcu-yük paylaşım alanlarının azaltılması sağlanmalıdır. 

‘İnsan odaklı’ bir yaklaşım, bütüncül bir algı ile desteklendiğinde; ‘teknik imkanlar’ doğru zaman ve doğru yerlerde en üst düzey bir katkı ile kullanılmış olacak, gerekli hukuki altyapının da varlığına dayalı olarak geliştirilen sosyal politikaların(eğitim-bilinçlendirme) öncülüğünde doğru yatırımlarla ‘Ulaşım ve Trafik Güvenliği’ konusunda istenen mesafe kaydedilmiş olacaktır. Bugün; trafik kaza kayıplarının genel olarak ve ülkemiz özelinde ‘savaş ve terör kayıpları’ndan daha fazla olduğu düşünülürse; bu konunun hayatiliği ve insaniliği daha iyi anlaşılacaktır. Hızlı teknolojik gelişimler; fırsatları ve tehditleri aynı anda ve büyük ölçeklerde önümüze sunmaktadır. Teknolojinin amaç değil araç olarak ‘akılcı’ kullanımı, geliştireceğimiz ‘güçlü perspektifimizin (insan odaklı) önemli bir donanımı haline dönüştürülebilir.Nasıl ki; teknoloji büyük fırsat ve tehditleri beraberinde getirmektedir; bu aynı şekilde ulaştırma sistemimizde dahil bütün sistemlerimizde ‘potansiyel olarak’ kendini gösterebilmektedir. Burada; geliştirebileceğimiz ‘insan odaklı’ yaklaşım bağlamındaki doğru yatırımlarla ulaştırma sistemimiz ‘kaza kayıpları’ çıkmazından kurtulacak ve tam anlamıyla ‘temel bir hizmet sektörü’ ne dönüşecektir.

Nüfus yoğunluğu belirleyici…

Bütün bu coğrafi-tarihi-sosyolojik-teknik tahlilleri takiben, yer kürede nüfus yoğunlaşmasının Kuzey ya da Güneyden ziyade, Ekvator hattı ve çevresinde olduğunu; bunun da Kuzey Afrika, Afrika Sahili Bölgesi, İç Asya, Güney Avrupa, Ön Asya, Kafkaslar, Doğu Avrupa, Hint Alt Kıtası, Hindi Çin, Uzak Asya ve Orta-Güney Amerika gibi alanları ifade ettiğini söyleyebiliriz. Bu da ekonomik-sosyal hızlı gelişmelerin olduğu, Dünyanın yeni yüzyılını formatlayabilecek dinamikleri içeren ve ‘Kadim Dünya’nın merkezliğinde bir coğrafya ve beşeri havzaya işaret etmektedir. Bu itibarla; her ne kadar daha çok Batı’nın gündeminde ve güdümünde gibi gözükse de ‘sürdürülebilirlik’ bütün hatlarıyla hepimizi muhatap almakta ve de içerisinde ve komşuluğunda bulunduğumuz bütün bu geniş Coğrafyalarda daha büyük bir risk ve fırsat alanını ifade etmektedir. 

40 yıl önceki ilk büyük petrol krizinden bu yana teknik ilerlemeler, uygun maliyetli enerji verimliliğindeki gelişmeler ve siyasi çabalara karşın taşımacılık sisteminde temel bir değişiklik yaşanmamıştır.  Ancak taşımacılık çevreye daha duyarlı bir hale gelmiştir. Ancak artan taşıma hacmi gürültü ve yerel hava kirliliğinin önemli bir kaynağı olmaya devam ettiğini göstermektedir. İklim değişikliğini 2⁰C’nin altında sınırlamak amacıyla dünya Sera Gazı Emisyonu’nun (SGE) önemli ölçüde azaltılması gerektiği yönünde Birleşmiş Milletlerce bir çağrı yapılmış ve uluslararası toplum da bunu kabul etmiştir.  SGE’lerinin önemli ve gittikçe artan bir kaynağı olan taşımacılık sektöründe 2050 yılına kadar SGE’lerinin 1990 yılına nazaran  en az yüzde altmış azaltılması gerekmektedir, Son yirmi yılda taşımacılık emisyonlarındaki önemli artış dikkate alındığında, bu hala 1990 seviyesinin yüzde 8 üstündedir. Yeni araç teknolojileri ve yeni trafik yönetimi sistemi tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de taşımacılıktan kaynaklanan emisyonların azaltılmasında önemli bir rol oynayacaktır. Sürdürülebilir hareketlilik yarışı tüm dünyada mevcuttur. 

Verimlilik ve ekonomi…

Geç kalınmış eylem ve yeni teknolojilere atılan cesaretsiz adımlar Türkiye taşımacılık endüstrisini geri dönüşü olmayan bir gerilemeye ve dolayısıyla hareketliliği kısıtlamaya mahkûm edebilir. Önümüzdeki süreçte Türkiye taşımacılık sektörü hızla gelişen dünya taşımacılık pazarlarında giderek artan bir sert rekabetle karşı karşıya kalabilecektir. Hedef, verimlilikten ödün vermeden ve hareketliliği tehlikeye atmadan taşımacılık sistemini petrol bağımlılığından kurtarmak olmalıdır.

Bir taraftan kaynaklarını daha verimli kullanırken diğer yandan da ekonomik ilerleyişini destekleyecek, rekabeti arttıracak ve yüksek kalitede hareketlilik hizmetleri sunacak bir sistemin oluşturulmasını tamamlamalıdır. Ulaştırma sektörü daha az ve daha temiz enerji kullanmalı, modern altyapıdan daha fazla yararlanmalı ancak su, toprak ve ekosistem gibi önemli doğal varlıklar ve çevre üzerindeki olumsuz etkisi de azaltılmalıdır. 

Yeni taşımacılık modelleri ortaya çıkmalı ve daha büyük hacimdeki yük ve daha fazla sayıda yolcu buna göre en verimli çoklu ulaştırma sistemleri ile varacakları yere kadar ortaklaşa taşınmalıdır. 

Strateji belgesi…

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı koordinatörlüğünde kamu, özel sektör ve sivil toplum kuruluşlarının katılımları ile hazırlanan  “Enerji Verimliliği Strateji Belgesi 2012-2023” Yüksek Planlama Kurulunca kabul edilerek 25.02.2012 tarihinde Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Enerji Verimliliği Strateji Belgesine göre; 1998-2008 döneminde Türkiye’nin toplam nihai enerji tüketimindeki yıllık ortalama artış oranı yüzde 3,81’dir. Aynı dönem için yıllık ortalama artışların sanayi sektöründe yüzde 3,56; konut sektöründe yüzde 3,49; ulaştırma sektöründe yüzde 4,07 hizmet sektöründe ise yüzde 7,44 civarında olduğu görülmektedir.  Bireysel araç kullanımının artmasından ve hizmet sektöründeki yatırımlardan dolayı son on yılda kaydedilen en büyük artışların bu iki sektörde olduğu dikkat çekmektedir. Türkiye’de gelir düzeyindeki büyümeyle beraber yük ve yolcu taşımasında büyük bir artış olmuş; hatta taşımadaki bu artış gelir düzeyindeki büyümenin neredeyse iki katı oranında gerçekleşmiştir. Dolayısıyla, ulaştırmadan kaynaklı emisyon miktarı göreceli olarak düşük olsa da, emisyonlardaki artış hızı son derece yüksektir. Taşımacılığın en ağırlıklı olarak gerçekleştiği tür olarak karayolları, ulaştırma sektöründen kaynaklı CO2emisyonlarında en yüksek paya sahiptir. Bu nedenle kentiçi ve kentlerarası ulaşımda raylı sistemler kullanılmalıdır. 

Hepinize, sağlıklı huzurlu mutlu bir hafta diler, yüksek lisans tezindeki bilgilerden paylaşımlarda bulunduğum Asistanım Mehmet Çağrı Kızıltaş’ a teşekkür ederim. ■