Yüksek Hızlı Demiryolu Yatırımlarının Ülke ve Bölgeye Etkisi - 4

Ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı -tarihi zenginliği ve arka planı- coğrafyası ve konumu -beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü vb. özellikleri itibariyle Kablolu Sistemler, Denizyolları, Demiryolları ve İç Suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu modal dağılıma fazlasıyla elverişlidir. 

Bu bağlamda demiryolları yatırımlarını hem ‘Karayolu Trafik Güvenliği’ hem ‘Sürdürülebilirliğin Uygulamaları’ hem ‘Daha Üst Düzey ve Kaliteli Hizmet Parametrelerinin Yakalanması’ hem de ‘Ekonomik-Teknik-Sosyal Gelişim’ yönlerinde okuyabiliriz. Demiryolları yatırımları içerisinde ise Japonya’nın başlattığı ve öncüsü olduğu, sonrasında Fransa’nın dahil olduğu ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’ (YHD) ise bütün bu bahsini ettiğimiz faydaların yakalanmasında en öncelikli yatırım alanı olmaktadır.  ‘Sürdürülebilirlik’ kavramını incelediğimizde ‘Çevresel Sürdürülebilirlik’ ‘Ekonomik Sürdürülebilirlik’ ve ‘Sosyal Sürdürülebilirlik’ gibi alt başlıklarının olduğunu görmekteyiz. Birbiriyle iç içe ve birbirini tamamlayan bu alt başlıklar aslında ‘YHD’ yatırımlarımız ve yönelişimizin birebir sağlamasını, sebep ve sonuçlarını vermektedir. 

Sürdürülebilirlik…

Sürdürülebilirlik; ‘bugünün ihtiyaçlarını, gelecekteki nesillerin ihtiyaçlarını da düşünerek sağlamak’ şeklinde ifade edilebilmektedir. Bu bağlamda, sürdürülebilirlik, bir süreci, sürekliliği de ifade etmektedir. Buradan hareketle ‘sürdürülebilir kalkınma’ya bakacak olursak, kısaca Batı’nın modern tarihine bir dönüş yapmalıyız. Batı; ‘buharlı’nın icadıyla birlikte başlattığı ‘Endüstri Devrimi’ni takip eden süreçte, ‘sınırsız ve standart üretim’, ‘sınırsız tüketim’, ‘kaynakların hesapsızca kullanılması’ ve ‘imkanların sınırlarının zorlanması’ tecrübelerini ortaya koydu. Bütün bu süreçler bir taraftan, insanlığa bazı keşifleri sunarken diğer taraftan da Batı’nın ‘teknoloji’yi ‘güç ve rant odaklı’ algılayıp yönlendirmesiyle beraber ‘çevresel sorunlar’, ‘derin sosyal adaletsizlik’, ‘emeğin ve insanın sömürüsü ve hiçleştirilmesi’ gibi sonuçlar verdi. Bütün bu tecrübeleri yaşayan ve bir şekilde mücavir alanı ile bütün dünyaya yaşatan Batı; bu durumun sürdürülebilir olmadığının farkına vardı. Öyle ki, bu süreç; çevresel facialara, toplumsal felaketlere (adaletsizlik) ve ekonomik dar boğaza (paylaşım) yol açıyordu. Nihayetinde, 1987’de Birleşmiş Milletler Çevre ve Kalkınma Komisyonu’nca ‘Sürdürülebilirlik’ kavramı geniş olarak ortaya konup bu bağlamda çeşitli önemli kararlar alındı. Zira dünyamızda kaynaklar sınırsız değildi, sınırsız tüketim yaklaşımları doğanın özüne, insanlığın huzuruna, ekonomik paylaşımın ortadan kalkmasına yol açıyordu. Bütün bu durumlar, ‘Dünyada yaşam’ın önünde sonunda herkes için ‘çevresel, ekonomik ve sosyal’ olarak sürdürülemez olmaya doğru gideceği gerçeğini ortaya koydu. Buradan hareketle, durumun farkına varmaya başlayan çevreler hem yerel hem bölgesel ve hemde küresel anlamda siyasi kararlar, sosyal tedbirler ve teknik imkanlar dahilinde ‘sürdürülebilir’ bir yaşam kavramına müdahil oldular. 

Sosyal adaletsizlik

Özellikle ‘Sosyal Adaletsizlik’ konusunda ortaya çıkan gerçekler, klasik Doğu-Batı ekseni algısından öte, yeryüzünde sosyal dengesizlikte Kuzey ile Güney arasında korkunç bir ekonomik-sosyal ve siyasal uçuruma işaret ediyordu. Genel anlamda yerkürenin kuzeyinde bulunan Avrupa, ABD, Kanada ve Rusya bütün bu saydığımız imkanların önemli kısmını tarihin bir dönemecinden itibaren bir şekilde ele geçirmişti. Afrika, Latin Amerika, Güney ve İç Asya ve Akdeniz Havzası ve Uzak Asya en genel anlamda ‘Güney’e dahildi. Bu itibarla verilen en genel bir örnekte şu ifade edilmektedir: Bütün Dünya; Kuzey Amerika’nın (ABD ve Kanada) refah seviyesinde olacak olsaydı, yerküremiz büyüklüğünde beş dünyaya daha ihtiyacımız olacaktı. Bu örnek; en kaba hatlarıyla; kaynakların sınırlılığını, sosyal adaletin hayatiliğini, çevresel yaşamın bütünlüğünü ve etkileşimliliğini ve aslında hepimizin aynı gemide olduğumuzu dolayısıyla ‘sürdürülebilirlik’ kavramına insanlık ailesinin tümünün muhatap olduğunu ortaya koymaktadır. 

Konforlu, çevreci ve ekonomik ulaşım

YHD, uygun fiyatlarla, halkın genel kitlesine, çevreci, az yer kaplayan, konforlu, güvenli ve dakik bir ulaşım imkanı sağlamaktadır. Geneli itibariyle; bir demiryolu treni; tek şeritte; karayolunun 6 şeritte taşıdığı yolcuyu, sabitlenmiş (güvenli) bir hat üzerinde ve daha düzenli bir trafikle taşımaktadır. Demiryollarının alternatif yakıt çeşitliliği anlamında ortaya koyduğu imkanlar ve uygulanabilirliği de daha geniştir. Özellikle YHD, yakaladığı hızlar itibariyle, günlük şehirlerarası yolculukları ve hatta komşu şehirlerarası ev-iş yolculuklarını kaldırabilecek fırsatlar sunmaktadır ki; bu Türkiye çapında komşu iller arası entegrasyonu ‘ortak merkezileşme’ye varıncaya kadar destekleyecek boyuttadır. Geneli itibariyle, çevreci, dakik, güvenli, toplumsal, arazi kullanımına elverişli, entegre ve entegrist (bütüncül) bir ulaştırma modu olan ‘yüksek hızlı trenler’ şehirlerarası yolculuklar başta olmak üzere, Türkiye’de yeni bir çağ açacak potansiyeldedir, tek görünen dezavantajı karayoluna göre daha noktasal (sabitlenmiş) bir mod olması ve mücavir alan ‘gürültü’ konusudur. YHD’nin hız-güvenlik-konfor bağlamında rekabet halinde olduğu havayollarına nazaran ‘istasyonlara erişilebilirlik’ anlamında havalimanlarından çok daha elverişli olduğunu ve hatta yer yer, bu iki ulaşım modunun istasyon ve limanlarının birçok Avrupa kentinde (Hollanda) birbirine entegre çalışabildiğini de görmekteyiz. 

Gürültü sorunu…

Bir diğer dezavantajlı husus olan gürültüyü ele alacak olursak, burada teknik imkanlar dahilinde bu dezavantajın da minimize edilmeye başlandığını görebilmekteyiz. Bütün bu özellikleriyle; ‘Sürdürülebilir Kalkınma’ ve bunun uzantısı olarak ‘Sürdürülebilir Ulaştırma’ bağlamında Avrupa’nın son 10 yılda (ve ivmelenerek önümüzdeki 30 yıllık peryotta)  YHD’ye bakış açısını daha da kuvvetlendirmesinin yerindeliğini görmüş olmaktayız. Bu itibarla karakteristikleri dolayısıyla ‘çevresel sürdürülebilirlik’, ‘sosyal sürdürülebilirlik’ ve ‘ekonomik sürdürülebilirlik’ kavramlarının altını dolduran ve adeta bir argümanına dönüşen YHD’nin ülkemiz, bölgemiz ve bahsini ettiğimiz geniş Coğrafyalar için öneminin ve hayatiyetinin de tekrar altını çizmek isterim. 

Avrupa’da yaşanan süreç

Avrupa’ da, ilk etapta, ‘YHD’ süreci; Almanya-İtalya-İngiltere ve Fransa’nın eşgüdümlü atakları ile başladı. Sonrasında; İtalya ve İngiltere bu sürecin gerisinde kaldı. Bugün itibariyle; İtalya, ‘Avrupa Ülkelerarası YHD Hattı’ bağlamında bir varlığa sahipken, İngiltere daha ziyade Metro hatlarında geniş bir kullanım ve hizmet alanı oluşturmuştur.

Fransız TGV; gerek hız-konfor-dakiklik-güvenlik, gerekse de ağ dağılımı ve büyüklüğü itibariyle Japonya ile birlikte Dünya’da YHD’nin itici gücü konumundadır. İlk etapta Paris merkezli olarak tasarlanan Fransa YHD (TGV), ülkenin her bir bölgesinin Paris’e erişebilirliğini öncelemiş ve bunda önemli bir yol kat etmiştir. Takip eden süreçte ise; parçalı ve entegre bir şekilde, ülkenin birçok şehrine ve komşu ülkelerdeki şehirlere ulaşımda YHD aksaksız işleyen birincil tercih halini almıştır. TGV’nin hemen hemen bütün hatları, aynı zamanda ‘Avrupa YHD Hattı’nın da ana gövdesini oluşturmaktadır. 

Tablo.1’de Fransa’da işletmedeki-inşa halindeki-planlanan ve konvansiyonel vb. hatlar üzerinde TGV hizmetlerinin sunulduğu güzergahlar verilmiş olup, TGV hizmetlerinin Paris merkezli olarak ülke geneline ve komşu ülkelere alabildiğine yayılmış bir ağ oluşturduğu görülmektedir. Bu bağlamda; 1000 km mesafelere kadar havayoluna göre daha rekabetçi bir ulaşım modu olan YHD’nin ülkeye-bölgeye sağladığı entegrasyon-refah-konfor-sosyal dağılım-erişilebilirlik gibi imkanların ne denli olabileceğini Fransa örneği ve TGV üzerinden okumak mümkündür. 

Hizmet düzeyi ve sosyal dağılım…

Bununla beraber; bir diğer önemli husus da, merkez ve çevre şehirler arasında YHD hatlarının kurulumunun kısa-orta ve uzun vadede bu şehirlerin çevreleşme-merkezileşme eğilimlerini ne yönde nasıl etkilediği hususudur. Bu ülkelere ve ağ dağılımlarına göre değişebilmekle beraber, gerek bu konuda olsun ve gerekse de diğar ağ-entegrasyon-hizmet düzeyi-sosyal dağılım gibi konularda ülkemizin kısmen İspanya ile benzeştiğini ve buradan çıkarımlar yapılabileceğini ifade edebiliriz. 

1992’de İspanya’nın sanat ve kültür merkezi ve 4’üncü büyük şehri olan Seville’da (Sevilya)  düzenlenen ‘Dünya Ticaret Fuarı’ ülkeyi radikal bir kararla YHD inşasına yöneltmiş olup, bu karar ilk olarak, Başkent Madrid, ülkenin en büyük otonom bölgesinin başkenti Valensiya, Barselona ve Sevilya’yı içine alacak şekilde gerçekleştirildi. 1993’te Madrid-Malaga servisleri ile başlayan süreç aynı yıl içerisinde Madrid-Cadiz ve Madrid-Huelva servisleri ile devam etti. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■


Tablo.1. İşletmedeki, İnşa Halindeki ve Planlanan TGV Hatları