Şehirlerarasında firma sayısı yarıya düşecek! (1)
Kamil Koç Genel Müdürü Kemal Erdoğan: Sektörde 25’ten fazla otobüse sahip 65 olan firma sayısı yarı yarıya düşecek.
RÖPORTAJ
25.11.2014, 10:52 16.01.2016, 21:06
Taşıma Dünyası
RÖPORTAJ: ERKAN YILMAZ
“Sektörde hali hazırda hizmet veren yaklaşık 340 firma var. Ancak aktif çalışma sayılarına baktığımızda bu sayı 200 aslında. Filosunda 25 ve üstü otobüs olan firma sayısı 65. Maliyetlerin çok artmasının da etkisiyle büyükler çok fazla büyürken, küçüklerin bu maliyetlerle mücadele etmesi çok zor. Benim düşüncem sektörde yaşanan konsolidasyon süreci hızlanacak. Kurumsal firmalarla bölgesel firmalar pazarın yarısını domine edecek. Her ilin kendi yerel firmaları bir ikiye düşecek. Ben birkaç yıl içinde aktif çalışan firma sayısının yarıya düşeceğini düşünüyorum.” dedi.
Kamil Koç Genel Müdürü Kemal Erdoğan ile hem sektörde yaşanan sorunlara ve çözüm yollarına yönelik hem de firmanın hedeflerini, çalışma biçimlerini, yatırımlarını içeren geniş bir söyleşi gerçekleştirdik. Kemal Erdoğan’a birçok soru sorduk. Erdoğan’dan sektöre ve firmasına yönelik çok özel açıklamalar aldık.
6 yıldır Kamil Koç’un genel müdürlüğünü yapan Kemal Erdoğan, çok yoğun bir mesai içinde çalışıyor. Bu yıl 60 bin km’nin üzerinde sadece karayolu seyahati gerçekleştirmiş. Röportaj sonrasında yine bir seyahate çıkmak üzere hazırlık yapıyordu. Kamil Koç Genel Müdürlüğü, Kağıthane’de, taşınılan yeni binada çok modern ve keyifli bir çalışma imkanına kavuşulmuş. Binaya girerken, dev bir ekranda, kendi isimleriyle “hoş geldin” yazısı karşılıyor konukları. Biz de aynı şekilde karşılandık. Konukların ismi ziyaret bitene kadar ekranda kalıyor.
Profesyonel yönetici
Kemal Erdoğan karayolu yolcu taşımacılığının en önemli profesyonel yöneticileri arasında yer alıyor. Bilgiye, veriye dayanan açıklamalarıyla, doğrusu gazetecilerin büyük keyif duyacağı bir yöneticisi portföyü sunuyor. Röportajımız o kadar uzun ve keyifli, bir de özel açıklamalarla geçti ki, iki bölüm halinde yayınlamayı daha doğru buldum. Birinci bölümde Kamil Koç Genel Müdürü Kemal Erdoğan’ın sektöre yönelik, ikinci bölümde ise firmasına yönelik değerlendirmelerini okuyabileceksiniz.
■ Yolcu taşımacılığı sektörü, yaşadığı sorunlara çözüm bulmakta zorlanıyor. Firma sahiplerinin “sektör bitiyor” açıklamaları ile karşılaşıyoruz. Bu, yıllardır dile gelen söylem, ama şu da bir gerçek, artık işler eskisi gibi değil. Firmaların gerçekten zorlandığı bir süreç yaşanıyor. Öte yandan sektör mensupları, sizce, maliyetleri düşürmek için niye ortak mücadele edemiyor? Örnek vermek gerekirse, otogar çıkış fiyatlarının yüksekliği herkes için ciddi bir maliyet kalemi oluştururken, bu yüksek maliyetlere yönelik mücadelede bir birliktelik sağlanamamasının nedeni sizce nedir?
- Otogar fiyatları ile ilgili teşhis biraz farklı. Sektörün nabzını çok iyi tutmuş bir organizasyon aslında otogarı bloke ediyor. Öyle veya böyle herkes bağlanmış durumda. Bir şekilde sus payı ile vs. birilerini durduruluyor. Sektörün belki de en zahmetsiz, en az riskle, en fazla parayı ve orantısız parayı kazandırdığı tek kısım otogarlar. İstanbul’dan günde 2000 otobüs çıkıyor. Sayı büyüdükçe sinerjinin artması ve maliyetlerin düşmesi gereken bir yapı olması gerekirken, aksine çıkış ücretleri yükseliyor. Belki de çok önemli kısımlardan bir tanesi bu. Sektör kendi parasıyla kendisiyle rekabet eden devasa bir şirketi doğurdu. Temel nokta; sivil toplum kültürü, örgüt yapısı yok.
■ Üç federasyonumuz var ama…
Doğru. Üç federasyonumuz var ve konfederasyon olmaya çalışıyoruz. Bunun yerine tek bir örgütlü bir yapı olsaydı, daha iyi olurdu Üç federasyonun hiçbirinin planında sektör emekçilerine yönelik duş noktası bile yok Biz bunu UYOF’ta yapmaya çalışıyoruz. Ben bu konuda telkinlerde bulunmaya çalışıyorum. Kaza geçiren şoförümüzün çocuklarına verilecek bir bursumuz bile yok.
■ Vakıf kuruldu bunun için…
- Vakfın verdiği burs falan var mı ben görmedim. Vakıf siyasi amaçlı olarak kurulduğunda farklı, sektöre hizmet için kurulduğunda farklı. Birilerinin hayatına dokunmak isterseniz, bu sektörde hayatını vermiş kaptanların çocuklarına burs verirsiniz ve en kötü onların hayatına birazcık dokunursunuz. Biz ne yapıyoruz, kaptanlarımıza iyi bakıyor muyuz? Bir dinlenme alanı, sıcak duş alacak noktaları, rahatça oturacak lokalleri yok. Uyku kabinleri, sıcak duş alacak noktaları yapmaktan, tıraş olabilecekleri ortam sağlamaktan, bu kadar aciz miyiz? Onlara bu kadar mı uzağız. Bizim kaptanlarımızın yaptığı işin uçak kaptanlarından özde hiç farkı yok. Sayıları fazla, sorumlulukları biraz daha az olduğu için değerli görülmüyorlar. Bu çerçevede hakikaten sizden şahsi destek istiyorum. Sosyal bilinci biraz artırdığımız bir sektör olmalıyız. 60 bin kişi istihdam eden sektör var. Tek bir sesimiz çıkmıyor. Türkiye Şoförler Odası’ndan daha düşük bir nüfus değil. Ziraat odalarından daha düşük nüfus değil, pamuk üreticilerinin 60 bin kişi olduğunu düşünmeyin.
■ Otogar çıkışları cironuzun ne kadarını kapsıyor?
- Yüzde 6.6.5 civarında ve bu çok büyük bir rakam. Otobüs başına 3,2 kaptan çalıştırıyoruz. Biz, kaptanlara ödediğimizden -bazı aylarda bazı parkurlar için- daha fazla parayı otogarlara ödüyoruz. İnanılmaz asalak bir sistem doğrusu. Bir yandan diyorsunuz ki, buradan kalkmak zorundasınız, bir yandan diyorsunuz ki, ben ne dersem o; bu fiyattan gireceksin, bu fiyattan çıkacaksın. Üç saatten fazla kalırsan, park ücreti alırım, nefes alırsan, şunu yaparsan ceza keserim. Ödediğimiz paraların kaptanlara ödenenlerden daha fazla olması en kanıma dokunan şey. İşin doğrusu İstanbul otogarı diğer otogarların fiyatlarında da öncülük yapıyor. Benim şahsım fikrim İstanbul Otogarının talepleri doğrultusunda nüfusa göre artan bir skala konulmuş durumda. Bu çok sağlıksız bir sistem. Nüfus arttıkça sinerji oluşur, sinerji oluştukça daha fazla otobüs hareket eder. Güvenlik amiriniz 10 otobüs hareket eden yerde de bir tanedir, 2000 hareket eden yerde de bir tanedir. Burada bir sinerji oluşması ve daha ucuz olması gerekir. Rekabete kapalı, kanunen kullanmak zorunda olduğunuz bir alan ve fiyatlar yukarıdan dikte ediliyor.
■ Peki, otogar çıkışları neye göre belirlenmesini istersiniz?
- Aslında otogardan çıkan araç sayısı artıkça bu rakamın düşmesi gerekir. Ters orantı aslında. Bakanlığın sektörü regüle etmek için maksimum, minimum gibi bazı müdahaleleri hiç de fena değil. Ama Bakanlığın otogarlar konusunda yeterince iyi analiz yapmadığını düşünüyorum. Belediyelerin de otogar ölçeklerini doğru planlanmadığını düşünüyorum. Küçücük bir merkez için devasa bir yer yapıyorsunuz. Ne ısıtmak mümkün ne soğutmak. Erzurum’a bir otogar yapıyorsunuz 25 metre yüksekliğinde, bunu ısıtmak mümkün mü? Çok orantısız ve siyasi kararlar alınıyor. Sonrasında onu verimli işletmek zorlaşıyor. Bence otogarlar aslında kamu olarak işletilmesi zorunlu alanlarsa, kar amacı gütmemeli aksine maliyetleri ile çalışmalı.
■ Özel terminal izni verilmeli mi?
- Özel terminal izni verilse, bu bir serbest piyasanın rasyoneline döner. İki tane otogar için izin verilse ve bu iki otogar birbiri ile rekabet etse fiyatlar yarı yarıya düşer. İstanbul’da böyle bir şey olamaz da; olabilse böyle olabilir.
■ Ortak servis ve ortak acente çok konuşuluyor, ama bunlar da hayata geçmiyor?
- Sektörün biraz daha elenmesi gerekiyor. Rasyonel firmaların sayısı arttığında böyle bir sağduyu daha rahat oluşacak diye düşünüyorum. Bugün için değil ama yakın bir zamanda alternatifimiz kalmayacak belki de.
■ Siz kurumsal ölçekteki ulusal firmalarla bu adımı atmaz mısınız?
- Düşünebiliriz. Ama şu ana kadar bunu konuşmadık. O zeminin oluştuğunu düşünmüyorum. Ama her geçen gün o zemin sağlamlaşıyor. Bizim sadece İstanbul servis operasyonumuzun yıllık maliyeti 11 milyon TL.; İzmir ve diğer illeri kattığımızda 25 milyon TL’yi buluyor. Yazıhane, yer hizmetleri ve otogar giderlerinden bahsetmiyorum.
■ Genel ciro içinde servisin maliyet oranı nedir?
- Bütün Türkiye baktığınızda acentelerin servis maliyetini bilmiyorum, ama yüzde 5’e yakın yüzde 4’tür belki.
■ Servis hizmetinin ücretlendirilmesi konusu var…
- O iki tarafı çok keskin bir bıçak. Servisi ücretlendirmeye başladığınızda servisi ücretlendirmeyen şirketin öne çıktığını göreceksiniz. Bu sefer su seviyesi yeniden belirlenecek, tekrar her şey sıfıra dönecek. Ben şu anda yapılabilir görmüyorum. Belki servisleri birleştirmek daha gerçekçi. Ankara’daki gibi yapı olabilir. Daha tarafsız bir yapı o. İzmir’deki gibi belli firmalar, belli logolar altında buluşabilir. Şirketler birbiri ile işbirliğine girebilir. Üçü de sektöre fayda sağlayabilir.
■ Acente kendi komisyonunu yolcudan almalı görüşüne ne dersiniz?
- Ben onun çok gerçekçi olduğunu düşünmüyorum. Sonuçta tüketici ödediği paraya bakar. Bu acente tarafından karşılanmış, şirket tarafından karşılanmış ona bakmaz. Yani toplamda herkes brüt bilet fiyatı üzerinden yürümek zorunda. Brüt fiyatın nasıl paylaşılaçağı daha ticari bir konudur Son tüketiciyi çok ilgilendirmez.
■ Bu kış çok zor mu geçecek?
- Bence geçecek, biz ona göre hazırlık yaptık. Geçen yıldan daha zorlu değil, ama kolay bir kış olmayacak. Çünkü kâr marjları giderek düşüyor. Mazot fiyatı yükselmeye başlarsa çok daha zor olacak. Sektör, enflasyon artışı kadar maliyetlerindeki artışı bilet fiyatlarına yansıtamıyor. Devamlı aşağıya doğru gidiyoruz. Her yıl bir öncekinden daha zor geçiyor, çünkü her yıl daha az kazanıyor otobüsçü. Üstüne üstlük birikimleri eriyor. Onun için zor olacak. Veresiye aldığı parayı harcamaya başlamış şirketler yavaş yavaş aradan çıkmaya başlıyor, habire eleniyorsunuz.
■ Kısa mesafeli hatlarda rekabet artıyor, onun geleceğini nasıl görüyorsunuz?
- Kısa hatlarda durum çok kritik, çok iyi yönetilmesi gereken bir iş. Mesafe kısaldıkça sefer sıklığı çok artar; maliyeti iyi yönetemezseniz külfeti de çok daha fazladır. Kaldı ki, sabit gider maliyeti yüksek olan İstanbul ve İzmir çevresindeki kısa hatlar ateşten gömlek gibidir. İyi yönetemezsiniz çok sıkıntı yaşarsınız. İstanbul etrafındaki kısa hatlarda ben elenme olacağını düşünüyorum. İzmit, Adapazarı gibi koruma altındaki yerlerde değil ama Çorlu ve Çerkezköy’de elenecek, belki Tekirdağ’da da…
■ İzmit Körfez Geçişi’nin yeni cazibe hattı olacağı söyleniyor…
- Bizim oradaki esas rakibimiz karayolundaki bireysel arabalar. Sektör olarak kamu spotu yapacaksak, altını çizeceğim nokta şudur: Bireysel arabalarla gitmeyin, otobüsle gidin; çünkü daha ekonomik, daha çevreci, daha güvenli. Kazaya karışma oranınız, kazada ölme ve yaralanma oranınız azdır. Bizim için ne kadar cazip hale getirecekse bireysel arabayla gitmeyi de cazip hale getirecek. İzmir’e gitmek için daha önce otobüse binerken belki de arabasıyla gitmeye başlayacak. Ben çok büyük bir sinerji getireceğini düşünmüyorum.
■ Süper belge konusunun tekrar gündeme getirileceği konuşuluyor…
- Süper belge büyük firmalara yarayacak küçük firmalara hiç bir şey getirmeyecek bir uygulama olur. Ben Müsteşar Yardımcısı Sayın Talat Aydın’ın buna karşı çıkacağını düşünüyorum.
■ Pendik-Ankara hızlı tren hattı açıldı. Bu hat Halkalı’ya geldiğinde ‘sektörün omurgası kırılacak’ yorumları yapılıyor. Siz nasıl görüyorsunuz?
- Bence kırmayacak, yeni bir şekil alacak. İsteyen otobüs, isteyen tren, isteyen otomobiliyle gelecek. Bu suyun gittiği yer gibi etrafını yeşertmeye başlayacak. Ankara’dan İstanbul’a gelen insanlar Trakya’ya nasıl gideceğinin planını yapmaya başlayacak. İstanbul’dan da Ankara’ya gidenler Yozgat’a, Çorum’a, Çankırı’ya, Sivas’a nasıl gideceklerinin hesabını yapacak. Tren yolu sadece İstanbul-Ankara arasında hareketi domine ediyor. Bu hatta yıllık 17 milyonluk bir hareketlilik var. Ama sadece İstanbul-Ankara yolcu kitlesi, yıllık yolcu taşıma kapasitesinin yüzde 5’ini ancak oluşturur. Bu da 7,5- 8 milyon civarı. Ankara-İstanbul hattındaki yolcuların daha uzun hatlara verdiği finansal bir zarar var. Sefer sayısını azaltır ama omurgayı kırmaz.
■ En çok para kazanılan hattın İstanbul-Ankara olduğu söylenir…
- Ben aynı fikirde değilim. Bütün Doğu firmaları Ankara’dan geçer. Kış döneminde 20 TL’ye de bilet bulabilirsiniz. Yeter ki, otobüs boş olsun. 81 ilin 40’ına Ankara’dan geçilerek gidilir. İstanbul-Ankara yolcusu, Doğu firmaları için can suyu oluyor. Biz İstanbul-Ankara hattında 1 milyon civarında yolcu taşıyoruz. Demiryolu bence uçaktan veya otomobilden daha fazla pay alacak. Karayolundan ne kadar pay alırsa bizi de o kadar etkiler. TCDD yıllık 7,5 milyon yolcudan bahsediyor. Bu abartılı bir rakam. Bunun için her 10 dakikada 200 km hızlı giden seferlerin olması gerekiyor. Bu da teknik olarak pek mümkün değil.
■ Demiryolundaki gelişmeler sektörü nasıl etkiler?
- Demiryoluna göre birçok üstünlüğümüz var: Daha esneğiz, daha yüksek frekansta sefer yapıyoruz, daha ucuzuz. Sadece tek bir dezavantajımız var; daha yavaşız. Biz 5,5 saatte gidiyoruz onlar 3,5 saatte. Molasız 5 saate düşer. Bu dezavantajın yanına fiyat da eklenirse, tabiî ki etkileniriz. Demiryolları taşıması, karayollarının hızını tam olarak kesemez, pek çok kombinasyon içinde tek alternatif hala karayolu. Türkiye’de havacılığın yüzde 70’i İstanbul-Ankara-İzmir-Antalya hattında yapılıyor. Hızlı demiryolu taşımacılığının yüzde yüzü de Konya, Ankara, Eskişehir ve İstanbul arasında yapılıyor. Başka bir varyasyon yok. Çankırı’ya gitmek isteseniz Ankara’dan yine karayoluyla gidecekseniz. Demiryolu bir pazar payı alır, olması gereken budur.
■ TCDD sektörle rekabet etmeye başlarsa, bir tepki gösterilmesini ister misiniz?
- Rasyonel olarak tepki gösterilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bize dokunmayan yılan bin yaşasın mantığıyla hareket edemem. ‘Benim müşterimin yüzde 10’unu etkiliyor tepki göstermem, yüzde yüzünü etkiliyor tepki gösteririm’ gibi bir mantık olamaz. Gereğinden fazla orantısız güç kullanımıyla, otobüs şirketlerine büyük sıkıntılar yaratacak bir sübvansiyon olursa buna tepki göstermek gerekiyor. Ben her şeyin serbest ekonomi mantığı ile daha dengeli büyüyeceğini ve ihtiyaç olan noktalarda bu kaynağın harcanması gerektiğini düşünüyorum. Demiryollarında, normal şartlarda en ucuz km hakkı 6 senttir. O da Çin’dedir. Aynı mantıkla İstanbul-Ankara hattının da 28 dolar olması gerekiyor. Ama Çin ile eşit şartlarda gelir dağılımımız yok. Bunun altına indiğinde çok orantısız olduğunu düşünüyorum. Almanya ve Fransa’da, km başı 35 sente kadar çıkıyor. Fiyatlar makul seviyelerde olması gerekir. Bu da ekonominin daha dengeli olması için gereklidir. ■
■ Birkaç yıl içinde firma sayısının çok azalacağı iddialarını nasıl değerlendiriyorsunuz?
- Sektörde hali hazırda hizmet veren yaklaşık 340 firma var. Ancak aktif çalışma sayılarına baktığımızda bu sayı yaklaşık 200 aslında. Filosunda 25 ve üstü otobüs olan firma sayısı 65. Maliyetlerin çok artmasının da etkisiyle büyükler çok fazla büyüyken, küçüklerin bu maliyetlerle mücadele etmesi çok zor. Benim düşüncem sektörde yaşanan konsolidasyon süreci hızlanacak. Kurumsal firmalarla bölgesel firmalar pazarın yarısını domine edecek. Her ilin kendi yerel firmaları bir ikiye düşecek. Ben birkaç yıl içinde aktif çalışan firma sayısının yarıya düşeceğini düşünüyorum. Dolayısıyla önümüzdeki dönemde birleşmeler artacaktır. Bu birleşmeler olurken de ortaya çıkan en önemli konu adalet.
Bana göre Kamil Koç bu sektörde kazan kazan prensibini koşulsuz şartsız uygulayan tek firma. Yaptığımız her iş birliğinde bizde kazanıyoruz iş birliği yaptığımız firmalarda kazanıyor. Çünkü bizim olmazsa olmazımız adalet. Sürekli söylediğimiz bir şey var; maliyetlerimiz arttı, rekabet koşulları sertleşti, uçak ve hızlı trende ciddi hareketlilik var. Durum bu kadar netken hesabımızı çok düzgün yapmamamız gerekli. Artık ayrışarak küçülmek yerine birleşerek büyümek zamanı.
- Bence olmalı. Biraz da olsa rekabeti artırır. Üstelik İstanbul Otogarı’nın trafiğini rahatlatır, fiyatlarını regüle eder. Şu anda serbest bir rekabet ortamı yok. Bugün otogar çıkışı 85 lira. Biri çıkıp buradan çıkış 185 lira dese, ben ya bu işi bırakmak ya da 185 TL’yi ödemek zorunda kalırım. Başka bir model yok.
■ Alibeyköy’den bugün kalkış olsa günlük seferlerin kaçını oradan yaparsınız?
- Yüzde 40’ını kaydırmayı düşünürüz. Günlük kalkışlarımızın 400’ü bulduğu günler oluyor. Bugünlerde 320 civarında.
Hızlı büyüyen Kamil Koç’u Actera grubu satmak istiyor mu? Kamil Koç’u İDO işbirliği neden bitti?, BUDO ve TCDD işbirliği nasıl gidiyor? Kamil Koç kaç otobüs yatırımı yapacak? 2015’te ne kadar yolcu taşıyacak? Kaç hatta daha girecek. Bünyesine katılan firma sayısı kaç olacak? Farklı alanlara girilme planları var mı? Kemal Erdoğan’dan daha birçok özel açıklama gelecek hafta…..
“Sektörde hali hazırda hizmet veren yaklaşık 340 firma var. Ancak aktif çalışma sayılarına baktığımızda bu sayı 200 aslında. Filosunda 25 ve üstü otobüs olan firma sayısı 65. Maliyetlerin çok artmasının da etkisiyle büyükler çok fazla büyürken, küçüklerin bu maliyetlerle mücadele etmesi çok zor. Benim düşüncem sektörde yaşanan konsolidasyon süreci hızlanacak. Kurumsal firmalarla bölgesel firmalar pazarın yarısını domine edecek. Her ilin kendi yerel firmaları bir ikiye düşecek. Ben birkaç yıl içinde aktif çalışan firma sayısının yarıya düşeceğini düşünüyorum.” dedi.
Kamil Koç Genel Müdürü Kemal Erdoğan ile hem sektörde yaşanan sorunlara ve çözüm yollarına yönelik hem de firmanın hedeflerini, çalışma biçimlerini, yatırımlarını içeren geniş bir söyleşi gerçekleştirdik. Kemal Erdoğan’a birçok soru sorduk. Erdoğan’dan sektöre ve firmasına yönelik çok özel açıklamalar aldık.
6 yıldır Kamil Koç’un genel müdürlüğünü yapan Kemal Erdoğan, çok yoğun bir mesai içinde çalışıyor. Bu yıl 60 bin km’nin üzerinde sadece karayolu seyahati gerçekleştirmiş. Röportaj sonrasında yine bir seyahate çıkmak üzere hazırlık yapıyordu. Kamil Koç Genel Müdürlüğü, Kağıthane’de, taşınılan yeni binada çok modern ve keyifli bir çalışma imkanına kavuşulmuş. Binaya girerken, dev bir ekranda, kendi isimleriyle “hoş geldin” yazısı karşılıyor konukları. Biz de aynı şekilde karşılandık. Konukların ismi ziyaret bitene kadar ekranda kalıyor.
Profesyonel yönetici
Kemal Erdoğan karayolu yolcu taşımacılığının en önemli profesyonel yöneticileri arasında yer alıyor. Bilgiye, veriye dayanan açıklamalarıyla, doğrusu gazetecilerin büyük keyif duyacağı bir yöneticisi portföyü sunuyor. Röportajımız o kadar uzun ve keyifli, bir de özel açıklamalarla geçti ki, iki bölüm halinde yayınlamayı daha doğru buldum. Birinci bölümde Kamil Koç Genel Müdürü Kemal Erdoğan’ın sektöre yönelik, ikinci bölümde ise firmasına yönelik değerlendirmelerini okuyabileceksiniz.
■ Yolcu taşımacılığı sektörü, yaşadığı sorunlara çözüm bulmakta zorlanıyor. Firma sahiplerinin “sektör bitiyor” açıklamaları ile karşılaşıyoruz. Bu, yıllardır dile gelen söylem, ama şu da bir gerçek, artık işler eskisi gibi değil. Firmaların gerçekten zorlandığı bir süreç yaşanıyor. Öte yandan sektör mensupları, sizce, maliyetleri düşürmek için niye ortak mücadele edemiyor? Örnek vermek gerekirse, otogar çıkış fiyatlarının yüksekliği herkes için ciddi bir maliyet kalemi oluştururken, bu yüksek maliyetlere yönelik mücadelede bir birliktelik sağlanamamasının nedeni sizce nedir?
- Otogar fiyatları ile ilgili teşhis biraz farklı. Sektörün nabzını çok iyi tutmuş bir organizasyon aslında otogarı bloke ediyor. Öyle veya böyle herkes bağlanmış durumda. Bir şekilde sus payı ile vs. birilerini durduruluyor. Sektörün belki de en zahmetsiz, en az riskle, en fazla parayı ve orantısız parayı kazandırdığı tek kısım otogarlar. İstanbul’dan günde 2000 otobüs çıkıyor. Sayı büyüdükçe sinerjinin artması ve maliyetlerin düşmesi gereken bir yapı olması gerekirken, aksine çıkış ücretleri yükseliyor. Belki de çok önemli kısımlardan bir tanesi bu. Sektör kendi parasıyla kendisiyle rekabet eden devasa bir şirketi doğurdu. Temel nokta; sivil toplum kültürü, örgüt yapısı yok.
■ Üç federasyonumuz var ama…
Doğru. Üç federasyonumuz var ve konfederasyon olmaya çalışıyoruz. Bunun yerine tek bir örgütlü bir yapı olsaydı, daha iyi olurdu Üç federasyonun hiçbirinin planında sektör emekçilerine yönelik duş noktası bile yok Biz bunu UYOF’ta yapmaya çalışıyoruz. Ben bu konuda telkinlerde bulunmaya çalışıyorum. Kaza geçiren şoförümüzün çocuklarına verilecek bir bursumuz bile yok.
■ Vakıf kuruldu bunun için…
- Vakfın verdiği burs falan var mı ben görmedim. Vakıf siyasi amaçlı olarak kurulduğunda farklı, sektöre hizmet için kurulduğunda farklı. Birilerinin hayatına dokunmak isterseniz, bu sektörde hayatını vermiş kaptanların çocuklarına burs verirsiniz ve en kötü onların hayatına birazcık dokunursunuz. Biz ne yapıyoruz, kaptanlarımıza iyi bakıyor muyuz? Bir dinlenme alanı, sıcak duş alacak noktaları, rahatça oturacak lokalleri yok. Uyku kabinleri, sıcak duş alacak noktaları yapmaktan, tıraş olabilecekleri ortam sağlamaktan, bu kadar aciz miyiz? Onlara bu kadar mı uzağız. Bizim kaptanlarımızın yaptığı işin uçak kaptanlarından özde hiç farkı yok. Sayıları fazla, sorumlulukları biraz daha az olduğu için değerli görülmüyorlar. Bu çerçevede hakikaten sizden şahsi destek istiyorum. Sosyal bilinci biraz artırdığımız bir sektör olmalıyız. 60 bin kişi istihdam eden sektör var. Tek bir sesimiz çıkmıyor. Türkiye Şoförler Odası’ndan daha düşük bir nüfus değil. Ziraat odalarından daha düşük nüfus değil, pamuk üreticilerinin 60 bin kişi olduğunu düşünmeyin.
■ Otogar çıkışları cironuzun ne kadarını kapsıyor?
- Yüzde 6.6.5 civarında ve bu çok büyük bir rakam. Otobüs başına 3,2 kaptan çalıştırıyoruz. Biz, kaptanlara ödediğimizden -bazı aylarda bazı parkurlar için- daha fazla parayı otogarlara ödüyoruz. İnanılmaz asalak bir sistem doğrusu. Bir yandan diyorsunuz ki, buradan kalkmak zorundasınız, bir yandan diyorsunuz ki, ben ne dersem o; bu fiyattan gireceksin, bu fiyattan çıkacaksın. Üç saatten fazla kalırsan, park ücreti alırım, nefes alırsan, şunu yaparsan ceza keserim. Ödediğimiz paraların kaptanlara ödenenlerden daha fazla olması en kanıma dokunan şey. İşin doğrusu İstanbul otogarı diğer otogarların fiyatlarında da öncülük yapıyor. Benim şahsım fikrim İstanbul Otogarının talepleri doğrultusunda nüfusa göre artan bir skala konulmuş durumda. Bu çok sağlıksız bir sistem. Nüfus arttıkça sinerji oluşur, sinerji oluştukça daha fazla otobüs hareket eder. Güvenlik amiriniz 10 otobüs hareket eden yerde de bir tanedir, 2000 hareket eden yerde de bir tanedir. Burada bir sinerji oluşması ve daha ucuz olması gerekir. Rekabete kapalı, kanunen kullanmak zorunda olduğunuz bir alan ve fiyatlar yukarıdan dikte ediliyor.
■ Peki, otogar çıkışları neye göre belirlenmesini istersiniz?
- Aslında otogardan çıkan araç sayısı artıkça bu rakamın düşmesi gerekir. Ters orantı aslında. Bakanlığın sektörü regüle etmek için maksimum, minimum gibi bazı müdahaleleri hiç de fena değil. Ama Bakanlığın otogarlar konusunda yeterince iyi analiz yapmadığını düşünüyorum. Belediyelerin de otogar ölçeklerini doğru planlanmadığını düşünüyorum. Küçücük bir merkez için devasa bir yer yapıyorsunuz. Ne ısıtmak mümkün ne soğutmak. Erzurum’a bir otogar yapıyorsunuz 25 metre yüksekliğinde, bunu ısıtmak mümkün mü? Çok orantısız ve siyasi kararlar alınıyor. Sonrasında onu verimli işletmek zorlaşıyor. Bence otogarlar aslında kamu olarak işletilmesi zorunlu alanlarsa, kar amacı gütmemeli aksine maliyetleri ile çalışmalı.
■ Özel terminal izni verilmeli mi?
- Özel terminal izni verilse, bu bir serbest piyasanın rasyoneline döner. İki tane otogar için izin verilse ve bu iki otogar birbiri ile rekabet etse fiyatlar yarı yarıya düşer. İstanbul’da böyle bir şey olamaz da; olabilse böyle olabilir.
■ Ortak servis ve ortak acente çok konuşuluyor, ama bunlar da hayata geçmiyor?
- Sektörün biraz daha elenmesi gerekiyor. Rasyonel firmaların sayısı arttığında böyle bir sağduyu daha rahat oluşacak diye düşünüyorum. Bugün için değil ama yakın bir zamanda alternatifimiz kalmayacak belki de.
■ Siz kurumsal ölçekteki ulusal firmalarla bu adımı atmaz mısınız?
- Düşünebiliriz. Ama şu ana kadar bunu konuşmadık. O zeminin oluştuğunu düşünmüyorum. Ama her geçen gün o zemin sağlamlaşıyor. Bizim sadece İstanbul servis operasyonumuzun yıllık maliyeti 11 milyon TL.; İzmir ve diğer illeri kattığımızda 25 milyon TL’yi buluyor. Yazıhane, yer hizmetleri ve otogar giderlerinden bahsetmiyorum.
■ Genel ciro içinde servisin maliyet oranı nedir?
- Bütün Türkiye baktığınızda acentelerin servis maliyetini bilmiyorum, ama yüzde 5’e yakın yüzde 4’tür belki.
■ Servis hizmetinin ücretlendirilmesi konusu var…
- O iki tarafı çok keskin bir bıçak. Servisi ücretlendirmeye başladığınızda servisi ücretlendirmeyen şirketin öne çıktığını göreceksiniz. Bu sefer su seviyesi yeniden belirlenecek, tekrar her şey sıfıra dönecek. Ben şu anda yapılabilir görmüyorum. Belki servisleri birleştirmek daha gerçekçi. Ankara’daki gibi yapı olabilir. Daha tarafsız bir yapı o. İzmir’deki gibi belli firmalar, belli logolar altında buluşabilir. Şirketler birbiri ile işbirliğine girebilir. Üçü de sektöre fayda sağlayabilir.
■ Acente kendi komisyonunu yolcudan almalı görüşüne ne dersiniz?
- Ben onun çok gerçekçi olduğunu düşünmüyorum. Sonuçta tüketici ödediği paraya bakar. Bu acente tarafından karşılanmış, şirket tarafından karşılanmış ona bakmaz. Yani toplamda herkes brüt bilet fiyatı üzerinden yürümek zorunda. Brüt fiyatın nasıl paylaşılaçağı daha ticari bir konudur Son tüketiciyi çok ilgilendirmez.
■ Bu kış çok zor mu geçecek?
- Bence geçecek, biz ona göre hazırlık yaptık. Geçen yıldan daha zorlu değil, ama kolay bir kış olmayacak. Çünkü kâr marjları giderek düşüyor. Mazot fiyatı yükselmeye başlarsa çok daha zor olacak. Sektör, enflasyon artışı kadar maliyetlerindeki artışı bilet fiyatlarına yansıtamıyor. Devamlı aşağıya doğru gidiyoruz. Her yıl bir öncekinden daha zor geçiyor, çünkü her yıl daha az kazanıyor otobüsçü. Üstüne üstlük birikimleri eriyor. Onun için zor olacak. Veresiye aldığı parayı harcamaya başlamış şirketler yavaş yavaş aradan çıkmaya başlıyor, habire eleniyorsunuz.
■ Kısa mesafeli hatlarda rekabet artıyor, onun geleceğini nasıl görüyorsunuz?
- Kısa hatlarda durum çok kritik, çok iyi yönetilmesi gereken bir iş. Mesafe kısaldıkça sefer sıklığı çok artar; maliyeti iyi yönetemezseniz külfeti de çok daha fazladır. Kaldı ki, sabit gider maliyeti yüksek olan İstanbul ve İzmir çevresindeki kısa hatlar ateşten gömlek gibidir. İyi yönetemezsiniz çok sıkıntı yaşarsınız. İstanbul etrafındaki kısa hatlarda ben elenme olacağını düşünüyorum. İzmit, Adapazarı gibi koruma altındaki yerlerde değil ama Çorlu ve Çerkezköy’de elenecek, belki Tekirdağ’da da…
■ İzmit Körfez Geçişi’nin yeni cazibe hattı olacağı söyleniyor…
- Bizim oradaki esas rakibimiz karayolundaki bireysel arabalar. Sektör olarak kamu spotu yapacaksak, altını çizeceğim nokta şudur: Bireysel arabalarla gitmeyin, otobüsle gidin; çünkü daha ekonomik, daha çevreci, daha güvenli. Kazaya karışma oranınız, kazada ölme ve yaralanma oranınız azdır. Bizim için ne kadar cazip hale getirecekse bireysel arabayla gitmeyi de cazip hale getirecek. İzmir’e gitmek için daha önce otobüse binerken belki de arabasıyla gitmeye başlayacak. Ben çok büyük bir sinerji getireceğini düşünmüyorum.
■ Süper belge konusunun tekrar gündeme getirileceği konuşuluyor…
- Süper belge büyük firmalara yarayacak küçük firmalara hiç bir şey getirmeyecek bir uygulama olur. Ben Müsteşar Yardımcısı Sayın Talat Aydın’ın buna karşı çıkacağını düşünüyorum.
■ Pendik-Ankara hızlı tren hattı açıldı. Bu hat Halkalı’ya geldiğinde ‘sektörün omurgası kırılacak’ yorumları yapılıyor. Siz nasıl görüyorsunuz?
- Bence kırmayacak, yeni bir şekil alacak. İsteyen otobüs, isteyen tren, isteyen otomobiliyle gelecek. Bu suyun gittiği yer gibi etrafını yeşertmeye başlayacak. Ankara’dan İstanbul’a gelen insanlar Trakya’ya nasıl gideceğinin planını yapmaya başlayacak. İstanbul’dan da Ankara’ya gidenler Yozgat’a, Çorum’a, Çankırı’ya, Sivas’a nasıl gideceklerinin hesabını yapacak. Tren yolu sadece İstanbul-Ankara arasında hareketi domine ediyor. Bu hatta yıllık 17 milyonluk bir hareketlilik var. Ama sadece İstanbul-Ankara yolcu kitlesi, yıllık yolcu taşıma kapasitesinin yüzde 5’ini ancak oluşturur. Bu da 7,5- 8 milyon civarı. Ankara-İstanbul hattındaki yolcuların daha uzun hatlara verdiği finansal bir zarar var. Sefer sayısını azaltır ama omurgayı kırmaz.
■ En çok para kazanılan hattın İstanbul-Ankara olduğu söylenir…
- Ben aynı fikirde değilim. Bütün Doğu firmaları Ankara’dan geçer. Kış döneminde 20 TL’ye de bilet bulabilirsiniz. Yeter ki, otobüs boş olsun. 81 ilin 40’ına Ankara’dan geçilerek gidilir. İstanbul-Ankara yolcusu, Doğu firmaları için can suyu oluyor. Biz İstanbul-Ankara hattında 1 milyon civarında yolcu taşıyoruz. Demiryolu bence uçaktan veya otomobilden daha fazla pay alacak. Karayolundan ne kadar pay alırsa bizi de o kadar etkiler. TCDD yıllık 7,5 milyon yolcudan bahsediyor. Bu abartılı bir rakam. Bunun için her 10 dakikada 200 km hızlı giden seferlerin olması gerekiyor. Bu da teknik olarak pek mümkün değil.
■ Demiryolundaki gelişmeler sektörü nasıl etkiler?
- Demiryoluna göre birçok üstünlüğümüz var: Daha esneğiz, daha yüksek frekansta sefer yapıyoruz, daha ucuzuz. Sadece tek bir dezavantajımız var; daha yavaşız. Biz 5,5 saatte gidiyoruz onlar 3,5 saatte. Molasız 5 saate düşer. Bu dezavantajın yanına fiyat da eklenirse, tabiî ki etkileniriz. Demiryolları taşıması, karayollarının hızını tam olarak kesemez, pek çok kombinasyon içinde tek alternatif hala karayolu. Türkiye’de havacılığın yüzde 70’i İstanbul-Ankara-İzmir-Antalya hattında yapılıyor. Hızlı demiryolu taşımacılığının yüzde yüzü de Konya, Ankara, Eskişehir ve İstanbul arasında yapılıyor. Başka bir varyasyon yok. Çankırı’ya gitmek isteseniz Ankara’dan yine karayoluyla gidecekseniz. Demiryolu bir pazar payı alır, olması gereken budur.
■ TCDD sektörle rekabet etmeye başlarsa, bir tepki gösterilmesini ister misiniz?
- Rasyonel olarak tepki gösterilmesi gerektiğini düşünüyorum. Bize dokunmayan yılan bin yaşasın mantığıyla hareket edemem. ‘Benim müşterimin yüzde 10’unu etkiliyor tepki göstermem, yüzde yüzünü etkiliyor tepki gösteririm’ gibi bir mantık olamaz. Gereğinden fazla orantısız güç kullanımıyla, otobüs şirketlerine büyük sıkıntılar yaratacak bir sübvansiyon olursa buna tepki göstermek gerekiyor. Ben her şeyin serbest ekonomi mantığı ile daha dengeli büyüyeceğini ve ihtiyaç olan noktalarda bu kaynağın harcanması gerektiğini düşünüyorum. Demiryollarında, normal şartlarda en ucuz km hakkı 6 senttir. O da Çin’dedir. Aynı mantıkla İstanbul-Ankara hattının da 28 dolar olması gerekiyor. Ama Çin ile eşit şartlarda gelir dağılımımız yok. Bunun altına indiğinde çok orantısız olduğunu düşünüyorum. Almanya ve Fransa’da, km başı 35 sente kadar çıkıyor. Fiyatlar makul seviyelerde olması gerekir. Bu da ekonominin daha dengeli olması için gereklidir. ■
■ Birkaç yıl içinde firma sayısının çok azalacağı iddialarını nasıl değerlendiriyorsunuz?
- Sektörde hali hazırda hizmet veren yaklaşık 340 firma var. Ancak aktif çalışma sayılarına baktığımızda bu sayı yaklaşık 200 aslında. Filosunda 25 ve üstü otobüs olan firma sayısı 65. Maliyetlerin çok artmasının da etkisiyle büyükler çok fazla büyüyken, küçüklerin bu maliyetlerle mücadele etmesi çok zor. Benim düşüncem sektörde yaşanan konsolidasyon süreci hızlanacak. Kurumsal firmalarla bölgesel firmalar pazarın yarısını domine edecek. Her ilin kendi yerel firmaları bir ikiye düşecek. Ben birkaç yıl içinde aktif çalışan firma sayısının yarıya düşeceğini düşünüyorum. Dolayısıyla önümüzdeki dönemde birleşmeler artacaktır. Bu birleşmeler olurken de ortaya çıkan en önemli konu adalet.
Bana göre Kamil Koç bu sektörde kazan kazan prensibini koşulsuz şartsız uygulayan tek firma. Yaptığımız her iş birliğinde bizde kazanıyoruz iş birliği yaptığımız firmalarda kazanıyor. Çünkü bizim olmazsa olmazımız adalet. Sürekli söylediğimiz bir şey var; maliyetlerimiz arttı, rekabet koşulları sertleşti, uçak ve hızlı trende ciddi hareketlilik var. Durum bu kadar netken hesabımızı çok düzgün yapmamamız gerekli. Artık ayrışarak küçülmek yerine birleşerek büyümek zamanı.
■ Alibeyköy Terminali kalkış noktası olmalı mı?
- Bence olmalı. Biraz da olsa rekabeti artırır. Üstelik İstanbul Otogarı’nın trafiğini rahatlatır, fiyatlarını regüle eder. Şu anda serbest bir rekabet ortamı yok. Bugün otogar çıkışı 85 lira. Biri çıkıp buradan çıkış 185 lira dese, ben ya bu işi bırakmak ya da 185 TL’yi ödemek zorunda kalırım. Başka bir model yok.
■ Alibeyköy’den bugün kalkış olsa günlük seferlerin kaçını oradan yaparsınız?
- Yüzde 40’ını kaydırmayı düşünürüz. Günlük kalkışlarımızın 400’ü bulduğu günler oluyor. Bugünlerde 320 civarında.
Devam edecek:
Hızlı büyüyen Kamil Koç’u Actera grubu satmak istiyor mu? Kamil Koç’u İDO işbirliği neden bitti?, BUDO ve TCDD işbirliği nasıl gidiyor? Kamil Koç kaç otobüs yatırımı yapacak? 2015’te ne kadar yolcu taşıyacak? Kaç hatta daha girecek. Bünyesine katılan firma sayısı kaç olacak? Farklı alanlara girilme planları var mı? Kemal Erdoğan’dan daha birçok özel açıklama gelecek hafta…..
15
açık
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Galatasaray | 13 | 35 |
| 2. Fenerbahçe | 13 | 32 |
| 3. Samsunspor | 14 | 29 |
| 4. Eyüpspor | 14 | 23 |
| 5. Beşiktaş | 13 | 22 |
| 6. Göztepe | 13 | 21 |
| 7. Başakşehir | 13 | 19 |
| 8. Rizespor | 13 | 19 |
| 9. Sivasspor | 14 | 18 |
| 10. Konyaspor | 14 | 18 |
| 11. Antalyaspor | 13 | 17 |
| 12. Trabzonspor | 13 | 15 |
| 13. Gaziantep FK | 13 | 15 |
| 14. Kasımpasa | 13 | 15 |
| 15. Alanyaspor | 13 | 14 |
| 16. Kayserispor | 13 | 12 |
| 17. Bodrumspor | 14 | 11 |
| 18. Hatayspor | 13 | 8 |
| 19. A.Demirspor | 13 | 2 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Kocaelispor | 14 | 29 |
| 2. Bandırmaspor | 14 | 28 |
| 3. Karagümrük | 14 | 27 |
| 4. Erzurumspor | 14 | 25 |
| 5. Igdir FK | 14 | 22 |
| 6. Keçiörengücü | 14 | 21 |
| 7. Boluspor | 14 | 21 |
| 8. İstanbulspor | 14 | 20 |
| 9. Ankaragücü | 14 | 20 |
| 10. Ahlatçı Çorum FK | 14 | 20 |
| 11. Ümraniye | 14 | 19 |
| 12. Gençlerbirliği | 14 | 19 |
| 13. Pendikspor | 14 | 19 |
| 14. Esenler Erokspor | 14 | 18 |
| 15. Şanlıurfaspor | 14 | 18 |
| 16. Amed Sportif | 14 | 18 |
| 17. Manisa FK | 14 | 17 |
| 18. Sakaryaspor | 14 | 17 |
| 19. Adanaspor | 14 | 8 |
| 20. Yeni Malatyaspor | 14 | -3 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Liverpool | 13 | 34 |
| 2. Arsenal | 13 | 25 |
| 3. Chelsea | 13 | 25 |
| 4. Brighton | 13 | 23 |
| 5. M.City | 13 | 23 |
| 6. Nottingham Forest | 13 | 22 |
| 7. Tottenham | 13 | 20 |
| 8. Brentford | 13 | 20 |
| 9. M. United | 13 | 19 |
| 10. Fulham | 13 | 19 |
| 11. Newcastle | 13 | 19 |
| 12. Aston Villa | 13 | 19 |
| 13. Bournemouth | 13 | 18 |
| 14. West Ham United | 13 | 15 |
| 15. Everton | 13 | 11 |
| 16. Leicester City | 13 | 10 |
| 17. Crystal Palace | 13 | 9 |
| 18. Wolves | 13 | 9 |
| 19. Ipswich Town | 13 | 9 |
| 20. Southampton | 13 | 5 |
| Takımlar | O | P |
|---|---|---|
| 1. Barcelona | 15 | 34 |
| 2. Real Madrid | 14 | 33 |
| 3. Atletico Madrid | 15 | 32 |
| 4. Athletic Bilbao | 15 | 26 |
| 5. Villarreal | 14 | 26 |
| 6. Mallorca | 15 | 24 |
| 7. Osasuna | 15 | 23 |
| 8. Girona | 15 | 22 |
| 9. Real Sociedad | 15 | 21 |
| 10. Real Betis | 15 | 20 |
| 11. Sevilla | 15 | 19 |
| 12. Celta Vigo | 15 | 18 |
| 13. Rayo Vallecano | 14 | 16 |
| 14. Las Palmas | 15 | 15 |
| 15. Leganes | 15 | 15 |
| 16. Deportivo Alaves | 15 | 14 |
| 17. Getafe | 15 | 13 |
| 18. Espanyol | 14 | 13 |
| 19. Valencia | 13 | 10 |
| 20. Real Valladolid | 15 | 9 |
