28.05.2018, 11:44

Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma – 4 -

Az sayıdaki metropoliten kent iyi organize edilmiş otobüs hizmetlerine sahiptir. Bu otobüs hizmetleri çoğunlukla bir kamu şirketi olan Devlet Ulaştırma Girişimleri (STU) tarafından yürütülmektedir. Özel otobüs hizmetleri ağırlıklı olarak Delhi ve Kalküta’da işletilmektedir. Bütün yolcu otobüsleri standart motor ve şasiyi kullanmakta olup bu durum kentsel kullanım için ekonomik değildir. Hindistan’da kentsel koşullara göre özellikle tasarlanmış otobüs neredeyse hiç bulunmamaktadır. Niteliksel olarak uygun kentsel toplu taşıma hizmetleri aşırı kalabalık, güvenilirliği olmayan ve uzun bekleme sürelerine yol açan özelliklere sahiptir. Toplu taşıma sistemlerinde kapasite aşımı, genellikle 40-50 yolcu kapasiteli olarak tasarlanmış otobüslerin pik saatlerde kapasitesinin iki katı taşıma yaptığı büyük kentlerde göze çarpmaktadır. Sonuç olarak, bireysel ulaştırmaya büyük bir geçiş olmakta olup iki tekerlekliler ile taksi ve türevleri gibi taşıma da yaygınlaşmaktadır.

Hindistan kentsel alanında ulaştırma hava kirliliğinin temel nedeni durumundadır. Örneğin Delhi’deki hava kirliliğinin %72’si araç emisyonlarından kaynaklanmaktadır. Hindistan’da Merkezi Kirlilik Kontrol Kurulu’nca (CPCB) yapılan çalışmalara göre, CO’in %76,2’si, Hidrokarbonların %969’u ve NOx’lerin %48,6’sı Delhi’deki ulaştırma sektörü emisyonlarından kaynaklanmaktadır. Hindistan’daki bütün metropoliten kentlerde askıdaki partikül maddelerden (SPM) çevresel hava kirliliği Dünya Sağlık Örgütü’nce (WHO) belirlenen sınırları aşmaktadır. Örneğin Kalküta’da yıllık ortalama askıdaki partikül madde (SPM) emisyonu 394 mikro gram/m iken Dünya Sağlık Örgütü’nce (WHO) konulan sınır 75 mikro gram/m‘tür. Toplu taşıma hizmetlerinin dengeli olmayan payları ve bireysel ulaştırma modlarının artan kullanımıyla, çoğu Hindistan kentlerinde araç emisyonları alarm veren düzeylere ulaşmıştır.

Hindistan kentleri aynı zamanda şiddetli trafik tıkanıklıklarıyla karşılaşmaktadır. Artan trafik ve sınırlı yol kapasitesi birçok büyük kentin merkezi alanlarında pik saatlerdeki hızları 5-10 km/saat’lere kadar düşürmektedir. Bu aynı zamanda araç emisyonlarının yükselmesine de neden olmaktadır. Bilim ve Çevre Merkezi’ne göre (CSE) üç ana hava kirleticinin (CO, hidrokarbonlar ve nitrojen oksitler) miktarı, motorlu taşıt hızlarındaki düşüşle şiddetli artış göstermektedir. Örneğin 75 km/saat’lik bir hızda, CO emisyonu 6,4 mikro gram/araç-km olup 10 km/saat’lik hızda 5 kat artarak 33,0 mikro gram/araç-km’ye yükselmektedir. Benzer şekilde, aynı hızlarda, hidrokarbon emisyonları 4,8 katlık bir artışla 0,93 mikro gram/araç-km’den 4,47 mikro gram/araç-km’ye yükselmektedir. Bu durumda Hindistan kentlerindeki genel trafik tıkanıklığı, özellikle de pik saatlerde, sadece gecikmeleri değil fakat aynı zamanda da hava kirliliği düzeylerini de arttırmaktadır.

Hindistan aynı zamanda ciddi karayolu trafik kaza problemleriyle karşı karşıyadır. Karayolu Ulaştırması ve Otoyolları Bakanlığı’na göre 2001 yılı boyunca yaklaşık 80.000 insan karayolu trafik kazalarında ölmüştür. Son on yılda karayolu kaza ölümleri yıllık %5’lik artışla artmaktadır. Hindistan kentlerinde karayollarındaki ölümlü kazalarda yıllık artış oranı %5’in çok az altında olmasına karşın, bu alanlar ciddi karayolu trafik güvenliği problemleriyle karşı karşıyadır. Örneğin Hindistan’daki dört mega kent bütün karayolu trafik kazalarının %5,4’ünü meydana getirirken Hindistan nüfusunun %4,4’ü bu kentlerde yaşamaktadır. Tablo 9’da, Hindistan’da seçili metropoliten kentlerinde karayolu kaza kayıp nedenleri gösterilmektedir. Ulaşılabilir istatistiklerin verildiği son yıl olan 1997’de 10 metropoliten kent toplamındaki kaza sayısı 74.073 olup bunların 6293’ü ölümlü kazalardır. Aynı yıl, motorlu taşıt sahipliğinin 2,8 milyona ulaştığı Delhi metropoliten bölgesinde %21’i ölümlü olmak üzere yaklaşık 11.000 trafik kazası kaydedilmiştir. 1990-1997 yılları arasında, kentlerden seçili bir örnekteki verilerin analizi, herhangi bir standarttan oldukça yüksek olarak ölümlü kazalarda yıllık %4,1’lik artış kaydedildiğini göstermektedir. Trafik kaza şiddeti endeksi (100 kaza başına düşen ölüm sayısı) Ahmedabad, Bangalor, Kalküta ve Mombay dışındaki diğer bütün kentler için oldukça yüksek çıkmaktadır.

Tablo 10’da ise seçili ülke ve kentlerdeki toplam karayolu kaza kayıpları içerisindeki yaya ve bisikletli kaza kayıpları verilmektedir. Bu tablodan açıkça görülmektedir ki Hindistan’da, diğer herhangi bir ülke örneğinde olmadığı kadar, bisikletli ve yaya kaza kayıpları toplam karayolu kaza kayıpları içerisinde önemli bir orana sahiptir. Çünkü ulaştırma tesislerinde motorlu araç trafiğini; triportörler, bisikletliler, yayalar ve motorsuz ulaştırma araçlarından ayıran az sayıda düzenleme bulunmakta olup bu durumda da Hindistan kentlerinde yayalar daha büyük trafik kazalarıyla karşılaşma risklerine sahip olmaktadırlar.

Metropoliten Kentler
1990
1997
Ölümlü Kazalar
Trafik Kazaları
Kaza Şiddeti Endeksi(ASI)
Ölümlü Kazalar
Trafik Kazaları
Kaza Şiddeti Endeksi(ASI)
Ahmedabad
195
2873
7
239
3229
7
Bangalor
562
6729
8
704
8722
8
Çennay
507
5877
9
749
5171
14
Delhi
1670
7697
22
2342
10957
21
Haydarabad
276
1412
20
377
2108
18
Jaipur
235
1062
22
303
2022
15
Kalküta
463
10911
4
471
10260
5
Mumbayi
400
25331
2
401
27421
1
Nagpur
166
1139
15
387
1496
26
Pune
275
1387
20
320
2687
12
Tablo 9. Hindistan’da Seçili Metropoliten Kentlerde Karayolu Kaza Kayıpları

Kentin fakirleri, günlük yolculuklarında yaya ve motorsuz taşıtla seyahat etme ihtimalleriyle daha çok yüz yüze gelmekte olup bu da kentin varlıklı kesimine nazaran trafik kaza risklerinin artması anlamına gelmektedir. Hem kentin fakir kesimine sübvansiyonlarla toplu taşımanın daha uygun hale getirilmesi ve hem de karayolunun yaya ve bisikletli için daha güvenli hale getirilmesi adına ciddi girişimlerin gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

Kent/Ülke
Yaya
Bisikletli
Delhi/Hindistan (1994)
42
14
Bandung/Endonezya (1990)
33
7
Colombo/Sri Lanka (1991)
38
8
Çin (1994)
27
23
Avustralya (1990)
18
4
Amerika Birleşik Devletleri (1995)
13
2
Tablo 10. Toplam Karayolu Ölümlü Kazalarında Yaya ve Bisikletli Yüzdeleri

Hindistan kentsel alanında yolcu hareketliliği ağırlıklı olarak karayollarına dayanmaktadır. Birkaç mega kent için demiryolu tabanlı ulaştırma hizmetleri söz konusu olsa da, diğer milyon nüfuslu kentlerin ulaştırma talebinin karşılanmasında demiryollarının kayda değer bir rolü söz konusu değildir. Çeşitli idari düzeylerin (merkezi, eyalet, yerel) finansal sağlamlığı ve demiryolu tabanlı toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi için gerekli yatırımlar dikkate alındığında, gelecekte Hindistan kentlerinde toplu taşıma hizmetlerinin sağlanmasında otobüs ulaşımının ana rolü oynayacağı bellidir. Karayolu tabanlı yolcu taşımacılığının değişen modları yeterli olup otobüs karayolu üzerinde daha az yer kaplamakta ve bireysel ulaştırma modlarına nazaran daha az hava kirliliği/yolcu-km’ye neden olmaktadır. Tablo 11’de detaylı olarak verilmektedir. Ayrıca kentsel ulaştırma planı otobüs ulaştırmasını teşvik etmelidir.

Hindistan kentlerinde otobüs ulaştırması hizmetlerinin çeşitlendirilmesi için ciddi bir ihtiyaç bulunmaktadır. Bir fırsat olarak insanlar geniş bir seçenek aralığında tercih yapabilmektedirler fakat birçok yerde kent otoriteleri otobüs hizmetlerini temel bir standart olarak uygun görmektedir. Daha yüksek ücretler karşılığında garantili koltuklar ya da ekspres otobüsler gibi özel hizmetlerin sağlanmasının çoğu zaman eşitlikçi olmadığı düşünülmektedir. Diğer bir deyişle çeşitlilik çoğu zaman sınırlandırılmaktadır.

Araç Tipi
Araç Başı Ortalama Yolculuk
Hava Kirliliği (Mikro gram/yolcu-km)
Tıkanıklık Etkisi (Birim Otomobil/Yolculuk)
Çift çekerli iki tekerlekli benzinli motor
2
7,13
0,375
Dört çekerli iki tekerlekli benzinli motor
2
4,76
0,375
Katalitik dönüştürücülü benzinli motor
4
0,93
0,25
Dizel motorlu otobüs
40
1,00
0,075
Tablo 11. Özel ve Toplu Taşıma Araçları Kaynaklı Kirlilik Oranları ve Tıkanıklık Etkileri

İdari düzenlemeler ve kontrol, Hindistan kentlerindeki otobüs ulaştırma hizmetlerinin ana tedarikçileri olan kamuya ait kentsel ulaştırma girişimlerinin işletimsel ve finansal performanslarındaki yetersizlikleri arttırmaktadır. İşletimsel artışların mali yansımaları gibi, ulaştırma sistemleri vergi artışı kaynaklı finansal basınca maruz kalmakta fakat politikacılar da vergileri mevcut düzeylerinde tutma yönünde baskıyla karşı karşıya kalmaktadırlar. Sistem sübvanse edilmedikçe, kayba neden olan ya da daha az karlı hizmetlerini devre dışı bırakmak zorunda kalmaktadır. Demokraside politikacılar maliyet artışlarına nede olan işletme bakımlarında ısrar etmek ve hizmetlerdeki eksiklerden kaynaklı tehditlere karşı hesap vermek durumundadır. Buna bağlı olarak; ulaştırma girişimleri, işletme maliyetlerini de karşılayarak yeterli ölçüde kar edebilmeyi zor bir olasılık olarak görmektedirler. Ayrıca; farklı türlerdeki bir dizi yüksek vergi ödemelerinin yanı sıra, aktivistler, gazeteciler ve öğrenciler gibi çeşitli gruplara imtiyazlı seyahati tesis etmek durumundadırlar. Yetersiz işletim performansı ve hizmet kalitesinde bozulmaya neden olan filolarının arttırılması ve yönetiminde kentsel ulaştırma girişimleri dikkat çeken bir şekilde zorlaşmaktadır.  
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 12 34
2. Fenerbahçe 12 29
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 13 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 12 16
9. Rizespor 12 16
10. Gaziantep FK 12 15
11. Kasımpasa 12 14
12. Konyaspor 12 14
13. Antalyaspor 12 14
14. Trabzonspor 11 12
15. Kayserispor 12 12
16. Bodrumspor 13 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Boluspor 13 21
7. Ankaragücü 13 19
8. Ahlatçı Çorum FK 12 19
9. Keçiörengücü 13 18
10. Şanlıurfaspor 13 18
11. Ümraniye 13 18
12. Gençlerbirliği 13 18
13. Pendikspor 13 18
14. Esenler Erokspor 12 17
15. İstanbulspor 13 17
16. Manisa FK 13 17
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 13 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 12 23
3. Chelsea 12 22
4. Arsenal 12 22
5. Brighton 12 22
6. Tottenham 12 19
7. Nottingham Forest 12 19
8. Aston Villa 12 19
9. Newcastle 11 18
10. Fulham 12 18
11. Brentford 12 17
12. M. United 11 15
13. Bournemouth 12 15
14. West Ham United 11 12
15. Everton 12 11
16. Leicester City 12 10
17. Wolves 12 9
18. Crystal Palace 12 8
19. Ipswich Town 11 8
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 14 34
2. Atletico Madrid 14 29
3. Real Madrid 12 27
4. Villarreal 12 24
5. Girona 14 21
6. Mallorca 14 21
7. Osasuna 13 21
8. Athletic Bilbao 13 20
9. Real Betis 14 20
10. Real Sociedad 13 18
11. Celta Vigo 14 18
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Getafe 14 13
16. Deportivo Alaves 14 13
17. Las Palmas 14 12
18. Valencia 12 10
19. Espanyol 13 10
20. Real Valladolid 14 9