Şoför Kafe

Cumhur Aral / İzmir

Sektörün tarihsel gelişine bakıldığında, yapma kasa araçlardan, fabrikasyon imalata geçildikten sonra otobüsçülüğün bir format yakaladığı görülmektedir. 

1967 yılında başlayıp 1983 yılına kadar devam eden efsane O302 döneminde neredeyse tüm taşımacılar hep aynı aracı kullanıyordu. Bu dönem, otobüsçü için para kazanma yılları oldu. Araçlar eskiyip yıprandığında ya da kaza geçirdiğinde hurdaya atılmıyor, bilakis bu konuda haklı bir şöhrete sahip Bursa’daki karoseri atölyelerinde revize ediliyordu.

Modeli eskiyen araçların, motoru, koltukları, iç trimi, yan saçları ve bagaj kapakları değiştirilerek güncelleniyor, bu şekilde yenilenen araçlar yeniden hayata dolayısıyla da hatlara geri dönüyordu. Bu hikâye daha önce yazdığım “Kartalların yaşam hikâyesi” gibiydi. Yaşlanarak 20 yaşına gelen kartal, tüylerini yolmak, gagasını kırmak suretiyle kendini revizyona sokuyor, sonrasında ise yenilenerek yaşama geri dönüyordu. Yaşadığı kadar bir hayatı daha yaşama şansı buluyordu.

Yaşama geri dönen ‘yıldız’

O302 döneminde yollarımız belki bugünkü kadar geniş ve bakımlı değildi. Araçlarımız da modern, özellikli ve konforlu değildi. Pazar neredeyse tek marka ve modelin hâkimiyeti altında olduğundan çığırtkanların müşteri çekmek için aracın marka modeli kullanarak “gel gel” yapmaları söz konusu değildi. Çünkü A plus taşımacı şirketinden tutun da ikinci, üçüncü sınıf firmalara kadar herkes ayni aracı kullanıyordu. 

Türkiye’nin bir ucundan diğer ucuna kadar uzanan uzun parkurlar da söz konusu değildi. Doğu müşterisi, Ankara’ya kadar gelir, araç değiştirir Batıya devam ederdi. Şimdiki gibi 1500 km parkurlarda araç kullanılmıyordu. Bu çok daha efektif ve verimli bir taşımacılık şekliydi. Bu yüzdendir ki, tüm yaşamlarında otobüs sahipleri ve şoförlerin en çok para kazandığı dönem olarak bilinir ve anılır O302 zamanı. Daha sonra Maraton ve sonrasında Prenses, O302’den sonra taşımacılarda damak tadı bırakan araçlar oldu.

Standartlar RDH’den SHD’ye yükseldi

Mercedes’in O302 modelinin bagajları bugünün araçları ile mukayese edilmeyecek kadar küçüktü. Aynı şekilde O403 ile mukayese edildiğinde Prenses’in de bagajı yeterli değildi. Bu değerlendirmeleri, Albert Einstein ’in “Mutlak değer yoktur, bağıl değer vardır” sözündeki gibi ancak mukayese ederek yapabiliyoruz.

1995’te, O403 ile RHD (Regular High Decker/Normal Yüksek Tavan) boyutu SHD’ye (Super High Decker/Süper Yüksek Tavan) yükseldi ve Türkiye’de otobüs için yeni bir standart oluştu. Bu araç, öncelikle Doğu müşterisini hedefledi. Bagajı çok büyük, güçlü motoru ile 1500 km’ye varan parkurlarda yolcu taşımacılığı kadar, yolcu beraberindeki eşya ile ilave kargo taşımacılığı da yapabilme kabiliyeti, rakiplerine göre Mercedes-Benz’e büyük avantaj sağladı 

Böylece otobüsçünün yeni efsanesi 0403 SHD oldu. Bu aşamada araç boyutları ve özelliklerinin artması ile birlikte fiyatı ve işletme giderleri de artmaya başladı.

Köylü kızı şehre göçtü

O403 öncesi araçlar eskidikçe ana arterlerden ayrılıp ikinci ve üçüncü sınıf firmalara geçiyorlar, bir kısmı turizm taşımacılığında kullanılıyordu. Sonrasında kasaba, köy taşımacılığından tutun da öğrenci ve personel taşımacılığına kadar uzanan pek çok alanda çalışma imkânı bulabiliyor, küçük tadilat ve onarımlarla güncelliğini kaybetmiyorlardı. 

O302 böyle bir araçtı. Maraton ve Prenses de aynı şekilde bu jenerasyonu devam ettirdi. Ancak otobüsçü para kazandıkça, ona özveri ile hizmet eden “köylü kızı”nı bırakıp, süslü, popüler ama aynı zamanda masraflı “şehirli kızı”na yönelince işler değişmeye başladı.

O403 önceki araçlara göre daha güçlü, ama hem başlangıç hem de işletme maliyeti yüksek bir araçtı. Dolayısıyla ana sıralardan sonra aşağıya indikçe kazancı düşerken, eskimesine ters orantılı olarak masrafı artıyordu. Bu yüzdendir ki, otobüslerin ömürleri, geçmiş dönemdekine göre daha kısaldı ve efektif kullanımları alanları azaldı.

Kazanç düştü, yaş sınırı geldi

Sonrasında otobüslere yasal yaş sınırı geldi, ama ondan önemlisi, firmalar rekabet için model ve yaşı ön plana çıkarmaya başladılar ki, o da üreticilerin istediği bir şeydi. Yaş kısıtlamaları konusunda, firmalarda inanılmaz bir görgüsüzlük oluşmaya başlamıştı. Bazı firmalar peronda kalma yaşını 18 aya düşürdü. Allah’ım, ne büyük hata!  Bu, olsa olsa otobüsçünün aleyhine, üreticinin lehine alınabilecek en güzel karardı. 250 bin Euro’ya otobüs alacaksın, 18 ay sonra ikinci el olarak satmaya ve yeniden borçlanmaya başlayacaksın; daha eskisinin borcu bile bitmemişken. Vahim ama çok vahim…

Aslında, otobüsçü tercihlerinin sonuçlarını yaşamaya başladı. Heyecan ve hırsı arttıkça, 1,5 katlı diyebileceğimiz ya SHD üstü fantastik ithal ve çok daha pahalı araçlar ile rekabette öne çıkmaya çalıştı. Rekabetin kızıştığı zamanlarda rakipleri vurmak için kullandığı her argümanın aslında kendisine de sıkılan bir kurşun olduğunu anlaması epey uzun sürdü.

2+1 kendine sıkılan son kurşun

İşletme maliyetleri çok arttığı, garaj çıkışlarının, otoyol geçişlerinin bel büktüğü, buna karşılık yolcu sayısının azaldığı ve çok fazla firma olmasından dolayı, fiyat rekabetinin had safhada olduğu dönemde 2 + 1 ile son kurşunu kendine sıktı.
Otobüsçünün yegâne beklentisi, peronda büyükçe, gösterişli, heybetli araç olmasıydı. Bu sebeple Tourismo ilk çıktığında o kadar çok eleştiri almıştı ki, “bu araç tutmaz”,” bu araç satılmaz” denildiğine çok şahit oldum. Gösterişli “şehir kızı”na alışmış otobüsçü için bu model, alçak ve basit gelmişti. 

Ancak hayatı devam ettirebilmek, ekmek kovalamak için gösterişten nispeten uzak, satın alma ve işletme maliyeti daha makul araç tercihi kaçınılmazdı. Görüyoruz ki, açlık sofuluğu bozmuş olmalı ki SHD’den RHD’ye dönüş yaşandı. 

Küçülme dönemi…

Bu arada midibüsler de işletme maliyeti yüzünden minibüslere dönüşmeye başladı. İçyapıcı diye bir sektör oluştu. Minibüsler, okul, personel, turizm ve yakın yol taşımacılığında yoğun kullanılmaya başladı. Ultra lüks VIP araçlar yapıldı.

Hem otobüs, hem de minibüs sektöründe ikinci el araçların farklı değerlendirilme alternatifleri hep arandı. Bunlardan bir tanesi yurtdışına araç göndermekti ama maalesef bu konuda çok başarılı olunamadı. Nedeni ise km’lerin çok yüksek olmasıydı. Aynı şekilde sistem dışına atılan araçların modifiye edilerek farklı alanlarda kullanma düşüncesi hep oldu.

Pandemi, yeni bir dönemin başı

Pandemi sırasında özellikle minibüslerin karavana dönüştürüldüğü yaygın bir dönem başladı. Pandemiyle, insanların kalabalıklardan kaçma eğilimi yüzünden karavan turizmi patladı. Servislerden çıkan araçlar karavana dönüştürülerek kullanılmaya başlandı. Aynı şey otobüs için de mümkün olmasına rağmen, boyutları, park bulma zorluğu, şehir içinde kullanım zorluğu, vergi ve sigortalarının çok daha pahalı olması gibi nedenler ile pek tercih edilmedi.

Amerika’da bu tarz araçların fastfood işinde yaygın kullanıldığını görmekteyiz. Belki böyle bir alan bizde de gelişir. Köfteci, kokoreççi aracı olarak kullanılanlar elbette var, ama daha modern ve daha gösterişli hale gelebilir belki de mobil fastfood zincirleri kurulabilir bir gün.

Şoför kafe

Bu yazıya vesile olan, İzmir Büyükşehir Belediyesi atölyelerinde yapılmış olan eski otobüslerin şoför kafe olarak değerlendirileceği haberiydi. Bu projeyi bizzat yerinde gidip inceledim görüş aldım ve gözlemledim.

Şehiriçi ulaşımda kullanılmış ve devre dışı kalmış belediye otobüslerinin, metro-otobüs aktarma alanlarında hizmet vermek için kullanılması maksadıyla böyle bir prototip oluşturulmuş. Şimdilik beş noktada kullanılacak bu cafeler, hem belediye personeli olan şoförlere, hem de halka hizmet verecek. Daha sonra yaygınlaştırılması söz konusu olabilir ya da bu fikirden etkilenenler sayesinde geliştirilebilir. Eskimiş otobüslere pek çok alanda -istenirse- kullanım alanı bulunabilir. Cenaze yıkama aracından gezici kitaplık ya da markete bile dönüştürülmesi söz konusu olabilir.  

Otobüs kent

Bugünlerin en önemli sorunu, iki yıl kadar kapalı kalan okulların yeniden açılması sonrası, yurtların da yetersiz olması ve ev kiralarının artması yüzünden öğrenciler için büyük bir barınma sorunu yaşanması oldu. Pek çok sebebi olabilir, ama ana sorun her geçen gün fakirleşmemizdir. Öğrencilerin bu yüzden devlet ya da ailelerinden gelen para ile yaşaması gün geçtikçe zor hale geliyor. Belediye veya bazı kurumların bu alanda hızlıca pratik bir çözüm üretmesi bekleniyor. 

Suriyeliler için konteyner kentler kuran devletimiz, bunu kendi öz evlatları için de yapabilmeli. 

Belediyeler belki ellerindeki atıl otobüs parkını -geçici bir süre için- hızlıca barınma alanlarına dönüştürebilir. Ne dersiniz?

Önerinin kötüsü olmaz. Sadece esinlenmesini bilmek lazım.

Eski yıldızlar yaşasınlar

Nasrettin hocaya sormuşlar:
-Yeni ay çıktığında, eski ayı ne yaparlar?
Hoca gülümser,
-Bunu bilmeyecek ne var ki! 
Kırpar kırpar yıldız yaparlar.
Eski aylar yıldız oluyorsa; eski yıldızlar nasıl değerlendirilir? 
Biraz kafa yoralım… ■