14.01.2019, 14:25

Ulaştırma ve Toplu Taşıma Sistemlerinde Sıklık-1

Bu ay siz değerli okuyucularıma toplu ulaştırma, kentiçi hızlı ulaştırma ve şehir olgusu ile ilgili paylaşımlarda bulunacağım. Ulaşımda esas olan insandır. İnsana götürülen hizmetin parametreleri ise; güvenlik, konfor, dakiklik, erişilebilirlik ve maliyettir. Bu parametreler üzerinden, ortaya koyduğumuz sistemin ne kadar ‘insan odaklı’ olduğunun sağlamasını yapabiliriz. Ve bu konuda; elimize ‘data’ olarak gelen geri dönüşlerinde ne kadar ‘duyarlı ve elverişli’ olduğunu ise ‘insanlarımızın tüketim kültürünün’ ne kadar ‘doğru algılara’ sahip olduğu üzerinden ölçebiliriz. İşte bütün bunların tamamı Şehir-Planlama-Ulaştırma arasında olduğu gibi, teknik-ekonomik-sosyolojik-politik-kültür bağlamında kopmaz bir bağı ve ‘sürekli karşılıklı etkileşimi’ ifade ve ihtiva eder.

Bu anlamda; teknolojinin gelişimi, yatırımların yönlendirilmesi, şehirlerin gelişim stratejileri ve Ulaştırma Sistemleri’nin iyileştirilerek geliştirilmesi ‘insan odaklı’ bir perspektifle görülmeli ve eyleme dökülmelidir.

Bilindiği üzere; ulaştırma-şehirleşme arasında doğrudan birbirini besleyen bir ilişki vardır. Dolayısıyla yapılacak olan istihdam yatırımlarının doğruluğunun bir sağlaması ‘ulaştırma sistemi’ üzerinden de okunabilir. Aynı şekilde ulaştırma yatırımları da doğrudan şehir gelişimini olumlu-olumsuz yönde etkileyecektir. Burada da; her zaman ifade ettiğimiz üzere en genel anlamda ‘planlama’ konusu öne çıkmaktadır. Entegrasyon, koordinasyon ve organizasyon, nitelikli bir planlamanın bileşenleridir. Bu anlamda; ülkemizde genel olarak uzun bir süre ‘planlama eksikliği’ önemli bir problemi teşkil etmiş olup, son dönemlerde bu konunun telafisi anlamında çeşitli çalışmalar yapıldığı bilinmektedir. Dolayısıyla, yapılacak yatırımların niceliği ne kadar büyük olursa olsun, eğer çoklu bakış açısına, planlamaya ve entegrist bir yaklaşıma sahip değilse, bu yatırımlardan aynı oranda bir verim alınamayacak ve yeni problemler oluşacaktır.

İstanbul özelinde konuya baktığımızda, son yıllarda ‘modlararası entegrasyon ve dengeli modal dağılım’ konularında iyileştirici çalışmalar yapıldığı bilinmektedir. Ancak buna karşın henüz istenilen seviyeye gelinememiş olup, genel anlamda orta ve uzun vadeli hedefler kapsamında nisbeten iyileştirmeler gerçekleştirilebilmektedir. Bunları örneklendirmek gerekirse; yapılan metro yatırımları genel anlamda bahsini ettiğimiz konularda bir iyileştirmeye işaret etmektedir, ancak bunun yanı sıra kentiçi deniz ulaşımında istenen seviyeye gelinememesi, tam tersine modal dağılımda deniz ulaşımının payının düşmesi göze çarpmaktadır. İstanbul gibi kendine has bir iç suyolu olan ve denizle iç içe olan bir şehirde, ulaştırmada denizyolundan faydalanılamaması ve modal dağılımda denizyolunun ancak %1,5’lar seviyesinde yer alması düşünülemez. Burada; İstanbul’ un çok yönlü ve çok merkezli olarak sürekli büyümesi, bu çerçevede şehrin birçok bölgesinin karasal bir alanda büyümesi gerçekliği elbette ki göz önünde bulundurulmalıdır.

İstanbul’da modal dağılıma bakıldığında, metroya yapılan yatırımlarla kentiçi ulaşımda demiryolunun payı %30’lara ve üstüne çıkartılabilir, denizyolu için ise İstanbul’daki modal payda olması gereken oran %20’lerdir. Bu çerçevede, İstanbul’un ulaştırma sisteminde modal dağılım planlamaları yapılmalı, tüketim kültürünü destekleyici oluşumların ve kararların, İstanbul’ da dengeli modal dağılımı olumsuz yönde etkileyeceği dikkate alınmalıdır. Bu çerçevede Kablolu Sistem yatırımları için öncelenmiş olan Çamlıca-Altunizade-Zincirlikuyu-Mecidiyeköy Teleferik Hattı ilerleyen süreçte boğaza paralel düşünülen kısa ve uzun mesafeli teleferik hatları, İstanbul’ un belirli bölgelerdeki şehir gelişimleri göz önünde bulundurularak tasarlanmış hatlar olarak göze çarpmakta, birçok farklı ulaştırma türünün bir araya geldiği-geleceği transfer (aktarma) merkezleri ise bulunduğu bölgenin gelişimini radikal bir şekilde etkileyecektir.

Bu çerçevede; öncelikle 1.Boğaz Köprüsünün inşası ile birlikte gelişim süreci hızlanan Altunizade’nin, metrobüs hattındaki ana istasyonlardan birine dönüşmesi paralelinde, yapılan yatırımlarla değerini ve merkezi konumunu güçlendirdiği görülmektedir. Takibinde; inşaatına yakın bir geçmişte başlanan ve hızla devam eden, 2015’te bitirilmesi öngörülen Üsküdar-Ümraniye-Çekmeköy-Sancaktepe Metro Hattı’nın ana istasyonlarından biri de yine Altunizade olacaktır. Ayrıca; asrın projesi olarak görülen ve en genel ölçekte Pekin-Londra kesintisiz demiryolu hattının önemli bileşenlerinden biri olacak olan Marmaray Projesi’nin iki yakasının çok yakın bir tarihte açılmasıyla beraber, Altunizade; projenin iki ana aktarma merkezinden birine ev sahipliği yapacak olan Üsküdar’ a da yakınlığı nedeniyle, bu yatırımdan doğrudan etkilenecektir. Yine; Üsküdar-Altunizade-Çamlıca-Ümraniye hattında yapılmakta olan yatırımlardan biri olan ve basında sıkça tartışılmış olan ‘Çamlıca Camii’ ve çevresini kapsayan proje ile ana bağlantıyı tesis edecek olan teleferik projesi söz konusudur. Bu teleferik projesinin de ana istasyonlarından birisi Altunizade olacaktır. Dolayısıyla; gerek karayolu boğaz köprüsü geçişi, gerek metrobüs, gerek metro, gerek Marmaray Projesi ve gerekse de teleferik hattının toplandığı ve dağıldığı bir alan, Altunizade’nin merkeziliğinde tesis edilmiş olacaktır.

Benzer şekilde; uzun bir süre Anadolu Yakası’nın merkezi bir konumunda yer alan Kadıköy ilçesi bugün itibariyle ulaşmış olduğu yaklaşık 1.000.000 nüfusluk çekim alanıyla önemli ulaştırma-şehirleşme yatırımlarıyla kendi içerisinde bir yenilenme sürecini yaşamaktadır. Bu çerçevede komşuluğundaki Üsküdar-Acıbadem-Altunizade-Çamlıca hattının gelişim süreciyle beraber, Ataşehir ve Çekmeköy’ de yapılan yatırımlar ile Pendik’ in hızlı gelişiminin merkezinde yer alan Kadıköy’ de kamuoyunda sıkça tartışılmakta olan önemli projelerle gündeme gelmektedir. Bu çerçevede geçtiğimiz yıl hizmete açılan ve bugün itibariyle sistemi oturmuş olan Kadıköy-Kartal Metro Hattı, yerleşim için önemli bir fonksiyonu icra etmektedir. Yine; geçtiğimiz yıllarda metrobüsün işletime girmesiyle birlikte, Kadıköy Söğütlüçeşme ana istasyonlardan birini teşkil etmektedir. Bununla beraber bir sahil yerleşimi olan Kadıköy; deniz ulaşımı işletiminin de gerçekleştiği bir yerdir. Kadıköy’de, geçmiş yıllarda hizmete alınan İDO’nun süreç içerisinde olumlu gelişimiyle Kadıköy-Bakırköy Hattı başta olmak üzere birçok hat Kadıköy merkezliğinde verimli bir işletim sergilemektedir. Özellikle Kadıköy-Bakırköy Hattı oldukça işlevsel çalışmaktadır. Bununla beraber, Kadıköy; gerek Marmaray’dan ve gerekse de inşasına yakın bir dönemde başlanan Lastik Tekerlekli Tüp Geçişi Projesi’nden doğrudan ve önemli ölçekte etkilenecektir.

Ayrıca mevcut Kadıköy-Kartal Metro Hattı’nın önce Pendik-Kaynarca’ya takibinde ise Sabiha Gökçen Havaalanı’na kadar uzatılması inşası devam etmektedir. Hattın Kaynarca’ya kadar olan bölümünün tamamlanması için öngörülen tarih 2015’tir. Bununla beraber; Haydarpaşa’dan Harem’e kadar oldukça geniş bir alanı etkilemesi öngörülen yenileme çalışmaları projesi ise revizelerle yakın bir dönemde tekrar gündeme gelecektir. Bu proje birkaç yıl önce kamuoyunun gündemine gelmiş, sınırları ve içeriği netleşmemiş ve sıkça –daha çok ta politik bazda- tartışılmış bir projeydi. Bu anlamda; projenin içeriğinde yapılmakta olan değişiklikler, iyileştirmeler ve paydaşlar konusu hayati önemdedir. Zira tarihi ve doğal doku zarar görmeden, tam tersine güçlendirilerek, kalıcı gibi görünen sorunların ıslahıyla Haydarpaşa-Harem alanının nasıl şekilleneceği konusu dikkatle ele alınmalıdır. Projenin hayata geçirilmesiyle birlikte, çevrede hızla gelişen bölgelerle entegre, Kadıköy’ün merkezi konumunu güçlendiren, nefes almasını sağlayan, daha iyi bir görünüm kazandıran ve farklı ulaştırma türlerinin akışının toplandığı ve dağıldığı bir nokta olarak daha işlevsel çalışmasını sağlayan bir sonuç elde edilmesi önemli olacaktır.

İstanbul’da modal dağılımda olması gereken Deniz Ulaşımı payı ‘%20’ler İken, bugün bunun çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ‘Ulaşım Bazlı’ olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’daki modal dağılımda Karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, Karayolunda ‘özel otomobil’ kullanım payı da çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; Karayolu Trafik Güvenliğini tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul halkını alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu Ulaşım’ a; bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’ nün rakamlarına göre ‘Şehiriçi Denizyollarımızın ancak %10’luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; %50’lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca 1.000.000 yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. Ortalama; İstanbul’ da bir otomobilin 1 ila 2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu ‘trafikten 500-600 bin aracın’ çekilmesi demek olacaktır.
Ülkemizin yakaladığı istikrarlı büyüme eğilimi ile halkın satın alım gücü ve otomobil sahipliği oranı artmaktadır. Araç sahipliliği oranının artması, bu konuda kapsamlı bir çalışma yapılmazsa, önümüzdeki yıllarda trafik problemlerinin daha da artacağını göstermektedir.

Trafikte problemlerinin çözümü için birçok birim kendi sorumluluk alanları içinde çalışmalar yapmaktadır. Ancak zaman zaman çalışma alanları çakışmakta ve birimlerin birbirinden habersiz olarak yaptığı uygulamalardan istenen verim alınamamaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü, Büyükşehir Belediyeleri, il ve İlçe Belediyeleri gibi birimlerin her biri karşılaştıkları ulaşım problemlerini kendi bünyelerinde çözmeye çalışmaktadır.  
Ulaşım problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaşım sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi kentin geleceği için daha önem arz etmektedir. Verimliliği artırma çalışmaları ulaşım mühendisliğinde kısa vadeli uygulamalar içerisine girmektedir. Trafikten sorumlu birimlerin kendi sorumluluk alanlarında yaptıkları kısa vadeli çalışmaları geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları, bilinçlendirme çalışmaları ve trafik denetim uygulamaları olmak üzere dört başlıkta toplayabiliriz. Trafik denetimi çalışmaları, yol güvenliğinin artırılmasında önemli bir yer tutmaktadır.

Ülke genelinde meydana gelen kaza sayıları ve sebepleri incelendiğinde, sürücü hatasından kaynaklanan kaza oranının çok yüksek olduğu görülmektedir. 2009 yılında ülkemizde meydana gelen 1.034.435 kaza meydana gelmiş ve bu kazaların yaklaşık %90’ının meydana geliş sebebi sürücü hatası olarak belirlendiği daha önce belirtilmişti.

Sürücü hatalarının denetlenmesi görevi ülkemizde Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Komutanlığı tarafından yapılmaktadır. Denetimlerin sıklığının artırılması ile sürücü hatalarının azaldığı, sürücülerin trafik kurallarına uyma oranının arttığı yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkan bir gerçektir.

Düzenli denetimlerin yapılması yaralanmalı ve ölümlü kazaların sayısının azalmasını sağlamanın yanında trafik kapasitesinin de artmasını sağlamaktadır. Ancak, insan eliyle denetimlerin yapılması birçok noktada yetersiz kalmaktadır. Gelişen teknoloji trafik denetimleri de elektronik olarak yapılmasını sağlayarak insanın yetersiz kaldığı noktalarda yardımına koşmaktadır. Trafik denetimlerinde gelişen teknolojinin kullanılması, denetimlerin verimliliğini artırmaktadır. Denetimde etkinliğin artırılabilmesi ve sürücü davranışlarının iyileştirilmesi için sürücülere 24 saat denetlendiğinin hissettirilmesi gerekmektedir. Gelişen teknolojiyle birlikte bu hissi sağlayacak 24 saat görev yapan elektronik ekipmanlar kullanılmalıdır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Trafik Müdürlüğü, kent trafiğinin sürücü, yolcu ve yayalar açısından daha güvenli hale getirmek için, sorumluluğunda olan yollarda, 2006 yılından itibaren Elektronik Denetleme Sistemleri’ni  (EDS) kurarak birçok konuda olduğu gibi bu konuda da Türkiye’ de öncü belediye olmuştur. Trafikteki araçlara cezai işlem uygulama yetkisi olan Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) ile anlaşma sağlayarak EDS ile belirlenen ihlallerin polis memurları tarafından cezaya çevrilmesi yöntemiyle sistem çalışılmaktadır.

Önceki yazılarımızda ifade ettiğimiz gibi; Trafik Güvenliğinin arttırılması ve istenen düzeye taşınması; ‘Ulaşım Modları Arası Dengeli Dağılım ve Entegrasyon’ esas alınarak sağlanabilir. Ve bu bağlamda da; hangi ulaşım modu olursa olsun Toplu Ulaşım Seçeneğinin güçlendirilmesi, çeşitlendirilmesi ve öne çıkarılması hayatidir. Toplu Ulaşımın tercih edilirliği; ihtiyacı karşılayabilir olması(arz-talep yönetimi ve yönlendirmesi), tüketim kültürünün doğru yöne kanalize edilebilme kabiliyeti, yenilikçi ve teknik donanımlı olması ve hizmet parametreleri (dakiklik, konfor, güvenlik, maliyet) ile doğrudan ilintilidir. Söz gelimi; Japonya’daki tüketim kültürü; bir işadamının bir toplu ulaşım aracı olarak ‘metroyu’ kullanmasını tolore edip olağan karşılamaktadır. Ama bununla beraber; Japonya’nın söz konusu Toplu Ulaşımında konfor ve güvenlik başta olmak üzere ‘hizmet parametrelerinin üst düzeyde sağlandığını da görebilmekteyiz. Buda; bize ‘bütüncül algı ve entegrasyon’ yaklaşımının önemini ortaya koymaktadır. Burada; olumlu yönde hızla gelişmekte olan Ulaştırma Sistemimiz ve özelde ‘Modal Dağılım’ ve ‘Toplu Ulaşım’ konularımızı, kullanıcılara, her geçen gün, daha fazlasıyla, ‘hizmet parametrelerinden birini üst düzeyde elde etmek adına bir diğerinden feragat etmeksizin’ sağlamanın koşullarını oluşturmalıyız.
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7