Ulaştırma Altyapıları

Osmanlı’nın son dönemlerinde 13 bin km demiryolu hattı yatırımının 4 bin km’den fazlası bugünkü Türkiye topraklarında gerçekleştirilmiştir. Cumhuriyet’in ilk dönemlerinde 3 bin km’den fazla demiryolu yatırımı gerçekleştirilmiş, takip eden on yıllar boyunca ise 2000 yılına kadar inşa edilen toplam demiryolu hattı uzunluğu 500 km düzeylerinde kalmıştır. Osmanlı’nın son dönemlerinde inşa edilen demiryolu hatları; Balkanlarda Tuna boyunca, Anadolu’da ise Hicaz ve Bağdat-Basra demiryolları olarak inşa edilmiş olup, Anadolu’daki yatırımlar, coğrafik olarak Hicaz ve Basra’ya ulaşımı esas aldığı için ağırlıklı olarak kuzey-güney ekseninde gerçekleştirilmiştir. Cumhuriyet’in ilk dönemlerinde gerçekleştirilen demiryolu yatırımları ise Anadolu’da doğu-batı eksenli olarak gerçekleştirilmiştir. 2000’li yıllarda ulaştırma politikalarında gerçekleştirilen radikal değişikliklerle birlikte demiryollarına yatırım süreci yeniden başlamış olup hızlanarak devam etmektedir. Daha öncede belirttiğimiz üzere; Türkiye’nin 2023 vizyonu doğrultusunda ‘dünyada ilk 10 ekonomi arasına girme’ hedefi konulmuş olup bu hedef doğrudan, verimli, işler, sorunlarını asgariye indirmiş ve büyüyen bir ulaştırma sektörünü zorunlu kılmaktadır.

Türkiye yüksek oranda kentleşmiş bir ülke olup nüfusun yüzde 72’si kentlerde yaşamaktadır. Son yirmi yılda bu oran yüzde 10 artmış ve Avrupa Birliği (AB) ortalamasına yaklaşmıştır. Kentleşmede yaşanan artış, kentsel alanlardaki başlangıç ve bitiş noktalarının çokluğu nedeniyle yüksek trafik hacimlerine neden olmaktadır. On yıl içerisinde özel araç sayısı iki katına çıkmış ve kişi başına özel araç sayısı halen AB’nin altında olmasına karşın artma eğilimi sürmektedir. Trafik tıkanıklığı oldukça artmış olup kentsel ulaştırma sisteminin sürdürülebilirliği açısından sorunlar oluşmuştur. 

Kent merkezlerindeki trafik tıkanıklıkları esas olarak, yüksek nüfus yoğunluğuna, iş aktivitelerine ve özel araç sahipliğindeki artışa bağlıdır. Yük ve yolcu taşımacılığında karayolundaki dengesiz ağırlık, yol yüklemeleri, şişe boyunları ve geçici tıkanıklıklara neden olmaktadır. Özel araç kullanımındaki artış devam etme eğiliminde oldukça, mevcut durum kötüleşmeye devam edecektir. Diğer taraftan; düşük yoğunluk ve fiziksel kısıtlar, özellikle sınırlı ekonomik güce ve fiziksel engellere sahip insanlar başta olmak üzere, yerel toplu taşımaya erişimi düşürmektedir. 

Ulaştırma altyapı planlamasına önemli miktarda kaynak aktarımı söz konusudur. Bununla beraber bir tarafta planlama çıktıları ve politik kararları ile diğer tarafta uygulamalar arasında ciddi bir mesafe kalmaktadır. Bu tarz çalışmalar kapsamında Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansının deneyim perspektifini şekillendiren söz konusu farklılığın nedenlerine bakılmaktadır. Altyapı politikalarının planlamasının rolünün öngörülenden zayıf olmasının ilk muhtemel nedeni, yetersiz veri erişilebilirliğidir. Ulaştırma sektöründeki kurumsal değişiklikler kalite artışını kolaylaştırmamaktadır. İkinci olarak ise kurumların ve yöntemlerin planlamasının geliştirilmesi için muazzam çabalara karşın en iyi uygulamaya yönelik herhangi bir gelişme kaydedilememiştir. Bu durum verili uluslararası ekonomik entegrasyonun böylesine hızlı sürecinin koordinasyonu için artan talebe karşın altyapı politikalarının uluslararası koordinasyonunun zorluklarına karşı dikkate değer bir katkı yapmaktadır. Sonuç olarak bu tarz çalışmalar planlama sürecindeki programlar ve altyapı yatırım projelerinin ortaya çıkan değerlendirmelerinin sonuçlarına bir geri besleme sağlamaktadır. 

Ulaştırma altyapısı hayati bir sosyal ve ekonomik varlıktır, araziyi yapılandırır ve hareketliliği belirler. Sanayi ve iskân yerleşimleri ile birlikte ticari akımlara da etki eder. İnşası ve yapımı ciddi miktarda kaynak gerektirir, fiziksel olarak fazlasıyla fark edilirdir ve kamusal yapı özellikle çevresel etkileri başta olmak üzere önemli çekinceler ortaya koymaktadır. Altyapı kararları son on yılları hatta yüzyılları bile etkilemektedir. Ulaştırma altyapısı planlama ve finansmanı, ulusal ölçekte tartışmalı bir politik konu olup uluslararası düzeyde de artan bir tartışmayı ifade etmektedir. 

Türkiye’de ulaştırma sektörünün ciddi bir gelişim sürecinde olduğu hepimizin malumudur. Ulaştırma sektörü, Türkiye’nin gelişen ekonomisinin, genç nüfusunun ve AB başta olmak üzere uluslararası ve bölgesel entegrasyon artışının ihtiyaçlarını karşılamak zorundadır. Bununla beraber; ülkemizde özellikle İstanbul başta olmak üzere büyükşehirlerde oluşan ve on yıllardır sürgit devam eden kent içi ulaşım problemleri de -kısmi iyileşmelere rağmen- halen devam eden bir problemdir. Dolayısıyla; ulaştırmada hedeflenen büyüme ve iyileştirmelerin, ekonomik ve teknolojik olduğu kadar sosyal yönü de bulunmaktadır, bulunmalıdır.

Ulaşım problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaşım sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi kentin geleceği için daha önem arz etmektedir. Verimliliği artırma çalışmaları ulaşım mühendisliğinde kısa vadeli uygulamalar içerisine girmektedir. Trafikten sorumlu birimlerin kendi sorumluluk alanlarında yaptıkları kısa vadeli çalışmaları geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları, bilinçlendirme çalışmaları ve trafik denetim uygulamaları olmak üzere dört başlıkta toplayabiliriz. Trafik denetimi çalışmaları, yol güvenliğinin artırılmasında önemli bir yer tutmaktadır.

Ayrıca ulaştırma teknolojileri o kadar hızlı gelişmektedir ki, daha fazla yolcu ve yükün gittikçe azalan zaman dilimleri içerisinde ve azalan maliyetlerle, güvenli bir şekilde taşınabilmesi için her geçen gün yeni teknolojiler geliştirilmektedir. Buna karşılık artan talebi karşılamak için alınacak kararların kesinlikle bilgiye dayalı olması gerçeği, ulaştırma alanında her geçen gün önem kazanmaktadır.

Fakat ulaştırma altyapısı planlaması sadece politik bir konu değildir. Aynı zamanda araştırmaların odağındaki bir konu olup kapsamı ve analizi ile ilgili zorlu konular bulunmaktadır. Bunların az bir kısmı ulaştırma altyapısının önemi, bağıntıların yapısı ve etkilerin gücü ile ilgili yukarıda bahsedilenleri ele almakta iken örneğin ulaştırma yatırımları ve ekonomik kalkınma arasındaki ilişki bütünü ile açık bir şekilde ortaya konamamaktadır.

Ülkemiz bulunduğu coğrafyanın stratejik özelliği nedeniyle ulaşım sektöründe önemli bir yere sahiptir. Avrupa’yı Asya’ya bağlayan, Ortadoğu’nun kilit ülkesi Türkiye, dünya ülkelerinin özellikle karadan ve denizden bağlantılarını sağlamaktadır. Bu durum ülkemizin önemini bir kat daha arttırmaktadır. Uzun yıllar sürdürülen çalışmalar sonucu ülkemizde kara, deniz ve hava ulaşımında önemli gelişmeler sağlanmış sosyal ve ekonomik kalkınmamızda sahip olduğumuz ulaşım sisteminin de önemli katkıları olmuştur.