Şehir ve Ulaşımın Felsefesi ve Akıllanması - 16

Buradan hareketle; trafik tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir. Ayrıca; ülkemizde gerek ulaştırma alanında ve gerekse de diğer alanlarda ivmelenen ‘yerli üretim’ in daha da güçlendirilmesi ve verimli bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir. Burada da AR-GE faaliyetleri, akademi-piyasa entegrasyonu, kamu-özel sektör ortaklaşmaları ve teori-pratik entegrasyonu öne çıkmaktadır. Buradan hareketle; trafik tıkanıklığı ve tıkanıklık kaynaklı sorunların en aza indirilmesinde teknik, politik karar ve çözümlerin yanı sıra, toplumun radikal bir şekilde değişen tüketim kültürü alışkanlıklarının yönetişimi gerekmektedir. Ayrıca; ülkemizde gerek ulaştırma alanında ve gerekse de diğer alanlarda ivmelenen ‘yerli üretim’ in daha da güçlendirilmesi ve verimli bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir. Burada da AR-GE faaliyetleri, akademi-piyasa entegrasyonu, kamu-özel sektör ortaklaşmaları ve teori-pratik entegrasyonu öne çıkmaktadır.

Cumhuriyet’in kurucu kadrolarının Ankara için dönemin en iyi mimarlarını ülkeye davet ettiklerini ve onlara projeler hazırlattıklarını ve benzer bir girişimin İstanbul için de gündeme gelip atıl kaldığını biliyoruz. Cumhuriyet Dönemi; büyük göç hareketleri, savaşlar, toplumsal çöküşler, toprak kayıpları sonrası, insanlarımızın her anlamda yeniden varoluş sürecinde ‘yeniden şehirleşme, yeniden köylüleşme’ vb. süreçleri toplum olarak tecrübe ettiğimiz bir döneme işaret eder. Bu dönemeçte; Cumhuriyet’in ilk yıllarında 13 milyon dolaylarında, savaştan yeni çıkmış bir nüfusun %75’inden fazlası köylerden yaşarken, %25’inden azı şehirlerde yaşamaktaydı. Bunu takip eden süreçte; şehirleşmeye doğru ciddi bir kayış( göç) olduğunu görmekteyiz. Ama bu göç; aynı düzeyde bir ‘şehir kültürlenmesi’ getirmedi. En azından; ilk 30 yıl sonrasındaki süreç bu şekilde gerçekleşti. Bunun nedeni; ‘devletin sürekli tartışılan sosyal politika(sızlık)ları’ ‘ekonomik kısıtlar’ ‘toplumsal dalgalanmalar’ ve benzeri sebeplerdi. Sırf bu süreç bile ulaşım sisteminin işlerliği ve yeterliğinin ülkeler (toplumlar) için hayatiliğini ortaya koymaya yeterli olup, şehirleşmenin de ‘hem teknik hem sosyal’ bir konu olduğunu beyan etmektedir. Zira bugün yakın bir gelecekte Edirne’den Kars’a on küsur saat dolaylarındaki bir yüksek hızlı tren yolculuğundan bahsedebiliyorsak, bunun sosyal-ekonomik-kültürel getirileri ve tartışma alanları çok daha farklı olacaktır. Nihayetinde, farklı on yıllardaki ‘üç ana göç dalgası’ neticesinde bugün ki ‘%75’ten fazla şehir nüfusu, %25’ten az bir köylü nüfusu’ dağılımına ulaşmış bulunmaktayız. Ama bu nüfus oranlarının ‘şehirde yaşayan nüfusun şehirliliği’ ve köylü nüfusumuza zirai, beşeri, ulaşım vs. sosyal faaliyetlerinde sağladığımız olanakların ölçütleri başlı başına birer soru ve zaaf alanlarımız olarak varlığını devam ettirmektedir.

Hakkâri örneği; konumuz bağlamında ayrıntıyla ortaya konmaya değer olup, Hakkâri iline bağlı Şemdinli İlçesi son on beş yıllık süreçte çok ciddi bir nüfuslanmaya ev sahipliği yapmıştır. Şemdinli ilçesinin bu nüfuslanma neticesinde 15.000’lerden 80.000’i aşkın rakamlara ulaşmıştır. İlçenin merkez nüfusu yine 10-15 bin dolaylarında olup geri kalan nüfusu tamamen köylerde mezralarda yaşamaktadır. Ülkemizde; 80.000 nüfuslu olup merkezi ve benzeri faktörleri itibariyle il statüsüne kavuşan pek çok şehrimizin olduğu göz önüne alınacak olursa, bu çok önemli bir rakamdır. Ve yukarıda geniş bir şekilde ortaya koyduğumuz gibi Cumhuriyet döneminin 90 yıllık tecrübesinde ülkemizin şehirlilik oranı %25 (köyler: %75)lerden günümüzde %75’lere (köyler:%25) yükselmiştir. Şemdinli ilçemizde ise tam tersi bir durum söz konusudur. Bununla beraber; ülkemiz geneli için ele aldığımız köy-şehir ve köylü-şehirli olgusu, Şemdinli ilçesinin özelinde daha da yakıcı bir şekilde ortaya çıkmaktadır.

Devam edecek...

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu başarılı güvenli günler dilerim.