Türkiye'nin Coğrafi Önemi ve Kalkınma Ajansları-1

Bugün siz değerli okuyucularımla; Türkiye’nin coğrafi önemi, kalkınma ajansları bu ajansların amaçları, ulaşıma etkisi ve bu çerçevede yüksek hızlı demiryollarına dair paylaşımlarda bulunacağım. Hepimizin bildiği üzere; ulaşım sosyal-politik-teknik-ekonomik-kültürel ilişkilerin merkezinde, bunları birbirine bağlayan unsurlardan birisi olup, bu ögelerin herbiriyle doğrudan ve karşılıklı bir ilişkiye sahiptir. Ulaşım, planlama ile birlikte bütün bu parametrelerin hem etkileyeni ve hem de etkilenenidir. Ulaşım ve planlamayı, belirli bir coğrafya üzerindeki izler, tasarımlar ve projeksiyonların bütünü olarak da ele alabiliriz. Bu coğrafya; kimi zaman bir şehir-yöre-ülke, kimi zaman bir bölge ve kimi zaman da yer kürenin bütünü olarak da düşünülebilir. Ulaşım aynı zamanda hemen her sektördeki arz talep dengesine bir şekilde müdahil olan bir sektörü ifade etmekte, küresel etkileşimin sürekli olarak arttığı bir çağda stratejik bir öneme sahip olmaktadır. Ülkemizin jeo-stratejik konumu, bölgesi ile her anlamdaki entegrasyon politikaları, ekonomik hedefleri ve 2023 vizyonu hepimizin malumudur. Bütün bu düşünce, eylem, mevcut durum ve vizyon paralelinde; en önemli araçsallardan biri olan ulaşımın en etkin, verimli ve yenilikçi argümanlarından biri de yüksek hızlı demiryollarıdır.

Arz-talep dengesinin yönetimi

Türkiye; coğrafi konumu itibariyle tam bir doğal kavşak nitelemesinin içini doldurmaktadır. Yakın zamana kadar politik kültürde bu ‘köprü’ olarak ifade edilmektedir. Bu nitelemelerin sosyal-siyasal kavramsallaştırması ayrı ve önemli bir konu olmakla beraber, kesin olan şudur ki doğal bir yoğunluk ve akış güzergahı olan Türkiye coğrafyasının arz-talep dengesinin iyi yönetilmesi ve yönlendirilmesi, bir toplanma-dağılma noktası olarak yeniden tasarımı, her anlamda iyi bir ulaştırma mühendisliği gerektirmektedir. Türkiye; Dünyanın kültür coğrafyasının merkezinde bir konuma sahip olup, Akdeniz havzasının ve aynı anda birçok beşeri havzanın önemli bir bileşenidir. Coğrafyamız; Kafkasya, Balkanlar, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve İç Asya’nın komşuluğunda ve tam da merkezindedir. Bunu ifade eden en son politik dil ise; “Almanya’dan Moskova’ya, Pekin’e, Yeni Delhi’ye kadar bir sınırın komşuluğunda olan geniş beşeri coğrafyanın en büyük ekonomisi olma” hedefidir. Bu merkezi konum bile; bizlere tek başına ‘ekonomi-politika-sosyal kültür’ kavramlarını hatırlatmaktadır. Bu ana kavramların hepsiyle ilişkili olan ise ‘ulaştırma yönetimi ve kentleşme’dir. 

2023 hedefi

Türkiye’ nin yaklaşan 100’üncü yılına siyasi iktidar, 2023 hedefleriyle yaklaşmaktadır. Bu öngörülebilir hedeflerin başında, “2023’te Dünya’nın en büyük 10’uncu ekonomisi olmak” gelmektedir. Bu hedef, ancak güçlü bir ulaştırma vizyonu ve akılcı yatırımlarla takip edilebilir bir hedeftir. Avrupa Birliği ile üyelik müzakereleri yürüten ve coğrafi-siyasi-ekonomik olarak kopmaz bir çift taraflı ilişki içerisinde olan Türkiye, bu bağlamda AB ulaşım vizyonlarını da takip etmektedir.

Türkiye, AB’nin güneydoğu kanadına yerleşik, komşu ve sınırdaş bir ülkedir. Yine AB, Kuzey Avrupa yolu ile uzak doğuya kesintisiz yollarla bağlanmış durumdadır. AB, Uzak Doğu’dan büyük miktarda mal temin etmektedir. Türkiye ise bu mal akışına alternatif bir güzergah altyapısı oluşturmalıdır. Bu bakımdan, AB ulaşım sistemi, ülkemiz açısından çok önemlidir. Akdeniz’in dünya ticaret ekseni içindeki tarihi konumu malumdur. AB, batı Avrupa’da karasal ve Akdeniz’de de deniz yolu yoğunluklu bir ulaşım politikası izlemektedir. Yakın tarihlere kadar tüm ticari faaliyetler, Akdeniz geçişli olmuştur. Sanayi devriminden sonra, ticari faaliyetlerin Akdeniz’den, Atlantik ve Pasifik Okyanusları’na kayması, artan yük hacminin ve maliyetinin doğal bir sonucudur. Akdeniz, eski Sovyet ülkeleri, Ortadoğu ve Kuzey Afrika ülkelerinin ana ulaşım alanıdır.

Tarihi İpek Yolu

Tarihi İpek Yolu incelendiğinde de karşımıza yine Akdeniz odaklı bir ulaştırma sistemi çıkmaktadır. Antakya, Akdeniz’in doğu ucunda yer almaktadır ve gemilerin ana uğrak limanı olarak binlerce yıl insanlığa hizmet etmiştir. Tarihi ulaştırma koridorları için, Anadolu yarımadasının misyonu çok büyük olmuştur. Avrupa zenginleştikçe ticaret, İtalya eksenine kaymıştır. Esasen, Akdeniz odaklı deniz ticareti bir AB politikasıdır. Kuzeyde Trans-Sibirya üzerinden gelen yükler, Akdeniz’e indirilerek dünyaya iletilmektedir. AB’nin tüm altyapı oluşumları Batı Avrupa ve Akdeniz odaklıdır. Kara ve demiryolları koridorları incelendiği zaman, AB limanlarının Akdeniz’e açılan birer kapıya (gate-way) dönüştükleri görülecektir. Ülkemiz henüz bu oluşuma girememiştir. AB, Anadolu üzerinden yük akışına TRACECA gibi deniz odaklı alternatif çözümler üretmektedir. AB, yeni yaklaşım kararnameleri ile insan ve ürünler, bir ülkeden, diğer bir ülkeye, engellenmeksizin geçebilmektedirler. AB ulaşım politikası amaçlarından bir diğeri ise, ulaşımı sürdürülebilir kalkınma politikaları içine enjekte edilmesidir. AB ulaştırma politikası, tüm stratejik seçenekleri içine alacak şekilde; çevre, sosyal refah, ekonomik büyüme ve vatandaşların can ve mal güvenliği esas alınarak belirlenmiştir. Avrupa’da ulaşım, kuzeyden güneye doğru adeta akmaktadır. AB ulaştırma altyapıları, Batı Avrupa odaklı gelişirken, Doğu Avrupa Rusya odaklı bir güzergah ile Uzakdoğuya bağlanmaktadır. Bunun doğal bir sonucu olarak, Doğu Avrupa Birliği ülkelerinin tamamı, Akdeniz havzasına açılmaktadır. İskandinav ülkelerinden başlayan yollar, Ege ve Adriyatik denizlerinden Akdeniz’e ulaşmaktadır. AB’nin Karadeniz politikası, TRACECA ile şekillenmiştir. Bu politika Anadolu’nun doğal köprü özelliğini dışlamaktadır. TRACECA; Orta Asya ulaşım yolunu oldukça kısaltan bir projedir. Bu proje Karadeniz ve Hazar Denizi odaklı bir Avrasya bağlantı projesidir.

Avrupa Topluluğu Komisyonu, Roma Antlaşması vasıtası ile, dış ticaret, tarım ve ulaştırma alanlarında ortak politika oluşturma konusunda anlaşmışlardır. Roma Antlaşması’nın 74-84 arasındaki maddeler, ulaştırma ile ilgilidir.

Amaç ve ilkeler

1961 yılında, Avrupa Topluluğu Komisyonu tarafından hazırlanan memorandumdaki ulaştırma ile ilgili amaçlar ve ilkeler şunlardı:

• Serbest rekabet ortamı yaratılması, 

• Altyapı organizasyonunun sağlanması, 

• Fiyat sisteminin geliştirilmesi,

• Karayolu taşımacılığı önündeki engellerin kaldırılması, 

• Kullanıcılara tür seçimi konusunda serbestlik sağlanması, 

• Vergilendirme, paralı geçiş, devlet müdahalesi konularında farklı uygulamaların ortadan kaldırılması, 

• İlgili kuruluşların mali ve ticari yönden bağımsız ve özerk hale getirilmesi.

Denizyolu ağırlıklı politika

1972 yılında, İngiltere, Danimarka ve İrlanda’nın katılımları nedeni ile ulaştırma politikası, denizyolu ağırlıklı olarak yeniden tanımlanmıştır. 1977 yılında hazırlanan bir raporda, ulaştırma pazarı ve altyapı faaliyetlerinin üzerinde durulmuştur. 1992 yılında düzenlenen Maastricht Zirvesi’nde, güçlü tek Avrupa ideali, çok yönlü bir birliktelik niteliğine bürünmüştür. Ekonomik ve toplumsal bütünlük için çok önemli sektörlerden biri olan ulaştırmanın önem kazanması normaldir. Bu kaygılar; karayolu taşıma payının yolcu ve yükte her geçen gün önlenemez artışından kaynaklanıyordu. Ulaştırma sistemindeki bu dengenin bozulması sonucunda, çevre büyük oranda zarar görmüş ve trafik kazalarında büyük oranda artış meydana gelmiştir. Trafik kazalarındaki kayıpların, GSMH %2,5 düzeyinde olması, bunun yanında trafik tıkanması, hava kirliliği ve gürültü etkileri de hesaba katıldığı zaman maliyetleri toplamı, GSMH’nın yüzde 4,5’ine eriştiği ortaya konulmaktadır. 

AB ulaştırma politikaları

Tüm bu sebeplerden dolayı, pahalı bir ulaştırmanın yanında, kabul edilemez düzeydeki dışsal etkilerin önlenmesi, yani güvenliğin artırılması ve akılcı bir politikanın gereği olarak; mali yapısı sağlıklı, dengeli ve sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin gerçekleştirilmesi, AB’nin esas amacını oluşturmaktadır. Bu amaçlar doğrultusunda oluşturulan AB ulaştırma politikalarını aşağıdaki gibi özetleyebiliriz:

• Ulaştırma pazarlarının entegrasyonu ve tekellerin kaldırılmasının desteklenmesi, 

• Sınır geçişlerinin kolaylaştırarak, etkin lojistik ve çalışma imkanları yaratarak, kişilerin, malların, işleticilerin ve müşterilerin ulaşımına, dolayısıyla ekonomik ve sosyal refaha katkıda bulunarak, Avrupa genelinde ulaşımda etkinliğin artırılması,

• Tüm ulaştırma sistemlerinin entegrasyon içinde kullanılması, yük taşımasında; demiryolu, iç suyolu, kısa deniz taşımacılığı ve kombine taşı¬maya ve ayrıca yolcu taşınmasında toplu taşımaya öncelik verilmesi, 

• Kullanıcılara, çalışanlara ve tüm topluma, sosyal ve çevre açısından kabul edilebilir, güvenli bir ulaştırma ortamının sağlanması, ulaştırma güvenliğinin iyileştirilmesi ve bu amaca yönelik hedefler konulması, 

• Avrupa’daki mevcut mevzuattaki farklılıkların azaltılması, 

• Ulaştırma sisteminin (altyapı, araç ve ekipmanlar, hizmetler ve işlem¬ler) inşası ve işletiminin iyileştirilmesi. 

Bu amaçlara ulaşmak için aşağıdaki tedbirlerin alınması önerilmiştir: 

• Mevzuatın uyumlaştırılması, 

• Liberalleştirme, 

• Çok türlü (modlu) ulaştırmanın geliştirilmesi, 

• Yolcu taşımacılığında, toplu taşımanın geliştirilmesi, 

• Altyapının geliştirilmesi, 

• Akıllı ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi, 

• Araştırma ve geliştirmede işbirliği 

• Dışsal maliyetlerin içselleştirilmesi uygulaması, 

• Sınır geçişlerindeki işlemlerin iyileştirilerek, transit geçişlerin kolaylaş¬tırılması, 

• Uluslararası taşımalarda suç ve dolandırıcılığın azaltılması. 

Konu üzerine düşüncelerimizi daha da açacak, görüşlerimizi aktarmaya devam edeceğiz.

Hepinize; sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■