Ulaştırma Politikaları, Yüksek Hızlı Demiryolları ve Teknik Gelişimler-2

Ulaşım; günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir gelişim göstermektedir. Dünyada meydana gelen teknolojik gelişmeler, nüfus artışı ve yeni yerleşim alanlarının açılmasıyla birlikte ulaşımda da farklı yapılanmaların gerekliliği ortaya çıkmıştır. Ulaşımın teknolojik gelişmelerle her geçen gün büyümesi ve önem kazanması yük ve yolcu taşımacılığında hızlı, güvenli ve konforlu taşımacılığın öne çıkmasına etken olmuştur. Ulaşım sektöründe yük ve yolcu taşımacılığı genel olarak havayolu, denizyolu, demiryolu ve karayolu ile yapılmaktadır. Gelişmiş ülkeleri incelediğimizde, taşımacılığın ABD’de yüzde 27 karayolu, yüzde 38 demiryolu, yüzde 24 denizyolu ve yüzde 10 havayolu, Almanya’da yüzde 58 karayolu, yüzde 22 demiryolu, yüzde 12 denizyolu ve yüzde 7 havayolu ile yapıldığı anlaşılmaktadır. Türkiye’de ise tam tersine taşımacılık yüzde 95 karayolu, yüzde 3 demiryolu, yüzde 0,1 denizyolu ve yüzde 2 havayolu ile yapılmaktadır. Bu oranlardan da anlaşılacağı gibi ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının neredeyse tamamı karayolları üzerinden gerçekleştirilmektedir. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu taşımacılığına büyük önem verilmiş ve maddi olanaksızlıklara rağmen, yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılmıştır. 1950’li yıllardan sonra ise demiryolu taşımacılığına gereken önem verilmemiş, gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km’lik demiryolu yapılabilmiştir. 

Demiryollarının durumu…

Demiryollarının tarihsel gelişim süreçleri incelendiğinde; Cumhuriyetle birlikte bir atılım dönemine giren demiryollarının, 1950’lerden günümüze kadar yani 50 yılı aşkın bir zamandan beri ihmal edildiği, başka bir anlatımla, ulaştırma sistemi içerisinde kendisinden beklenen hizmeti sunabilmesi için gerekli destekten yoksun bırakıldığı görülmektedir. 1950-2002 yılları arasında karayolu uzunluğu yüzde 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece yüzde 11 artmıştır. Mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilememesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle 1950 yılında yolcu ve yük taşıma payları sırasıyla yüzde 42 ve yüzde 68 iken 2010 yılında yüzde 1,6 ve yüzde 4,5’e düşmüştür. 

Bu bağlamda demiryolu yatırımlarını hem ‘karayolu trafik güvenliği’ hem ‘sürdürülebilirliğin uygulamaları’ hem ‘daha üst düzey ve kaliteli hizmet parametrelerinin yakalanması’ ve hem de ‘ekonomik-teknik-sosyal gelişim’ yönlerinde okuyabiliriz. Demiryolları yatırımları içerisinde Japonya’nın başlattığı ve öncüsü olduğu, sonrasında Fransa’nın dahil olduğu ‘yüksek hızlı demiryolları’ ise bütün bu bahsini ettiğimiz faydaların yakalanmasında en öncelikli yatırım alanı olmaktadır. ’Sürdürülebilirlik’ kavramını incelediğimizde ‘çevresel sürdürülebilirlik’ ‘ekonomik sürdürülebilirlik’ ve ‘sosyal sürdürülebilirlik’ gibi alt başlıklarının olduğunu görmekteyiz. Birbiriyle iç içe ve birbirini tamamlayan bu alt başlıklar aslında ‘yüksek hızlı demiryolları’ yatırımlarımız ve yönelişimizin birebir sağlamasını, sebep ve sonuçlarını vermektedir.

Yüksek hızlı demiryolları, yakaladığı hızlar itibariyle, günlük şehirlerarası yolculukları ve hatta komşu şehirlerarası ev-iş yolculuklarını kaldırabilecek fırsatlar sunmaktadır ki bu, Türkiye çapında komşu iller arası entegrasyonu ‘ortak merkezileşme’ye varıncaya kadar destekleyecek boyuttadır. Geneli itibariyle, çevreci, dakik, güvenli, toplumsal, arazi kullanımına elverişli, entegre ve entegrist (bütüncül) bir ulaştırma modu olan ‘yüksek hızlı trenler’ şehirlerarası yolculuklar başta olmak üzere Türkiye’de yeni bir çağ açacak potansiyeldedir, tek görünen dezavantajı karayoluna göre daha noktasal (sabitlenmiş) bir mod olması ve mücavir alan ‘gürültü’ konusudur. Fakat bu bağlamda; yüksek hızlı demiryollarının hız-güvenlik-konfor bağlamında rekabet halinde olduğu havayollarına nazaran ‘istasyonlara erişilebilirlik’ anlamında havalimanlarından çok daha elverişli olduğunu ve hatta yer yer bu iki ulaşım modunun istasyon ve limanlarının birçok Avrupa kentinde (Hollanda) birbirine entegre çalışabildiğini de görmekteyiz. Bir diğer dezavantajlı husus olan ‘gürültü’yü ele alacak olursak, burada teknik imkanlar dahilinde bu dezavantajında minimize edilmeye başlandığını görebilmekteyiz. Bütün bu özellikleriyle; ‘sürdürülebilir kalkınma’ ve bunun uzantısı olarak ‘sürdürülebilir ulaştırma’ bağlamında Avrupa’nın son 10 yılda (ve ivmelenerek önümüzdeki 30 yıllık periyotta) yüksek hızlı Demiryoluna bakış açısını daha da kuvvetlendirmesinin yerindeliğini görmüş olmaktayız.

Ülkemizdeki yatırımlar

Ülkemizde yüksek hızlı demiryolu yatırımları, bütün bu verilerin ışığında; trafik problemlerinin çözülmesi, trafik güvenliğinin sağlanması ve kaza kayıplarının minimize edilmesi, havayolları ile rekabetçi şartların sosyal dengeyi daha gözetici şekilde sağlanması ve yöresel-bölgesel-ulusal ve coğrafi entegrasyonun maksimizasyonu açısından hayati ve tercih edilir olmuştur. Daha öncede değindiğimiz üzere YHD’nin; dakiklik-hız-konfor-güvenlik-zaman kazancı-yakıt tasarrufu ve alternatiflendirilmesi-modal entegrasyon ve sosyal gelişim yönünden birçok getirisi olması YHD’yi ülkemiz koşulları için hayli elverişli kılmaktadır. Bahsini ettiğimiz ekvator ve çevre coğrafyası üzerinde YHD’yi ‘sürdürülebilirlik’ üzerinden okuyan gelişmekte ve dinamik yapılı ülkelerin hızla yatırıma yöneldiğini görmekle beraber bu coğrafi eksenin merkezinde olan ülkemiz ve bölgemiz için ise bu yatırımlar vazgeçilmez durumdadır. Psikolojik konfor bağlamında baktığımızda da YHD’ler komşu ve civar iller arasında günübirlik ev-iş ve ev-okul seyahatlerine dahi imkan tanımakta olup hızla üniversiteleşen ve sanayileşen ülkemizin bu yönde de hareket kabiliyetini arttırıcı bir rol üstlenebilir.

Japonya’da başladı…

Yüksek Hızlı Demiryolları’ nın tarihçesine baktığımızda, ilk olarak bundan 50 ila 60 yıl önce ihtiyaca binaen Japonya’ da geliştirilmeye başlandığını, dönemsel ve parçalı olarak bunun zamanla bir ‘Shinkansen’ (Japonya Yüksek Hızlı Tren) hattına dönüştürüldüğünü görmekteyiz. Bugün halen, bu hatta yerinde ilaveler yapılmakta olup, hat diğer ulaşım modları ile de son derece entegre, güvenli, hız ve diğer hizmet parametreleri itibariyle Dünya’da bu konuda lider konumdadır. Sınırlı bir kara parçası üzerinde bir ada ülkesi olan, endüstri ve teknolojide Dünya devi konumunda, yüksek bir nüfusa (140 milyon) ve aşırı yüksek bir nüfus yoğunluğuna sahip, zengin tarihi ve geneli itibariyle dağlık bir arazisiyle Japonya’nın YHD bağlamında bunu başarabilmiş olması özel olarak incelenmesi tezler yazılması gereken bir husustur. 

Ülkemizde uzun yıllar İstanbul gibi bir megapolde önemli bir ulaşım noktasında 15 dakikada bir minibüs kaldırmış olduğumuz günleri geride bırakırken, Japonya uzunca bir zamandır YHD ile en gelişmiş şehirleri arasında dakikada birkaç sefer yapabilecek konuma gelmiştir. Japonya’ da yüksek hızlı tren seferleri yoğunluklu olarak Tokyo, Osaka, Aomori, Hakata şehirleri arasındaki hatlarda gerçekleştirilmekte olup, Japonya bu konuda Dünyada, hız-konfor-dakiklik-güvenlik (kaza oranları) bağlamında Fransa ile birlikte öncü ülke konumundadır. Japonya’ da 360 km/sa ve üstü hızlara çıkma denemeleri olup buna karşın ortaya çıkabilecek gürültü problemlerine çözümler konusu YHD’deki gündemi teşkil etmektedir. Ülkede YHD’nin özelleştirilmesi konusu kendine has bir seyir izlemiş, ilk dönemleri itibariyle çeşitli hatlar maliyetin devlet için yüklü noktalara ulaşması sonucu çeşitli hatlar özelleştirilmiş ve fakat takibindeki yıllarda bu hatların birçoğu da -daha işler bir sistemin kurulmasıyla- yine devlet tarafından geri alınmıştır. Japonya YHD tecrübesi; kamu-özel sektör ilişkileri itibariyle yoğun bir şekilde incelenmeye değer bir husustur.

Soma’daki kömür ocağında yaşanan patlama ve yangın hepimizin acısı oldu, hepimizin yüreğini yaktı. Ölenlere Allahtan rahmet, bütün halkımıza sabır diliyor, herkesin acısını paylaşıyorum. ■