Yüksek Hızlı Demiryolları, Ulaştırmadaki Yenilikler ve Türkiye - 4 -

Diğer taraftan, mevcut demiryolu ağının yüzde 90’ı tek hat olmasına karşın, demiryolu ağı görece hafif trafik yükü taşımaktadır. Hat kilometre başına trafik yükü AB 27 ortalamasından yüzde 40, Almanya’nın ise üçte birinden daha azdır. Bu oranlar, var olan trafiği ve daha fazlasını taşımada ağın büyük bölümünde hattın yeterli olduğu anlamına da gelmektedir. Ağda bazı kapasite dar boğazları vardır.  Bunlar, daha iyi tren zamanlaması (en ucuz çözüm), sinyalizasyon ve çift hatlı hale getirme kombinasyonları ile ele alınabilir. Demiryolu taşımacılığı pazar payında ciddi oranda artış sağlamak için, demiryolları daha önceki yıllarda yapabildiğinden daha fazla işi kendine çekmeye ihtiyaç duymaktadır. Bunu başarmak için, ticari yönetim, rekabetçi maliyet yapısı ve şu an itibarı ile eksik olan pazar ve müşterilere odaklanmak gerekmektedir. Diğer taraftan, yük taşımacılığı açısından tüm demiryolu ağında kapasite problemleri yaşanmamakla birlikte darboğaz oluşturan bölgelerin çift hatlı hale getirilmesine yönelik yatırımlara devam edilmelidir. Personel verimliliği, trafik kapasitesine olumlu katkıları, emniyet vb. unsurlarla ön plana çıkan sinyalizasyon sistemleri, trafik yoğunluna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut hatlarda yaygınlaştırılmalıdır. Bu süreç içerisinde yerli imkânlarla geliştirilen sinyalizasyon sistemlerine öncelik verilmelidir. Yine aynı şekilde, petrole olan bağımlılığın azaltılması, tren taşıma kapasitelerinin arttırılması ve sera gazı salımı gibi nedenlerle tercih edilen elektrifikasyon sistemlerinin trafik yoğunluna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut hatlarda yaygınlaştırılması hedeflenmelidir. 

Şimdilerde; Avrupa’daki YHT hatları kesintisiz bir gelişim süreci içerisindedir. Bu gelişim süreci; ülkelerin kent yapılanmalarına, demiryolu hizmeti ve teknoloji kültürüne, ademi merkezileşme süreçlerine ve politik tarzlarına göre farklılaşmaktadır. 

Fransa ve İspanya’nın bu alanda kesin ve ekolleşmiş tanımları vardır: az sayıda ve uzak mesafeli duraklar, başkentlerinde merkezileşmeyi arttırıcı yapım ve işletim gibi. Bu iki ülkenin nihai hedefi; başkentleri olan Paris ve Madrid’i ana kentsel alanlar olmaları nedeniyle birbirine bağlamaktır. Daha kısa mesafeli ve direk mesafelerde; YHT; 300 km/sa hızla, havayollarına göre daha rekabet edebilirdir. Bu hızlı tren hatları, ister ulusal bazda ister uluslararası bazda büyük şehirleri birbirine bağlarken farklı hizmet düzeyleriyle yollarına devam edebilmektedir. Troin (1995) gibi Fransız araştırmacılar; YHT istasyonlarını yerleşim ve şehre bağlantılarına göre sınıflandırırken, Urena Et Al (2006) gibi kimi araştırmacılar yeni bir sınıflandırma şekli ortaya koydular. Bu sınıflandırmaya göre; YHD koridoru boyunca ara kentler, büyüklüklerine ve ana istasyon metropollerine mesafelerine göre değerlendirildiler. YHD’nin bilimsel analizi geleneksel olarak -ulusal, bölgesel ya da kentsel bazda- bir zaman dilimindeki konum esaslı olarak ele alınmaktadır.

YHD’nin kişi başına averaj hareket mesafesini hesaplandığında; bunun Fransa’da 456 km, Almanya’da 308 km, Japonya’da 258 km ve Güney Kore’de 240 km olduğu görülmektedir. Ayrıca; istasyonlar arası ortalama mesafe Fransa’da 142 km iken Japonya’da Nagoya, Kyoto gibi ana merkezlerin konumundan dolayı bu değerin ortalama 34,5 km.lerde olduğu görülmektedir. Bu; Japonya’da çoklu işletim sistemi getirmekte olup; bunlar ‘direk uzun mesafe işletimi’ ve ‘kısa-dur kalk işletimleri’dir. 

Japonya’da dakiklikten sapma değerleri Shinkansen Hattı için 0,1 dk/tren’den küçük olup (Tokaido Shinkansen örneğinde olduğu gibi) bu gibi ertelemelerde genellikle tayfun gibi iklimsel facialardan ya da anormal ağır yağışlardan kaynaklıdır.

Daha yüksek frekanslarda; Tokaido Shinkansen günde (yaklaşık 18 saatlik işletim) 400 trenden fazla bir işletim yapar (tek yönde 200 tren). Elbette; tren frekansı talep hacimlerine bağlıdır. Bu da göstermektedir ki; YHD talebi yüksek nüfus yoğunluğuna direk olarak bağlıdır ve kısa dur-kalklar ile yüksek frekans Japonya için olağan bir durumdur. YHD yolculuklarını yükselten bir diğer faktör ise; havayoluna nazaran sağladığı ücretlendirme avantajıdır. Mevcut durumda; Fransa ve Güney Kore’de yerli havayolu vergileri YHD’nin yerli vergilerinden
daha yüksekken, bu oranın Japonya’da hemen hemen aynı olduğu görülmektedir.

Makineli ulaştırmanın başlangıcından bu yana geçen 200 yıl içinde ulaştırma sistemlerinin kapasitesi, hızı, etkinliği ve coğrafi kapsamı dramatik biçimde düzelmiştir. Bu süreçler şu şekilde özetlenebilir:

• Her ulaştırma türü, coğrafi ve teknik özelliklerinden ötürü, farklı teknolojiler ve farklı yenilik ve yayılma oranları ile karakterize edilmiştir.

• Teknolojik yenilik daha hızlı ve daha etkin ulaştırma sistemlerine bağlıdır.

• Ulaştırma kesimindeki teknolojik evrim dünya ekonomisinin iktisadi gelişme evrelerine bağlıdır. Dolayısıyla, ulaştırma ve iktisadi gelişme biri olmadan diğerinin olamayacağı bir çerçevede birbirlerine bağlıdırlar. 1960’larda ticari jet uçaklarının, yüksek-hızlı tren ağlarının ve konteynerlerin hizmete girmesinden bu yana yolcu ve yük ulaştırma sistemlerine hiçbir önemli teknolojik değişme uygulanmamıştır. 21’inci yüzyılın başları, teknolojik ilerlemelerin çoğunun petrolün bir enerji kaynağı olarak egemenliğini garanti etmeye yönelirken, almaşık ulaştırma türlerinin gelişmesini sınırlamaya yönelen bir otomobil ve kamyon bağımlılığı dönemidir. Ancak, tükenmekte olan petrol rezervleri ile birlikte içten patlamalı motorlar egemenliğinin sonu yaklaşmaktadır. Petrol üretiminin 2008-2010 ile doruğa çıkması ve sonra da düşmesinin beklenirken, yakıt hücrelerinin uygulamaya girmesiyle otomobilden bu yana ulaştırmanın en önemli teknolojik dönüşümü oluşacaktır. En umut veren teknolojiler şunlar olacaktır:

• Maglev (magnetic levitation). Kısaca manyetik kaldırma olarak adlandırılabilecek olan bir maglev sistemi, destek kısmı ile hiçbir sürtünme olmaması ve hiçbir hareketli parçası bulunmaması gibi üstünlükleriyle 500-600 km/s’lik işlerliği olan hızlara erişmeyi mümkün kılmaktadır. Bu, yolcu ve yük kara hareketlerine 75-1000 km. aralığında bir seçenek sunmaktadır. Maglev, 300 km/s’lik hızlarla sınırlı olan mevcut yüksek-hızlı tren ağlarına oranla bir ilerlemeyi göstermektedir. Gerçekte, maglev, demiryolu ulaşımında sanayi devriminden bu yana ilk temel yeniliktir. İlk ticari maglev sistemi 2003’te Şangay’da açılmıştır ve 440 km/s işlerlik hızına sahiptir.

• Otomatik ulaşım sistemleri (Automated transport systems, ATS). Bu, araç, taşıma ve kontrolün bütünsel ya da kısmi otomasyonuna dayanarak, bir, hareketlerin hız, etkinlik, güvenlik ve güvenilirliğini iyileştirme seçenekleri setine işaret eder. Bu sistemler, otomatik karayolu sistemleri gibisinden mevcut türlerin iyileştirilmesini, kamu ulaşımı ve yük taşıması için yeni türlerin ve yeni taşıma sistemlerinin yaratılmasını içerebilir.

• Yakıt hücreleri. Türkiye’nin bugün ulaştırma alanında karşılaştığı ve karşılaşacağı sorunları çözümleme yolunda alacağı önlemler ve tasarlayıp uygulayacağı politikaların doğru değerlendirilebilmesi, bir ölçüde ülkenin sözü edilen konumunun da doğru değerlendirilebilmesine bağlıdır. Çünkü bu konum, iyi değerlendirildiğinde yararları, yanlış değerlendirildiğinde ya da doğru değerlendirilmesine karşın gerekli adımların atılmaması ya da hatta atılmasında gecikilmesi durumunda sakıncaları olabilecek bir konumdur.

Hepinize, sağlıklı huzurlu mutlu bir hafta diler, yüksek lisans tezindeki bilgilerden paylaşımlarda bulunduğum Asistanım Mehmet Çağrı Kızıltaş’a teşekkür ederim. ■