Ulaştırma Altyapıları - 5

Politik bir proses olarak bu uygulamalar başarı ortaya koyabilir. Yukarıdaki proseslerin (Cristophersen, PanAvrupa Koridorları vs.) uluslararası prosedürde altyapı önceliklerine göre politik mutabakatlara varılmıştır. Fakat politik başarıya karşın, bu yaklaşımda uluslararası düzeyde planlamada yapısal yetersizlikler bulunmaktadır. Alında ulusal düzeydeki altyapı planlama eksikliklerinin bir kısmı devam ettirilmiş ve hatta uluslararası düzeyde vurgulanmıştır. Birçok ulusal proseste aşikâr olan analitik zayıflık aynı zamanda bu uluslararası proseslerde de ifade edilmiştir. Trafik tahminleri ve ekonomik analizler kullanılmamıştır. Halen Avrupa ile ilgili ya da uluslararası düzeyde projelerin iş görür ve tutarlı bir tanımı bulunmamaktadır. Süreçler politik hale gelmiş olup ulusal gurura dayanak noktası olan yerlerde de politize edilmiştir. Proje faydalarının empoze edilenin üstünde olduğu durumlarda bu kaçınılmazdır. Ulusal düzeyde sıklıkla söz konusu olan şeffaflık yoksunluğu burada da ortaya çıkmakta ve veriler ile maliyetler kamusal olarak uygun olmamaktadır. Riskli bir şekilde projeler ile finansmanları ve uygulamaları arasında bir kopukluk bulunmaktadır. Sonuç olarak söz konusu prosesler mega projelerden etkilenmekte olup dolayısı ile kuvvetle muhtemel küçük, değerli ve pratik gelişimler ihraç edilmektedir. Özetle bu uluslararası prosesler ekonomiyi yeterince kullanmamakta, fazlasıyla politize edilmiş, mega projelere doğru bir eğilim göstermeye başlamış olup finansman ve uygulama yönünden birbirini karşılayıcı bir işlevden uzaklaşmıştır.

Ulusal ve uluslararası düzeylerde planlama proseslerinde eksiklikler bulunmaktadır ve uygun denge halen yakalanamamıştır. Uluslararası planlama bir manada ülkelerdeki yerel, bölgesel ve ulusal otoriteler arasındaki tartışmaların uzantısıdır. Bununla beraber uluslararası düzeyin ulusal düzeyin doğrudan açık bir uzantısı olduğu söylenemez çünkü yasal otorite, politik yapı, kamusal hesap verebilirlik ve özellikle de mali sorumluluklar ve baskı bütünü ile farklı olup ulusal düzeydeki karşıtlarıyla (eşdeğerleri) tutarlı değildir. Ülkeler üstü düzey bir aşağıdan yukarı organizasyonu empoze edecek otorite barındırmamakta olup bu da günümüzde uluslararası planlamanın neden analitik bir planlamadan ziyade daha fazla ast-üst ilişkilerinin pazarlığını konu ettiğini yeterince açıklamaktadır. Avrupa ulus devletleri dâhilinde uluslararası planlama karşılıklı iş ilişkilerine dayalı bir iş birliği konusu olarak kalmaya başlamaktadır. Mevcut yöntemler dâhilinde özellikle de veri iyileştirmesi, daha iyi ekonomik değerlendirme ve daha fazla şeffaflık gereğine dayalı olarak bir geliştirme penceresi açılmıştır. Araştırmalar uluslararası politik pazarlık sürecine dahli elverişsiz olan ve gerçekten ülkeler üstü olan ulaştırma politik işlevlerinin tanımlanmasına yardımcı olmaktadır. Ulaştırma altyapı politikalarının kamusal değerlendirmelerine araştırma desteği, akılcı planlama prosesi ve politik pazarlık prosesi çıktıları arasındaki boşluğun kapatılmasında büyük bir potansiyele sahiptir.

Karar alma ve planlama prosesinin geliştirilmesi için çözümler geliştirmeye çalışmada, geriye dönük olarak alınan kararlara bakılması yardımcı olmakta olup bu da önemli deneyimleri ortaya koymaktadır. Teoride bütün modeller ve bütün ülkelerde yararlanılabilecek olan yüzlerce mevcut durum çalışması bulunmaktadır. Uygulamada ise beklenen performans ve etkilerine kıyasla hâlihazırdaki performansları dikkate alındığında projelerde kurum ve ülkelerden elverişli malzeme miktarı oldukça sınırlıdır. Örneğin trafik tahminlerinin ekonomik ve davranışsal kabullerinin sistemik olarak analiz edilmesi ve geriye dönük değerlendirme ile ilgili olarak az sayıda teşebbüs bulunmaktadır.

Bu durum değerlendirmesi konusu temel bir araştırma temasına dönüşecek gibi görünmektedir. Bunun nedenleri üzerine farklı düşünceler ortaya konabilmektedir. Muhtemelen bunun temel nedeni; gizlilik ve karar alma hakkında daha az şeffaflık olup bu da karara doğrudan dâhil edilen değerlendirmelerin dikkatle yönetilmesini ima etmektedir. Hem plan ve hem de durum bazında politika ve proje değerlendirmesinin gelecekte daha aktif bir araştırma alanı olması beklenmektedir. Dahası karar almanın politik ve uygulamalı proseslerinin kendiler henüz yeterince gelişmiş birer araştırma ve çalışma temasını teşkil etmemektedirler.

Bu noktada söz konusu sisteme ilk olarak sathi bir bakış ile iyi yatırım kararlarının ve hataların nerede yapıldığı tayin edilebilir. Başlangıçta karayollarına bakıldığında sıklıkla tıkanık oldukları görülmekte olup sürekli olarak ilave trafiğe neden olup bu trafiği çektikleri anlaşılmaktadır. Genellikle de ekonomik olarak yüksek geri dönüş oranlarına sahiptirler. Ayrıca bu noktadaki göstergelerin tümünün değerli olduğu ve daha fazla karayolu projesinin gerekçesi olduğu sonuçlarına da varılabilir. Fakat elbette ki bu durum daha da karmaşıktır ve herhangi bir değerlendirme arazi kullanımı ve kentsel yayılma dâhilindeki yapısal etkileri hesaba katmalıdır. İkincisi; havaalanları, liman geliştirmeleri, tünel ya da köprüler gibi diğer birçok proje de birbirine benzer olabilir, trafik hızlı bir şekilde artmakta olup söz konusu projeler birçok zaman hızlı bir şekilde tasarım kapasitelerine ulaşmaktadırlar. Üçüncü olarak ise Fransa ve Japonya’daki ilk yüksek hızlı tren projeleri, yakın dönemdekilerin kimi tartışmalı noktalarına karşın, başarılı bir çıkış yapmışlardır. Metro ve hafif raylı sistemler gibi kentsel projeler daha tartışmalı ola gelmişlerdir, hafif raylı sistemlerdeki mevcut durumun daha detaylı olarak ele alınması gerekmektedir. Concorde ya da Kanal Tüneli gibi bazı özel büyük projeler ticari başarılara sahip değildir fakat muhtemelen sosyoekonomik bir bakış açısı ile faydalı olarak değerlendirilmektedirler. Bu tarz ilk elden analizler bir projedeki başarı kriterinin tanımlanmasındaki zorlukların altını çizmektedir.

Değerlendirme için analitik yöntemlerde, etkilerde daha kapsamlı bir bakış açısının benimsenmesi önemli görünmektedir. Bu durum, genellikle tek başlarına bir trafik yeri gerektirmediklerinden dolayı karayolu haricindeki türler için gerçekleştirilme eğilimindedir. İlerlemeyen bir projede yolunda gitmeyenin ne olduğunun tayini ile ilgili oldukça az sayıda çalışma bulunmaktadır. Birleşik Krallık’ta şu anda İşletim Sonrası Proje Değerlendirmesi (POPE) olarak ifade edilen karayolu değerlendirme çatkısı, başlangıç olarak geri dönüşler dikkate alınmaksızın trafik tahminlerinin karşılaştırılması ile sınırlandırılmıştır. Ardından bu durum seyahat süreleri ve trafik kazalarını da kapsayacak şekilde genişletilmiş, günümüzde ise peyzaj ve hava kalitesi gibi daha geniş ekonomik ve çevresel etkiler ile güvenilirliğin yanı sıra trafik kazaları ve geleneksel ulaştırma ekonomisi verimliliği dâhil geniş çerçevedeki etkilere hâkim bir bakış açısı ile değerlendirilen bir hal almıştır. Bu temada hafif raylı sistemlerin gelişimine daha detaylı bir bakış önemli yer tutmaktadır.

…devam edecek