28.05.2018, 11:44

Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma – 4 -

Az sayıdaki metropoliten kent iyi organize edilmiş otobüs hizmetlerine sahiptir. Bu otobüs hizmetleri çoğunlukla bir kamu şirketi olan Devlet Ulaştırma Girişimleri (STU) tarafından yürütülmektedir. Özel otobüs hizmetleri ağırlıklı olarak Delhi ve Kalküta’da işletilmektedir. Bütün yolcu otobüsleri standart motor ve şasiyi kullanmakta olup bu durum kentsel kullanım için ekonomik değildir. Hindistan’da kentsel koşullara göre özellikle tasarlanmış otobüs neredeyse hiç bulunmamaktadır. Niteliksel olarak uygun kentsel toplu taşıma hizmetleri aşırı kalabalık, güvenilirliği olmayan ve uzun bekleme sürelerine yol açan özelliklere sahiptir. Toplu taşıma sistemlerinde kapasite aşımı, genellikle 40-50 yolcu kapasiteli olarak tasarlanmış otobüslerin pik saatlerde kapasitesinin iki katı taşıma yaptığı büyük kentlerde göze çarpmaktadır. Sonuç olarak, bireysel ulaştırmaya büyük bir geçiş olmakta olup iki tekerlekliler ile taksi ve türevleri gibi taşıma da yaygınlaşmaktadır.

Hindistan kentsel alanında ulaştırma hava kirliliğinin temel nedeni durumundadır. Örneğin Delhi’deki hava kirliliğinin %72’si araç emisyonlarından kaynaklanmaktadır. Hindistan’da Merkezi Kirlilik Kontrol Kurulu’nca (CPCB) yapılan çalışmalara göre, CO’in %76,2’si, Hidrokarbonların %969’u ve NOx’lerin %48,6’sı Delhi’deki ulaştırma sektörü emisyonlarından kaynaklanmaktadır. Hindistan’daki bütün metropoliten kentlerde askıdaki partikül maddelerden (SPM) çevresel hava kirliliği Dünya Sağlık Örgütü’nce (WHO) belirlenen sınırları aşmaktadır. Örneğin Kalküta’da yıllık ortalama askıdaki partikül madde (SPM) emisyonu 394 mikro gram/m iken Dünya Sağlık Örgütü’nce (WHO) konulan sınır 75 mikro gram/m‘tür. Toplu taşıma hizmetlerinin dengeli olmayan payları ve bireysel ulaştırma modlarının artan kullanımıyla, çoğu Hindistan kentlerinde araç emisyonları alarm veren düzeylere ulaşmıştır.

Hindistan kentleri aynı zamanda şiddetli trafik tıkanıklıklarıyla karşılaşmaktadır. Artan trafik ve sınırlı yol kapasitesi birçok büyük kentin merkezi alanlarında pik saatlerdeki hızları 5-10 km/saat’lere kadar düşürmektedir. Bu aynı zamanda araç emisyonlarının yükselmesine de neden olmaktadır. Bilim ve Çevre Merkezi’ne göre (CSE) üç ana hava kirleticinin (CO, hidrokarbonlar ve nitrojen oksitler) miktarı, motorlu taşıt hızlarındaki düşüşle şiddetli artış göstermektedir. Örneğin 75 km/saat’lik bir hızda, CO emisyonu 6,4 mikro gram/araç-km olup 10 km/saat’lik hızda 5 kat artarak 33,0 mikro gram/araç-km’ye yükselmektedir. Benzer şekilde, aynı hızlarda, hidrokarbon emisyonları 4,8 katlık bir artışla 0,93 mikro gram/araç-km’den 4,47 mikro gram/araç-km’ye yükselmektedir. Bu durumda Hindistan kentlerindeki genel trafik tıkanıklığı, özellikle de pik saatlerde, sadece gecikmeleri değil fakat aynı zamanda da hava kirliliği düzeylerini de arttırmaktadır.

Hindistan aynı zamanda ciddi karayolu trafik kaza problemleriyle karşı karşıyadır. Karayolu Ulaştırması ve Otoyolları Bakanlığı’na göre 2001 yılı boyunca yaklaşık 80.000 insan karayolu trafik kazalarında ölmüştür. Son on yılda karayolu kaza ölümleri yıllık %5’lik artışla artmaktadır. Hindistan kentlerinde karayollarındaki ölümlü kazalarda yıllık artış oranı %5’in çok az altında olmasına karşın, bu alanlar ciddi karayolu trafik güvenliği problemleriyle karşı karşıyadır. Örneğin Hindistan’daki dört mega kent bütün karayolu trafik kazalarının %5,4’ünü meydana getirirken Hindistan nüfusunun %4,4’ü bu kentlerde yaşamaktadır. Tablo 9’da, Hindistan’da seçili metropoliten kentlerinde karayolu kaza kayıp nedenleri gösterilmektedir. Ulaşılabilir istatistiklerin verildiği son yıl olan 1997’de 10 metropoliten kent toplamındaki kaza sayısı 74.073 olup bunların 6293’ü ölümlü kazalardır. Aynı yıl, motorlu taşıt sahipliğinin 2,8 milyona ulaştığı Delhi metropoliten bölgesinde %21’i ölümlü olmak üzere yaklaşık 11.000 trafik kazası kaydedilmiştir. 1990-1997 yılları arasında, kentlerden seçili bir örnekteki verilerin analizi, herhangi bir standarttan oldukça yüksek olarak ölümlü kazalarda yıllık %4,1’lik artış kaydedildiğini göstermektedir. Trafik kaza şiddeti endeksi (100 kaza başına düşen ölüm sayısı) Ahmedabad, Bangalor, Kalküta ve Mombay dışındaki diğer bütün kentler için oldukça yüksek çıkmaktadır.

Tablo 10’da ise seçili ülke ve kentlerdeki toplam karayolu kaza kayıpları içerisindeki yaya ve bisikletli kaza kayıpları verilmektedir. Bu tablodan açıkça görülmektedir ki Hindistan’da, diğer herhangi bir ülke örneğinde olmadığı kadar, bisikletli ve yaya kaza kayıpları toplam karayolu kaza kayıpları içerisinde önemli bir orana sahiptir. Çünkü ulaştırma tesislerinde motorlu araç trafiğini; triportörler, bisikletliler, yayalar ve motorsuz ulaştırma araçlarından ayıran az sayıda düzenleme bulunmakta olup bu durumda da Hindistan kentlerinde yayalar daha büyük trafik kazalarıyla karşılaşma risklerine sahip olmaktadırlar.

Metropoliten Kentler
1990
1997
Ölümlü Kazalar
Trafik Kazaları
Kaza Şiddeti Endeksi(ASI)
Ölümlü Kazalar
Trafik Kazaları
Kaza Şiddeti Endeksi(ASI)
Ahmedabad
195
2873
7
239
3229
7
Bangalor
562
6729
8
704
8722
8
Çennay
507
5877
9
749
5171
14
Delhi
1670
7697
22
2342
10957
21
Haydarabad
276
1412
20
377
2108
18
Jaipur
235
1062
22
303
2022
15
Kalküta
463
10911
4
471
10260
5
Mumbayi
400
25331
2
401
27421
1
Nagpur
166
1139
15
387
1496
26
Pune
275
1387
20
320
2687
12
Tablo 9. Hindistan’da Seçili Metropoliten Kentlerde Karayolu Kaza Kayıpları

Kentin fakirleri, günlük yolculuklarında yaya ve motorsuz taşıtla seyahat etme ihtimalleriyle daha çok yüz yüze gelmekte olup bu da kentin varlıklı kesimine nazaran trafik kaza risklerinin artması anlamına gelmektedir. Hem kentin fakir kesimine sübvansiyonlarla toplu taşımanın daha uygun hale getirilmesi ve hem de karayolunun yaya ve bisikletli için daha güvenli hale getirilmesi adına ciddi girişimlerin gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

Kent/Ülke
Yaya
Bisikletli
Delhi/Hindistan (1994)
42
14
Bandung/Endonezya (1990)
33
7
Colombo/Sri Lanka (1991)
38
8
Çin (1994)
27
23
Avustralya (1990)
18
4
Amerika Birleşik Devletleri (1995)
13
2
Tablo 10. Toplam Karayolu Ölümlü Kazalarında Yaya ve Bisikletli Yüzdeleri

Hindistan kentsel alanında yolcu hareketliliği ağırlıklı olarak karayollarına dayanmaktadır. Birkaç mega kent için demiryolu tabanlı ulaştırma hizmetleri söz konusu olsa da, diğer milyon nüfuslu kentlerin ulaştırma talebinin karşılanmasında demiryollarının kayda değer bir rolü söz konusu değildir. Çeşitli idari düzeylerin (merkezi, eyalet, yerel) finansal sağlamlığı ve demiryolu tabanlı toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi için gerekli yatırımlar dikkate alındığında, gelecekte Hindistan kentlerinde toplu taşıma hizmetlerinin sağlanmasında otobüs ulaşımının ana rolü oynayacağı bellidir. Karayolu tabanlı yolcu taşımacılığının değişen modları yeterli olup otobüs karayolu üzerinde daha az yer kaplamakta ve bireysel ulaştırma modlarına nazaran daha az hava kirliliği/yolcu-km’ye neden olmaktadır. Tablo 11’de detaylı olarak verilmektedir. Ayrıca kentsel ulaştırma planı otobüs ulaştırmasını teşvik etmelidir.

Hindistan kentlerinde otobüs ulaştırması hizmetlerinin çeşitlendirilmesi için ciddi bir ihtiyaç bulunmaktadır. Bir fırsat olarak insanlar geniş bir seçenek aralığında tercih yapabilmektedirler fakat birçok yerde kent otoriteleri otobüs hizmetlerini temel bir standart olarak uygun görmektedir. Daha yüksek ücretler karşılığında garantili koltuklar ya da ekspres otobüsler gibi özel hizmetlerin sağlanmasının çoğu zaman eşitlikçi olmadığı düşünülmektedir. Diğer bir deyişle çeşitlilik çoğu zaman sınırlandırılmaktadır.

Araç Tipi
Araç Başı Ortalama Yolculuk
Hava Kirliliği (Mikro gram/yolcu-km)
Tıkanıklık Etkisi (Birim Otomobil/Yolculuk)
Çift çekerli iki tekerlekli benzinli motor
2
7,13
0,375
Dört çekerli iki tekerlekli benzinli motor
2
4,76
0,375
Katalitik dönüştürücülü benzinli motor
4
0,93
0,25
Dizel motorlu otobüs
40
1,00
0,075
Tablo 11. Özel ve Toplu Taşıma Araçları Kaynaklı Kirlilik Oranları ve Tıkanıklık Etkileri

İdari düzenlemeler ve kontrol, Hindistan kentlerindeki otobüs ulaştırma hizmetlerinin ana tedarikçileri olan kamuya ait kentsel ulaştırma girişimlerinin işletimsel ve finansal performanslarındaki yetersizlikleri arttırmaktadır. İşletimsel artışların mali yansımaları gibi, ulaştırma sistemleri vergi artışı kaynaklı finansal basınca maruz kalmakta fakat politikacılar da vergileri mevcut düzeylerinde tutma yönünde baskıyla karşı karşıya kalmaktadırlar. Sistem sübvanse edilmedikçe, kayba neden olan ya da daha az karlı hizmetlerini devre dışı bırakmak zorunda kalmaktadır. Demokraside politikacılar maliyet artışlarına nede olan işletme bakımlarında ısrar etmek ve hizmetlerdeki eksiklerden kaynaklı tehditlere karşı hesap vermek durumundadır. Buna bağlı olarak; ulaştırma girişimleri, işletme maliyetlerini de karşılayarak yeterli ölçüde kar edebilmeyi zor bir olasılık olarak görmektedirler. Ayrıca; farklı türlerdeki bir dizi yüksek vergi ödemelerinin yanı sıra, aktivistler, gazeteciler ve öğrenciler gibi çeşitli gruplara imtiyazlı seyahati tesis etmek durumundadırlar. Yetersiz işletim performansı ve hizmet kalitesinde bozulmaya neden olan filolarının arttırılması ve yönetiminde kentsel ulaştırma girişimleri dikkat çeken bir şekilde zorlaşmaktadır.  
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7