Ulaşım Ana Planı Ekseninde ve Trafik Güvenliği Bağlamında Otopark Yönetimi -2

Ülkemizin yakaladığı istikrarlı büyüme eğilimi ile halkın satın alım gücü ve otomobil sahipliği oranı artmaktadır. Araç sahipliliği oranının artması, bu konuda kapsamlı bir çalışma yapılmazsa, önümüzdeki yıllarda trafik problemlerinin daha da artacağını göstermektedir.

Trafikte problemlerinin çözümü için birçok birim kendi sorumluluk alanları içinde çalışmalar yapmaktadır. Ancak zaman zaman çalışma alanları çakışmakta ve birimlerin birbirinden habersiz olarak yaptığı uygulamalardan istenen verim alınamamaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, büyükşehir belediyeleri, il ve ilçe belediyeleri gibi birimlerin her biri karşılaştıkları ulaşım problemlerini kendi bünyelerinde çözmeye çalışmaktadır.   

Ulaşım problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaşım sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi kentin geleceği için daha önem arz etmektedir. Verimliliği artırma çalışmaları ulaşım mühendisliğinde kısa vadeli uygulamalar içerisine girmektedir. Trafikten sorumlu birimlerin kendi sorumluluk alanlarında yaptıkları kısa vadeli çalışmaları geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları, bilinçlendirme çalışmaları ve trafik denetim uygulamaları olmak üzere dört başlıkta toplayabiliriz. Trafik denetimi çalışmaları, yol güvenliğinin artırılmasında önemli bir yer tutmaktadır.

Kentleşme yirminci yüzyılın en önemli olgusudur. Küreselleşme, ekonomilerin birbirlerine eklemlenmesiyle, kentleşme olgusunu da yerellikten dünya ölçeğine taşımıştır. Kentleşmeye ve kentsel sistemlerin yanı sıra koşut olarak metropolleşme ve metropoliten sistemler yeni kavramlar olarak kullanılmaya başlanmıştır.

Dünya metropolleri ile ilgili olarak yapılan çalışmalarda İstanbul "Gamma Metropol- Dünya Kenti" olarak sınıflandırılmaktadır. Bunun özelliği, İstanbul'un özellikle 1980 yıllardan sonra gösterdiği değişim ve dönüşümün bir sonucu olduğu söylenebilir. Bu bağlamda New York Paris, Tokyo, Londra, Chicago, Frankfurt, Muttu Hong, Los Angeles, Milano ve Singapur "Alfa Dünya Kent"leri, San Francisco, Sidney, Toronto, Zürih, Brüksel, Madrid, Mexico City, Sao Paulo, Moskova ve Seul Gamma Dünya Kentleri ile İstanbul'un da içinde bulunduğu 36 kent de "Gamma Dünya Kenti" olarak tanımlanmaktadır. 

Bu bağlamda, küreselleşmiş hizmet sektörü düzleminde İstanbul'un üst düzey metropol olarak Doğu Avrupa bölgesini Prag ile birlikte kontrolü altında tuttuğu görülmektedir. Büyük kentlerin hazırlıksız yakalandığı göç olgusunun son birkaç yılda hızı kesilmiş görülmekle birlikte, olgunun getirmiş olduğu sorunların, büyük kentlerin boyutlarını aşan bir sorun olduğu bilinmektedir. 

Sorunun, özellikle İstanbul için söz konusu olabilecek sanayinin desantralizasyonu politikaları çerçevesinde ve ülke ölçeğinde getirilecek ekonomik politikalar ve yatırım programları ile çözülmesi gerekmektedir. İnsanı esas alan bir dünya sisteminde öngörülecek planlama yaklaşımının, yerel ve küresel ölçekte yaşam kaynaklarını sürdürmeyi güvence altına alması gerekmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından 1995 tarihinde onaylanan 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alanı Altbölge Nazım Planı’nda İstanbul makro formunun doğu-batı yönündeki lineer gelişimini sürdürülmeye çalışılmıştır.

Planın amacı 2010 yılına kadar İstanbul'un evrensel düzeyde taşıdığı tarihi, kültürel, doğal değerlerine sahip çıkılarak, Kente geçmişte olduğu gibi günümüzde de bir dünya kenti statüsü kazandırmak üzere Ülke ve bölge kalkınmasıyla uyumlu; büyüme ve gelişme doğrultusunda dünya metropoller kademelenmesi içinde hak ettiği yerini alarak Dünya ve bölge ülkelerinin Ortadoğu,  Balkanlar ve İslam ülkelerinin ekonomik yapılarıyla bütünleşen; bölgesel fırsatları iyi kullanan ve bu yapılanmada öncü rol üstlenen; Tarih, bilim, kültür, sanat, siyaset, ticaret ve hizmet ağırlıklı bir metropoliten kent olmasının sağlanması için koruma ve gelişme dengesinin sağlanmasıdır. 

1950'den sonra, otomobil, özellikle Kuzey Amerika ve Avustralya'da kenti biçimlendirmeye başlamıştır. Önce demiryolu hatları arasındaki alanlar dolmuş, sonra kent 50 km uzaklığa kadar genişlemiştir. Bu kentlerin ana karakteristikleri, konut ve iş bölgelerinin ayrılması, çok merkezlilik, düşük yoğunluklu (10-20 kişi/ha) yerleşimler ve bunların sonucu olarak yolculuk uzunluklarının artmasıdır.

Amerikan kentlerinde 1000 kişi başına otomobil sahipliğinin Avrupa kentlerinin yaklaşık 1,5 katı olmasına karşın, otomobil kullanımı 2,5 katıdır. Öte yandan, kentlerin ekonomik gelişmişlik düzeyleri ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki bulunmamaktadır. Örneğin, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur gibi gelişmekte olan Asya kentlerinin kişi başına ortalama GSYİH değeri, Tokyo, Singapur, Hong Kong gibi gelişmiş Asya kentlerinin yüzde 12'si düzeyinde olmasına karşın bu kentlerdeki otomobil kullanımı daha fazladır. Bunun başlıca nedenleri, bu kentlerde toplu taşımanın ve özellikle raylı sistemin yetersiz olması ve trafik tıkanıklığı sorununu çözmek amacıyla büyük ölçekli yol yapım projelerine ağırlık verilmesidir.

Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım, kent yaşamının en sorunlu etkinliği olarak değerlendirilmektedir. Motorlu araç trafiğinden kaynaklanan tıkanıklıkların ve çevresel kirlenmenin dışsal maliyetleri konusunda değerlendirmeler kentlerin yoğunluğuna, tıkanma düzeyine ve bölgeye göre değişmektedir. 

İstanbul'da ilk detaylı ulaşım planı, stratejik düzeyde (makro ölçekte) ulaştırma kararlarının alınmasını kolaylaştırmak ve proje önerilerini bir sistem bütünlüğü içerisinde değerlendirmek amacıyla, "İstanbul Büyükşehir Ulaşım Nazım Planı" 1987 yılında tamamlanmıştır. Bu plan kapsamında kullanılan bir ulaşım modeli yardımıyla, zamanın politika ve tercihlerine göre, 2005 yılı hedef alınarak stratejik düzeyde bazı ulaştırma sistemi seçenekleri incelenerek projeler önerilmiştir.

İstanbul'un gerek arazi kullanım yapısı, gerekse ulaştırma altyapısı geçtiğimiz on beş yıl içinde 1987 Ulaşım Nazım Planı'nda öngörülenden oldukça farklı bir biçimde gelişmiştir. Ayrıca, Ulaşım Nazım Planı için kullanılan ulaşım modeli, değişik koşullar ve yeni bilgi ve verilere göre güncelleştirilmediğinden planın yol gösterici özelliği ortadan kalkmıştır. Oysa ulaşım planlarının, statik, pratik geçerliliği olmayan bir belge olmaktan çıkarılıp, geçerliliği yeni veriler ve durumlarla belirli aralıklarla test edilen, dinamik ve esnek bir süreç haline getirilmesi gereklidir.

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu bir hafta dilerim. ■