05.04.2018, 09:56

Ulaştırma Yatırımları ve Ekonomik Kalkınma - 5

Tarihsel olarak yolcu ve yük trafiği talebindeki büyüme ile ekonomik büyüme arasında, gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) üzerinden ölçüldüğünden dolayı kapalı bir ilişki bulunmaktadır. Gelecekte de devam etmesi öngörülen mevcut istatistiksel bağıntı için vurgulanan gerekçelere bağlı sorular ortaya konmaktadır. Aynı zamanda söz konusu bağıntının altını çizen nedensellik mekanizmalarına ilişkin ciddi sorular da (örneğin, ulaştırma yatırımlarının ekonomik büyümeyi teşvik edip etmediği, büyümenin daha fazla ulaştırma talebini destekleyip desteklemediği gibi) bulunmaktadır. Genelde ekonomik büyüme doğrultusunda bir ulaştırma büyümesine sahip olunması noktasında herhangi bir neden yok gibi görünmektedir. Esasen böyle bir doğrultunun geçersiz olduğuna yönelik güçlü bir verimlilik çevresel argümanlar bulunmakta olup politika, ayrıştırıcı bir argüman olarak aynı zamanda ekonomik büyümenin korunmasına paralel olarak etkinliklerin ulaştırma yoğunluğunu azaltmanın yolunu aramaktadır. 

Seyahat üç temel unsura ayrılabilir: hacim, mesafe ve verimlilik. İlk ikisi genellikle performans ölçütlerini (yolcu kilometre ya da ton kilometre gibi) verme adına birlikte, terkibi olarak kullanılmaktadır fakat üçüncü unsur da ulaştırma türleri, seyahat süresi ve fiyatları, kaynak kullanımı, teknoloji ve organizasyonel faktörlere bağlı olarak aynı derecede bir öneme sahip olmaktadır. Örneğin yük taşımacılığı sektöründe verimlilik; lojistiğin kullanımı, yatay organizasyonel yapılar, yeni elleçleme şekilleri, depolama gereksinimlerinin minimizasyonu ve dağıtım maliyetlerinin azaltılması için yersel organizasyon vasıtası ile arttırılabilmektedir. Verili talep dâhilinde bütün bu ölçütler verimliliği arttırırken seyahat hacimleri ve sürelerinde de düşüşe neden olmaktadır. Bununla beraber verimlilik aynı zamanda talebi teşvik etmekte olup böylelikle bu faktörler aynı zamanda seyahatteki verimlilik ile hacim/mesafede artışla sonuçlanabilmektedir. 

Fiziksel malzemelerin azalan kullanımı (bazen kayda alınması olarak da addedilmektedir) daha yapısal bir etki oluşturabilir. Ürün daha fazla hizmete dayalı olduğundan dolayı daha küçük ürünler yoğun bir şekilde taşınmakta ve minyatürleştirme kalite ve tasarım noktasında daha fazla teşvikle karşılaşmaktadır. Net etki çevreye daha az hacim aktarmak yönünde olup böylelikle daha az seyahate ihtiyaç duyulmaktadır. Kayıt altına almanın 1995 ile 2020 yılları arasındaki yük taşımacılığı hacminde yüzde 15 ile yüzde 20 arasında bir azalma ile sonuçlanacağı tahmin edilmektedir. Fakat ürün azaltımlarındaki malzeme yoğunluğundan dolayı aynı zamanda malzeme tüketimi ekonomik büyüme ve talep yükselişi paralelinde artmaktadır. Dolayısı ile kayıt altına almaya bağlı olarak bu düşüş aynı periyotta yüzde 80’in üzerinde artış beklenen yük taşımacılığı trafiğini karşılayacak şekilde gerçekleştirilmelidir. 

Organizasyondaki kinci temel değişim, küresel anlayıştan, yerel dinamikleri dikkate alan küresel anlayışa olan değişimdir. Geleneksel argümanlar güçlü bir şekilde, kümeli ekonomi avantajlarının elde edilmesinde üretin konsantrasyonunu desteklemektedir. Bununla beraber esnek uzmanlaşmanın geliştirilmesi, çok uluslu kontrol kaybı olmaksızın bölgesel pazarlar için küresel ağlar ve bölgesel ürünler arasında yeni bir bütünleyiciliğe imkân vermektedir. Çok uluslu yapılar halen bilgiye ve bilginin kontrolüne sahip olmakta olup fakat bu bilgi dış kaynak aracılığıyla dağınık bir mantıkta yerel pazar için üretilmektedir. Üretim birimlerinin boyutu küçültülmektedir, bu nedenle yeni yalın imalat yöntemleri ortaya konabilir. Örneğin güney Almanya’da Baden-Wurttemberg eyaletinde Mercedes araç üreticilerinden dolayı çoğu arzcılar Stuttgart’ta ve çevresinde yerleşmişlerdir. Belirli unsurlar saatle sınırlanmış olup 100 km yarıçaplı bir alana mahkûm durumdadır. Yerel üretim ağları yük taşımacılığı trafiğinde bir azalma ve kısa seyahat mesafeleri için imkânlar sunmaktadır. Söz konusu aynı çalışma bölgesel pazarlamanın kullanımı vasıtası ile yük taşımacılığı trafiğinde potansiyel azalmaları öngörmüş, uluslararası mal (yerel pazarlar için üretilen) akışındaki azalma ise yüzde 25 ila yüzde 30 arasında (1995-2020 dönemi için) öngörülmektedir. 

Yukarıda özetlenen yeni ürün şekilleri dâhilinde yük taşımacılığı sektöründe ayrıklaştırma adına önemli bir potansiyel bulunmaktadır. Büyük pazarlar için büyük miktarlarda üretimin karşılaştırmalı ve ihtisaslı maliyet avantajlarına bağlı olarak ekonomi ile birlikte ölçek ekonomisi argümanları değerlendirilmeye başlanmıştır. Kullanıcının hâlihazırdaki gereksinimleri, münhasıran şartnamelere uygun hale getirilmiş olan bu nedenle de bölgesel pazarlar için daha küçük boyutlu birimleri mümkün kılan bilgi ve becerinin temin edilebilirliği anlamına gelmektedir. 

Bununla beraber mevcut toplumsallık ve yerellik kaybı dâhilinde benzer değerler, algılar ve yaşam tarzları üretmede etkili bir uluslararasılaşma ve küreselleşmeye ulaşmak için halen uzun bir yol bulunmaktadır. Benzer şekilde politikadaki değişimlerin çoğu, çevre ve kullanıcı korunumu için pazarlar, özelleştirme, ulaştırmada serbestleşme, çiftçilere ve diğer gruplara sübvansiyonlar, pazara dayalı stratejiler ile ticari serbestleşme vasıtası ile daha fazla uluslararasılaşmayı teşvik etme eğilimindedir. Yük taşımacılığı sektöründeki en iyimser bakışa göre ulaştırma talebi ayrıklaştırma stratejilerinin güçlü bir şekilde uygulanması dâhilinde 2020 yılına kadar sabit kalabilecektir. 

Yolcu taşımacılığı sektöründe, talep dengesi için fırsatların özellikle varlık ve boş vakit artışı paralelinde planlanması daha zor gibi görülmektedir. Ayrıklaştırma; trafik hacminin, seyahat mesafesinin, verimliliği arttıran ölçütlerinin azaltılması ve fakat aynı zamanda da ekonomik büyümenin sürdürülmesi stratejilerinin bir terkibi olması gerekiyor gibi görünmektedir. Ayrıklaştırma argümanları yerel ve bölgesel ağlara dayalı olarak üretim ve tüketim unsurlarının yeniden düzenlenmesi vasıtası ile yerel seyahat unsurlarının tesisi yoluyla daha verimli ulaştırma türleri ile seyahat ya da daha az seyahat aracılığı ile seyahatlerin kaydileştirilmesi ile yük taşımacılığında olduğu gibi aynı yapıyı takip etmektedir. Eğer ulaştırma kullanımı ve ekonomik büyüme arasında geçmişte bir bağlantı bulunmaktaysa dahi bu bağlantının devam etmesi gerektiğine dair herhangi bir neden bulunmamaktadır. Argüman hem güçlü bir ekonomik ve hem de güçlü bir sürdürülebilirlik mantığına dayanmaktadır.
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7