Almanya, hız rekorları kırılması konusunda Fransa ile rekabet halinde olup 1986’da 346 km/saat ve 1988’de 407 km/saat’lik hız değerlerine ulaşmıştır fakat periyodik hizmetleri genellikle konvansiyonel raylar üzerinde Britanya Demiryolları süratlerinde takip etmektedir. Tepelik arazi yapıları ve düşük eğimli kesitlerden geçme ihtiyacı yük taşımacılığının yeni altyapılar kullanması ve mukayeseli olarak yapım maliyetlerinin yükselmesi sonucunu doğurmuştur. Ayrıca, masraflar Alman kamuoyunun yüksek çevre algısı ve hassasiyetinden etkilenmiş olup bu, daha karmaşık ve âdemi merkeziyetçi bir politik atmosfer oluşturmuştur. Bütün bunlar, yapım maliyetlerinin kaçınılmaz olarak kilometre başına neredeyse TGV’nin kinin üç katı olması anlamına gelmekteydi. Aynı zamanda, ICE’nin daha sınırlı etkilerine bağlı olarak TGV ve Shinkansen’e kıyasla trafik çekimleri de daha düşüktür.
ICE trenleri yeni yapılan bölümlerde 250 km/saat’lik maksimum hıza ulaşmaktadırlar. Berlin-Hannover arasındaki yüksek hızlı tren hattı 1998’te açılmış ve Ağustos 2002’de 177 km’lik önemli bir hat olan Köln-Rhine/Main yeni hattında seferler başlatılmıştır. Hali hazırda yapım aşamasında olan diğer hatlar Nurnberg-Ingolstadt, Karlsruhe- Offenburg ve Köln-Aachen yollarıdır. ICE 2.000 km’lik bir ağa sahiptir. Bu ağın sadece yarısı 250 km/saat’ten daha fazla hıza imkân tanımaktadır. ICE yalnızca 1991 yılında işletilmeye başlamasına rağmen o zamandan beri büyük gelişmeler kaydetmiştir. İlk trenler iki lokomotife ve 723 oturma kapasitesine sahip azami 14 yolcu vagonuna sahiptiler. Yeni geliştirilen ICE 2,2, 8.000 kW’lık bir performansa sahiptir ve maksimum 330 km/saat hıza ulaşmaktadır. Bu yeni trenlerin dizaynındaki yenilik, ağırlığı eşit dağıtan ve daha fazla hızlanmayı sağlayan sürüş biriminin her vagonda yer almasıdır. Bu trenlerden bazıları uluslararası seferler için değişik güç sistemlerini kullanabilecek şekilde imal edilmiştir. ICE Servisleri; ülke içi entegrasyonun yanı sıra Kopenhag (Danimarka), Zürih (İsviçre), Londra (İngiltere), Paris (Fransa), Viyana (Avusturya), Amsterdam (Hollanda) ve Brüksel (Belçika) servisleri ile de geniş bir AB Entegrasyon alanı oluşturmuştur. Almanya’da yüksek hızlı demiryolu hizmeti Haziran 1991’de ICE’nin (Şehirlerarası Ekspres) pazara girmesi ve Hamburg ve Münih’i birbirine bağlayan iki hattın açılmasıyla başlamıştır. Almanya devlet demiryolları DeutscheBahn’ın yarı bağımsız şirketi DB Fernverkehr tarafından işletilmektedir.
AB’de, A.B.D.’ne nazaran otoyol geçiş fiyatlandırma uygulamaları daha yaygın olup yakıt fiyatları ise daha yüksektir. Yakıt fiyatları zamana ve coğrafyaya göre değişiklikler göstermekle beraber genel olarak AB’de A.B.D.’nin iki katı dolaylarındadır. Avrupa Birliği otoyollarında fiyatlandırma uygulaması ülkelere göre toplam ağ uzunluklarının yaklaşık %12’si ile %30’unda uygulanmakta olup bu oran A.B.D.’nde ise sadece %1,3’tür.
Ayrıca Avrupa Birliği’nde demiryolu sübvansiyonları süreci A.B.D.’ne göre genel olarak daha ağır işletilmekte olup A.B.D.’de ise, demiryolu yolcu taşımacılığında doğrudan önemli oranlarda sübvanse söz konusuyken, demiryolu yük taşımacılığında ise dolaylı yollardan gelir vergilerinin (2001’de 538 milyon $) hükümet, eyaletler ve benzeri kurumlar kanalıyla bu alana yönlendirildiği görülmektedir. Avrupa Birliği’nde (AB) genel olarak sübvansiyonların çoğu demiryolu yolcu taşımacılığına yönlendirilmekle beraber, bu miktarların hemen hemen yarısı (2001’de 38.306 milyon Euro’nun 18.364 milyon Euro lük bölümü) hem yük hem yolcu taşımacılığının ortak kullandığı demiryolu altyapısına ayrılmaktadır. Avrupa Birliği (AB) Demiryolu Politikalarının dezavantajlı yönlerinden en öne çıkanı ise yolcu taşımacılığını yük taşımacılığından çok daha fazla ön plana alması olarak görülmekte, bu anlamda şehirlerarası yolcu taşımacılığında demiryolunun payı Avrupa Birliği’nde (AB) %6,25 iken A.B.D.’nde ise bu oran sadece %0,32’lerde kalmaktadır.
