Yüksek Hızlı Trenler ve Japonya Shinkansen Örneği - 4

Kış boyunca; Shinkansen’in belirli kesitlerinde büyük kar yağışı görülmektedir. Kar araçların üzerinde birikmekte olup buz tabakaları halinde düşerek trenlere ve zemindeki malzemeye zarar vermektedir. Kar birikmesini sınırlandırmak için koruma amaçlı olarak metale yapıştırılan boji yapısı tasarımları test edilmiştir. Diğer teknik ise karı eritmek için sabit malzemedeki ısı enerjisini kullanan ısıtıcıların kullanılmasıdır. 

İlk yüksek hızlı tren 1964’te

1964’te Japonya; dünyanın ilk yüksek hızlı tren hattı olan Shinkansen’i Tokyo ve Osaka arasında işletmeye başladı. Takip den yıllarda Fransa(1981) TGV’yle ve Almanya(1980) ICE ile ‘Yüksek Hızlı Tren’ işletimine girdiler. İtalya 1978’de  ilk YHT hattını işletmeye almasına karşı ilerleyen yıllarda bu eğilimi aynı düzeyde devam ettiremedi. İlerleyen yıllarda; Yüksek Hızlı Trenler; Avrupa Birliği’nin entegrasyon politikalarının en önemli araçlarından biri haline gelip, birlik kapsamında teşvik edilirken, İspanya bu sektöre girip en hızlı gelişimi kaydetti. Bu dönemeçte; Japonya ve Fransa hem hız hemde altyapı standartları ile ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’nın öncüleri olurken, Almanya geniş bir ‘Yüksek Hızlı Demiryolu’ ağına sahip olmasına karşı Japonya ve Fransa düzeyinde bir hız-altyapı-güvenlik standartlarına ulaşamadı. Son yıllarda İspanya ağ genişliği ve işletim değerleriyle ve Çin ise yüksek yatırım ve hız değerleriyle bu sektörde başa oynamaktadır. ABD’de kuzey-güney ana eksenli olmak üzere sınırlı sayıda YHT hattı mevcuttur. Fransa, Almanya, Japonya, İtalya, Belçika, Güney Kore, Güney Afrika, Rusya, Cezayir, Çin, Türkiye, Suudi Arabistan gibi ülkeler YHT yatırımları yapmış ve yapmaktadırlar.

YHD gelişimi

YHD’deki bu gelişim; rekabetçi hız, güvenlik ve sosyal etkilerle sağlanmaktadır. YHD Japonya’da 1964’ten beri; 6.2 milyon yolcuyu maksimum 300 km/sa hızla taşımış olup buna karşı herhangi bir facia ile karşılaşılmamıştır. Sefer dakiklikleri %99’luk oranlardadır. Japonya’da 500-700 km mesafe aralıklarında YHD; %67’lik bir market payına sahiptir. YHD’deki bu başarı; demiryolu yolcu hacimlerinde bir artışı beraberinde getirmiştir. Fransa ve Almanya tecrübesinde; son sekiz yılda demiryolu yolcu oranları %19 ila %20’lik artışlar sergilemiştir. Ayrıca; YHD’nin bir özelliğide, Shinkansen’in başlangıcından itibaren %6-%23 arasında değişen yüksek çekimli trafiktir. Benzer şekilde; Fransa’da Sud-Et(Güney-Doğu) TGV hattı %26’lık bir trafik çekimine sahiptir. Sonuç olarak; YHD Japonya’da yüksek bir karlılık oranı göstermiş olup 3.yılında kar etmeye başlamıştır. Aynı zamanda; Fransa’da da açılışının 12.yılında yatırım maliyetini karşılar duruma gelmiştir. Bu üstün sonuçları esas alarak; YHD ağları 2004’te 13,216 km iken 2010’da 46,489.3 km yükselmiştir. Güney Kore YHD’ı 2004’te açılırken, Tayvan YHD’ı Ocak 2007’de açılmıştır. Çin ise; henüz 2006’da YHD yapımına başlamıştır. Yakın geçmişte; YHD’nin gelişimi ekonomik,çevresel,dışşal etkiler ve çevreci sivil toplumun etkisiyle daha da hızlanmıştır. Ayrıca; KTX (Kore Tren Ekspres) ve Kyushu Shinkansen gibi yeni Yüksek Hızlı Demiryolları açılmıştır. Burada; Japonya, Fransa ve Almanya YHD’nın başarıları özetlenirken, Kore gibi ülkelerin Yüksek Hızlı Demiryollarının gelişimi aktarılmaktadır.

Demiryolları ulaştırma türleri içerisinde yatırım maliyeti fazla ama düzenli, güvenli, enerji verimliliği en yüksek ve çevre dostu, işletme maliyeti ucuz olandır. Bireysel ya da diğer toplu taşıma türleriyle kıyaslandığında yolcu taşıma kapasitesi bakımından oldukça üstündür. O yüzdendir ki bugün en yaygın şekilde kullanılan kent içi toplu taşıma sistemi ve şehirlerarası yolcu taşıma sistemi demiryolları ile yapılmaktadır.

Üretim ve tüketim merkezleri hattı

Üretim ve tüketim merkezleri olarak tanımlayabileceğimiz Asya-Avrupa hattında, yıllık ortalama 75 milyar Amerikan Doları taşımacılık hacminin olduğu bilinmektedir. Ülkelerin bu taşımacılık hacminden pay alma çabaları, onlar değişik arayışlara yönlendirmektedir. Örneğin, Orta Asya Ülkeleri, Hazar ve Kafkasya bölgesinden geçerek Karadeniz üzerinden dünyaya açılmaya çalışmaktadırlar. Avrupa ülkeleri ise, Asya pazarlarına ulaşmak için güvenli, hızlı ve ucuz taşımacılığa olanak sağlayacak alternatif güzergâh arayışları içine girmişlerdir. Avrupa'dan Çin'e ve Uzak Doğu'ya kadar uzanan doğu-batı koridorundaki alternatiflerden biri olması sebebiyle asırlar boyu tarihsel koridorların geçiş durağı olan Türkiye’nin uluslararası yük taşımalarındaki önemi yeniden ortaya çıkmıştır. 

Türkiye transit geçiş ve varış yeri

Türkiye, hem bir transit geçiş ülkesi hem de navlunların menşei ve varış yeri olması nedeni ile önemli bir rol oynamaktadır. Ulaştırma sektörüne yönelik olarak, coğrafi konumundan kaynaklanan öneminin ülkenin gelişimine yansıması ancak transit ağlar üzerindeki altyapı gereksinimlerini karşılayabilmesine ve bütün ulaştırma türleri arasında güçlü bir entegrasyonun kurulmasına bağlıdır. Aynı zamanda uluslararası hatları kısaltan ve mevcut dar boğazları gideren demiryolu projelerine daha fazla önem verilmesi gerekecektir. Bu konuda yitirilecek zaman, alternatif güzergâhların benimsenmesi ve Türkiye’nin çok büyük potansiyele sahip Avrupa-Asya transit taşımacılığının dışında kalmasına yol açabilecektir.

Hizmet odaklı ulaştırma sistemi

Gerek T.C. Kalkınma Bakanlığı’nın öncülüğünde hazırlamış olan ’10.Kalkınma Planı’nda ve gerekse de T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın öncülüğünde hazırlanmış olan ’11.Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda ortaya konan hedefler, Türkiye’nin en büyük on ekonomi arasına girmesini, verimli, işler ve sorunlarını minimize etmiş ‘hizmet odaklı’ bir Ulaştırma Sistemi’nin kurulumunu, sürdürülebilir kalkınmayı, bölgesel düzeyde gümrüksüz ve vizesiz geçişi, devasa ihracat hedeflerini ve akıllı şehirler uygulamalarını kapsamaktadır. Bu hedefler; ulaştırma yatırımlarını ve sektörün katlanarak büyüyeceğini işaret etmekte olup, 2023 yılı itibariyle, Türkiye’de yatırımların %50-60’nın ulaştırma sektöründe olacağı öngörülmektedir.

Bu çerçevede, gelişen ulaştırma sektörü ve yerel yönetimlerde yapılan idari iyileştirmeler göz önüne alındığında, kamu ve özel sektörde, disiplinlerarası donanımı güçlü ve ulaştırma konusunda uzman teknik elemanlara ihtiyaç ortaya çıkmaktadır. Bu anlamda; T.C. Bahçeşehir Üniversitesi’nde bölüm başkanlığını yapmakta olduğum ‘Ulaştırma Mühendisliği Lisans Bölümü’açılmıştır. Konularında uzman ve ülkenin ilkelerinden olacak olan Ulaştırma Mühendisleri, büyüyen sektöre bölümümüz aracılığıyla kazandırılacaktır.

Ülkemiz; TRACECA, İpek Demiryolu, Avrupa-Ortadoğu ve benzeri ulaşım projelerinin merkezliğinde ve kavşak noktasında bulunuyor olup, sahip olduğu fırsatlar ve tehditler bağlamında, iyi yönetilecek ve ‘insan odaklı’ algılanacak bir ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’ planlama ve yatırım süreci, bizler için hayati bir alanı teşkil etmektedir. Girişilen bu YHD yatırımları sürecinin doğru bir bakış açısı ile yönlendirilmesinin neticesi, halkımız için kısa vadede; yaşam kalitesi-erişilebilirlik-yolculuk parametreleri-maliyet-sosyal denge anlamında çağ atlayıcı hamleler yapmak olarak okunabilir. Başlayan ve ivmelenerek devam eden bu politikanın en kısa zamanda geri dönüşlerini almak ümidi ve öngörüsüyle; hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■