28.05.2013, 11:12

Modlararası Entegrasyon ve Akıllı Ulaşım Sistemleri -1

Bu defa, siz değerli okuyucularımla ‘ulaştırma sistemi’ndeki mevcut kompozisyonumuz, tüketim alışkanlıkları bağlamında yeni yaklaşımlar, ‘yüksek hızlı demiryolları’ ve ‘denizyolları’ gibi alternatif ulaşım modları üzerine, bilgi-veri ve yorum esaslı paylaşımlarda bulunacağım. Birçok kez değindiğimiz gibi; dengeli modal dağılım-modlar arası entegrasyon ‘ulaşım sistemi’nin sağlıklı işlerliğinin olmazsa olmaz özelliklerindendir. Ülkemiz açısından; karayolunun; modal dağılımda dengesiz derecede yüksek bir pay edinmiş olması ve bunun da kendi içerisindeki payda; ‘toplu ulaşım’ın olması gereken payı alamıyor olması, azalarak da olsa süren problemlerimizdendir. Ülkemizde ‘otomobil sahipliği’ oranları; -pay bağlamında- alabildiğine yüksektir. Bu; tüketim kültürü-alışkanlıkları, yerli üretim düzeyimiz ve on yıllardır sür git devam eden politik yönlendirmelerin bir sonucudur.

Bütüncül bir yaklaşım…

Ülkemizin ekonomik kalkınma hedeflerinin, verimli çalışan ve sorunları en aza indirgenmiş bir ulaştırma sistemi ile sağlanabileceği açıktır. Bununla beraber; ekonomik kalkınma, sosyal ve kültürel kalkınmanın hem sebebi ve hem de sonucu olarak bütüncül bir yaklaşımı gerektirmektedir. Daha önceki yazılarımızda da ifade ettiğimiz üzere; her ne kadar ekonomik büyüme ulaştırma sistemi ile doğrudan ilişkili olsa da, şehirleşme ve benzeri konular nedeniyle, nicel büyümenin içini dolduracak olan nitelikli kalkınma, ulaştırma ve şehirleşme planlamasında ekonomik-sosyal-kültürel ve siyasi fazlara bütünleyici bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiği açıktır. 
Dolayısıyla; trafik güvenliği başta olmak üzere ulaştırma sisteminin problemlerinin çözümü gelişen teknolojik imkanlardan faydalanılması (akıllı ulaştırma sistemleri), modlar arası entegrasyon ve dengeli modal dağılımın sağlanması, tüketim kültürünün yönlendirilmesi, çevreci ve sürdürülebilir yaklaşımların ön plana çıkarılması gibi geniş bir alanda bir dizi çözüm gerektirmektedir. 

Trafik güvenliğinin sağlanması

Daha önce birçok defa; ‘karayolu trafik güvenliği’nin sağlanmasının; modal dağılımdaki payının dengeli ölçeklere çekilmesinden, insan odaklı bir yaklaşım çerçevesinde geliştirilecek üretim-tüketim eksenine ve ‘akıllı ulaşım sistemleri’nin doğru yer ve zamandaki kararlarla uygulanmasına varıncaya kadar birçok bileşeninin olduğundan bahsetmiştik. Hepimizin bildiği üzere, son on yıllık süreçte karayolları’mızın geometrik standartlarının yükseltilmesi, bölünmüş yolların önemli ölçüde arttırılması gibi hizmetlerle önemli bir yol kat etmiş olduk.
‘Karayollarında ‘güvenliğin’ sağlanmasının bir başka adımı olan otoyollarımızda akıllı ulaşım sistemlerinin (AUS) devreye girmesi demektir. Bununla beraber ‘karayolu trafik güvenliği’nin sağlanmasının ayaklarından biri de ‘dengeli modal dağılım’dır. Bunun açılımı ise; üst düzey standartlarda ve son teknoloji ile desteklenmiş karayolları ağını alabildiğine geliştirirken, ondan daha hızlı bir inşa, yatırım, planlama ve kapasite artırımı sürecini de ‘demiryolları’ ‘denizyolları’, ‘iç suyolları’ ve ‘kablolu sistemler’ gibi modlarla desteklememiz gerektiğidir. 

Yatırım dağılımı…

Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı, tarihi zenginliği ve arka planı, coğrafyası ve konumu -beşeri yapısı- ekonomisi, kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu modal dağılıma fazlasıyla elverişlidir.
Demiryolunun ülkemizdeki tarihçesine baktığımızda; Osmanlı’nın son dönemlerinden itibaren -önemli bir kısmı Anadolu topraklarında olmak üzere- önemli yatırımlar yapıldığını, bütün istikrarsız ve savaşla geçen yıllara karşın bu ivmelenmenin devam ettiğini görüyoruz. Sonrasında; savaştan çıkarak kendini yeniden gerçekleştiren ülkenin -Cumhuriyet’in ilk yıllarında- aynı ivme ile demiryollarına yatırım yapmaya devam ettiğini de biliyoruz. Bununla beraber; bunun belli bir müddet sonra hemen hemen tamamıyla kesilip, Türkiye’de ‘ulaştırma sistemi ve hizmeti’nin tek modlu bir karayolu sistemine dönüştüğüne şahitlik ettik. Bu dönemeçte; o günün şartları bazında, devasa caddeler ve otoyollar yapıldı. Bütün bunlar gerçekten; ileri görüşlülüğün eseriydi. Fakat bu yatırımlar gerçekleştirilirken; karayoluna gösterilen ilginin demiryolu ve denizyolu için bütünüyle atıl kaldığı gerçeği vardı. Ve bu sür git; on yıllar boyu ülkenin kaderi olarak günümüz Türkiye’sine kadar devam etti. 

Tartışmalar rağmen…

Akılcılığı zaman zaman tartışılmakla ve ara ara akamete uğramasına rağmen, karayolu yatırımları devam etti, denizyolu, iç suyolu ve demiryolu ise adeta unutuldu. Bununla beraber; tartışmalı sosyal politikalar, dönemsel rahatlamalar ve para akışları ile ülkemiz insanının anlam dünyasına teknolojilerin nimetlerini sokabilecek şekilde dönüştürülebilse de; sosyal-ekonomik-politik ve teknik anlamda kendi perspektifimizi ‘sürekli kılacak’ şekilde inşa edememiş olmamızdan dolayı, bütün bu gelişmeler çoğu zaman nispi kaldı ve daha farklı kayıplara yol açtı. Bu kayıpların; teknik-ekonomik anlamdaki okumaları; tüketim kültürünün yönlendirilememiş olması, kaza kayıp oranlarının yüksekliği, sosyal adaletsizliğin giderilememesi ve derinleşmesi, kaynaklarımızı etkin ve verimli şekilde kullanamayışımız, modal dağılımın tek modlu dağılıma dönüşmesi, plansız şehirleşme ve rant odaklı bakış açıları şeklinde okunabilir. 

Ulaşım yapıtaşıdır

Bir ülkenin ‘ulaşım ağları’ bir bünyenin damarları, kılcalları ve yapıtaşları arası etkileşimi gibidir. Bu anlamda; dengeli ve işler bir ‘ulaşım sistemi’ o ülkenin (bölgenin, yörenin, şehrin) sosyal-kültürel-coğrafi-teknik-ekonomik bütün bağlantılarının ve dağılımının da sağlıklı yürümesinin argümanlarından biri ve aynı zamanda sağlamasıdır. Üç tarafı denizlerle çevrili olan, Marmara Denizi ve Boğazlar gibi eşsiz suyollarına sahip olan, Karadeniz-Akdeniz-Hazar Denizi üçgeninin tam ortasında yer alan, Van Gölü, Göller Yöresi ve birçok besleyici suyollarının üzerinde bulunan ülkemiz; bu özelliklerinin potansiyelini çok çok altında kullanagelmiştir. Halbuki; bugün Tuna ve Rehn Nehri’nin birleştirilmesiyle, iç su yolları vasıtasıyla Bulgaristan-Romanya’dan Kuzey Buz Denizi’ne (Hollanda) kadar çıkılabildiğini ve benzeri faydaların-hizmetlerin Batı-Kuzey Rusya coğrafyasında da kullanıldığını görüyoruz. Denizyolları ve iç suyollarına yapılacak doğru yatırımlar ve hatta doğal suyollarına yapılacak sağlıklı teknik müdahaleler, bir coğrafyanın stratejik konumunu yeniden formatlayabilecek ve çevre bölgelerin ulaşım kaderini olumlu anlamda derinden etkileyebilecek potansiyele sahiptirler.
Haftaya devam edeceğiz.

Değerli okuyucularıma, sağlıklı huzurlu başarılı bir hafta dilerim. ■ 
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7