Yenilikçi Ulaştırma ve Yüksek Hızlı Trenler - 6

Dünyadaki En Hızlı 5 Tren

Hız; günümüz dünyasında iş adamları başta olmak üzere profesyoneller için gerekli bir hal almaya başladı. Birçok insan çok yoğun ve gitmesi gereken yere vaktinde ulaşmak istiyor. Trenler ulaştırmanın en yaygın ögesi halini almaya başlamış olup yeterli hızla, insanları varış noktalarına vaktinde ulaştıracak yeteri hizmetin sunulmasını sağlamaya çalışmaktalar. Vatandaşlarının ihtiyaçlarını karşılamak için, farklı ülkeler bilim adamlarını, olabildiğince yüksek hızlarda ve kullanıcıların varışa kadar iyi hizmet düzeyi ile ulaşmasını sağlayacak trenleri mümkün olan en kısa sürede ortaya çıkarmaları için yönlendirmektedir.

CRH380A, Çin:

Bu model; Çin lokomotif üreticisi CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock Co. Ltd. tarafından tasarlanmıştır. Bu tren; CRH2 yabancı teknolojisi kullanılarak tasarlanmıştır. Bu trende; fonksiyonellik açısından A 25 kW AC havai elektrik sistemi kullanılmıştır. Bu tren 380 km/saat hız ile işletilebilmekte olup, test sürüşlerinde 480 km/saat hıza kadar ulaşmıştır. CRH380A bir seferde 494 yolcu taşıyabilmektedir. Bu trenin güzergâhları; Shanghai-Nanjing ve Shanghai-Hangzhou’dur.

TR-09, Almanya:

TR ya da Transrapid, manyetik levitasyonu kullanan bir monoraydır. Bu tren genellikle Almanya’ da kullanılmaktadır. Trenin en yeni ve ileri versiyonu TR-09 olup 500 km/saat’lik bir hıza kadar ulaşabilmektedir. Bununla beraber; güvenlik sebepleriyle; 450 km/saat’lik işletim hızı belirlenmiştir. TR-09; levitasyon, seyahat ve araç kontrolü için kesit başına yaklaşık 50-100 kW’lık enerji kullanmaktadır.

Shinkansen, Japonya:

Shinkansen aynı zamanda yüksek hızlı tren olarak ta bilinmektedir. Bu trenler; Japonya’daki yüksek hızlı tren ağı üzerinde işletilmekte ve Japonya’daki farklı şehirleri birbirine bağlamaktadır. Tren işletimi için A 25,000 V AC havai güç kaynağını gerekmektedir. Test boyunca tren 443 km/saat hıza kadar ulaşabilmiştir. Shinkansen’ in en çok tercih edilen versiyonu 320 km/saat işletim hızına kadar ulaşmaktadır.

TGV Reseau, Fransa:

Alstom; 1992 ve 1996 yılları arasında TGV Resseau’yu inşa etme insiyatifini üstlenmiştir. Bu trenler; TGV Atlantik konseptine sahiptir. Bu trende; A 25 kW AC, 1500 V DC ve 3000 V DC performans arttırıcı olarak kullanılmaktadır. Bu tren tek seferde 377 yolcu taşıyabilmektedir. Tren 380 km/saat hız yapabilmesine rağmen, onaylanmış işletim hızı 320 km/saat’ tir.

KTX 2, Güney Kore:

Hyundai Rotem; Güney Kore’de KTX 2 yüksek hızlı trenini tasarlamış ve hizmete sokmuştur. Bu tren; Mart 2009’ dan servistedir. Bu tren için onaylanan azami hız 305 km/saat’ tir. Trende kullanılan elektrik sistemi; 25 kW/60 Hz AC katenerlerinin elektrik sistemdir. KTX 2 tek seferde 363 yolcu taşıyabilmektedir.

Fransa’da Yüksek Hızlı Demiryolları inşası Japonya’dan önce önerilmiş olup, Japonya’nın Shinkansen’i inşaya başlamasını takip eden başlamıştır. Fransız Yüksek Hızlı Demiryolu Kurumu TGV (Train à grande vitesse) olup Türkçede yüksek hızlı tren anlamını karşılamaktadır.

Avrupa’da ilk etapta yüksek hızlı demiryolu süreci; Almanya-İtalya-İngiltere ve Fransa’nın eşgüdümlü atakları ile başladı. Sonrasında; İtalya ve İngiltere bu sürecin gerisinde kaldı. Bugün itibariyle; İtalya Avrupa Ülkelerarası YHD Hattı bağlamında bir varlığa sahipken, İngiltere daha ziyade metro hatlarında geniş bir kullanım ve hizmet alanı oluşturmuştur.

Fransız TGV; gerek hız-konfor-dakiklik-güvenlik ve gerekse de ağ dağılımı ve büyüklüğü itibariyle Japonya ile birlikte dünyada yüksek hızlı demiryollarının itici gücü konumundadır. İlk etapta Paris merkezli olarak tasarlanan Fransa Yüksek Hızlı Demiryolu TGV ülkenin her bir bölgesinin Paris’e erişilebilirliğini öncelemiş ve bunda önemli bir yol kat etmiştir. Takip eden süreçte ise; parçalı ve entegre bir şekilde, ülkenin birçok şehrine ve komşu ülkelerdeki şehirlere ulaşımda yüksek hızlı demiryolları aksaksız işleyen birincil tercih halini almıştır. TGV’nin hemen hemen bütün hatları, aynı zamanda Avrupa yüksek hızlı demiryolu hattının da ana gövdesini oluşturmaktadır.

Bu bağlamda; 1000 km mesafelere kadar havayoluna göre daha rekabetçi bir ulaşım modu olan yüksek hızlı demiryollarının ülkeye-bölgeye sağladığı entegrasyon-refah-konfor-sosyal dağılım-erişilebilirlik gibi imkanların ne denli olabileceğini Fransa örneği ve TGV üzerinden okumak mümkündür. Bununla beraber; bir diğer önemli hususta merkez ve çevre şehirlerarasında YHD hatlarının kurulumunun kısa-orta ve uzun vadede bu şehirlerin çevreleşme-merkezileşme eğilimlerini ne yönde nasıl etkilediği hususudur. Bu ülkelere ve ağ dağılımlarına göre değişebilmekle beraber, gerek bu konuda olsun ve gerekse de diğer ağ-entegrasyon-hizmet düzeyi-sosyal dağılım gibi konularda ülkemizin kısmen İspanya ile benzeştiğini ve buradan çıkarımlar yapılabileceğini ifade edebiliriz.

Fransa Yüksek Hızlı Demiryolları, kendi içerisinde LGV Est (Doğu), LGV Atlantique (Atlantik Okyanusu-Batı), LGV Sud-Est (Güney-Doğu), LGV Mediterranee (Akdeniz) ve LGV Nord (Kuzey) ve benzeri hatlara ayrılmakta olup, söz gelimi Atlantik Hattı, Paris ile Tours Kentlerini birbirine bağlamakta ve devamında Bordeaux’ya kadar inşası sürmekte ve muhtemelen de ileride buradan Atlantik Okyanusu kıyasınca İspanya’ya kadar bağlanacaktır. Aynı şekilde LGV Nord (Kuzey) Hattı Paris’ten başlayarak kuzeydoğudaki Lille’ye ve oradan da Belçika’nı Başkenti Brüksel’ e ve ötesine bağlanmaktadır. LGV Sud-Est (Güney-Doğu) Hattı ise Paris’i Lyon’a TGV ile bağlarken oradan da Marsilya’ya ve İtalya’nın Torino kentine bağlanan YHD hizmetleri mevcuttur. Burada Lyon-Marsilya güzergâhı Konvansiyonel hatların rehabilitasyonu ile TGV hizmeti verirken Lyon-Torino hattı ise inşa halindeki bir TGV güzergâhıdır. Buradan da görüleceği üzere Fransa’nın yaygın TGV Hattı hem ülke için entegrasyona had safhada katkı sağlarken ve hem de Avrupa Birliği Yüksek Hızlı Demiryolları Ağının ana gövdesini oluşturma bağlamında, komşu ülkeler Belçika-İtalya-İspanya ve Almanya ile YHD entegrasyonu söz konusu olmuştur. Fransa aynı zamanda 574,8 km/sa’lik hız değeri ile dünya yüksek hızlı tren rekorunu kırmıştır.

Almanya’nın yüksek hızlı demiryolları tecrübesi köklü olup, bu konuda uzun süre Avrupa ve Dünya lideri konumda olmuştur. Fakat bununla birlikte son yıllarda bu ivmelenmesini İspanya’ya kaptırdığını görüyoruz. Bunun sebepleri; aynı konfor parametrelerini ve hız değerlerindeki gelişmeleri sürdürmeyi başaramamış olması ve önemli bazı facia niteliğinde YHD Kazalarına ev sahipliği yapmış olmasıdır. Almanya’da ICE (Intercity Express) yüksek hızlı tren hizmetini sunmakta olup şehirlerarası yüksek hız olarak tercüme edilebilir. ICE; ortalama 300 km/sa’lik hızlarda hizmet sunmakta olup yer yer bunun üzerine çıktığı hatlar mevcuttur. ICE Servisleri; ülke içi entegrasyonun yanı sıra Kopenhag (Danimarka), Zürih (İsviçre), Londra (İngiltere), Paris (Fransa), Viyana (Avusturya), Amsterdam (Hollanda) ve Brüksel (Belçika) servisleri ile de geniş bir AB Entegrasyon alanı oluşturmuştur. Ülke içinde hatlar daha ziyade kuzey-güney eksenli olup yer yer doğu-batı eksenli hatlarda mevcuttur. Ülke içinde ise ana servis güzergâhları Berlin-Münih-Hamburg-Köln ve Frankfurt merkezlidir.

İspanya’da ise yüksek hızlı tren hizmetlerini AVE olup Türkçede İspanya yüksek hızlı treni anlamına gelmektedir. İspanya, Yüksek Hızlı Demiryolları gelişimini Fransa, Japonya ve Almanya’dan sonra takip etmiş olup son yıllarda yakaladığı müthiş ivme Dünyada Çin’den sonra 2.büyük YHD Ağına sahip ülke konumuna gelmiştir. İspanya; sosyo-kültürel yapısı ve YHD Hat dağılımı itibariyle Türkiye’ye örneklikler ve benzerlikler sunmaktadır. AVE; maksimum 310 km/saat hızı yakalamış ve bununla beraber son yıllardaki müthiş atağıyla beraber 2665 kilometrelik bir YHT ağına ulaşmıştır. Bu özelliğiyle Avrupa’da bu yıl itibariyle ilk sıraya oturan İspanya, ülke sathının tamamına dengeli dağılmış bir YHT Hattına sahip olmakla beraber ilk hattını henüz 1992 yılında Madrid-Seville (Sevilya) ve Cordoba (Kurtuba) şehirleri arasında açmıştır. Tipik bir Güney Avrupa ülkesi olması hasebiyle İspanya yer yer dağlık bir araziyi sahiptir ve bu sebeple hattın Sierra Morena kesiminde hızlar 200 km/saat’e kadar düşebilirken Cordoba (Kurtuba)-Seville (Sevilya) hattında ise 250 km/saat’lerde seyretmektedir.

1992’de İspanya’nın sanat ve kültür merkezi ve 4.büyük şehri olan Seville’de (Sevilya) düzenlenecek olan ‘Dünya Ticaret Fuarı’ ülkeyi radikal bir kararla yüksek hızlı demiryolları inşasına yöneltmiş olup, bu karar ilk olarak, Başkent Madrid, ülkenin en büyük otonom bölgesinin başkenti Valensiya, Barselona ve Sevilya’yı içine alacak şekilde gerçekleştirildi. 1993’te Madrid-Malaga servisleri ile başlayan süreç aynı yıl içerisinde Madrid-Cadiz ve Madrid-Huelva servisleri ile devam etti.

İspanya’ da gerçekleştirilmekte olan YHD yatırımları, hem ülke için entegrasyona ve sosyal kalkınma ile bütünleşmeye önemli katkı sağlarken aynı zamanda Portekiz, Fransa, Fas ileride Batı Sahra bağlantıları ile birlikte, Atlantik Okyanusu, Merkez Avrupa, Güney Avrupa ve Kuzey Afrika ile bölgesel entegrasyonu da güçlendirici şekilde önemli role sahiptir.

Çin Halk Cumhuriyeti; hızla gelişen ekonomik değerleri ve her yıl rekor kıran büyüme ölçeklerine paralel olarak geniş coğrafyasında ciddi bir ulaşım ihtiyacı ile karşılaşmış olup, bunu da kısa zamanda doğru bir yönetimle çözme yoluna gidebilmiştir. Demiryollarına yatırımda Maglev’i önceleyen Çin; son birkaç yıllık kısa dönemde, ulusal demiryolu şirketi CRCC’nin girişimleriyle yüksek hızlı demiryollarında devasa yatırımlar gerçekleştirmiş, bu alanda da yüksek hız değerlerine ulaşmış ve gerçekleştirmiş olduğu inşa süreciyle birlikte açık ara bir şekilde dünyanın en büyük YHD ulaşım ağına sahip olmuştur. Bu ulaşım ağını gerçekleştiren Çin, hem ham madde taşınımı, hem ürün taşınımı, hem yolcu taşınımı ve hem de ulusal ve bölgesel entegrasyonu adına yeni önemli hamleleri ortaya koymuştur. Bugün İtibariyle Çin; ortalama 200 km/sa’i aşkın hızlarla 9.676 kilometrelik devasa bir ağ üzerinde YHD işletimini gerçekleştirmektedir. Çin’in 2013 ve 2014 hedefi ise geniş ülke coğrafyasında aynı YHD yatırım hızıyla devam ederek, Dünyanın geri kalanında daha fazla bir YHD ulaşım ağına sahip olmaktır. Bununda ötesinde Çin’in ulusal demiryolu şirketi CRCC; hızlı büyümesini yurtdışına ve uzak coğrafyalara da lanse etmeye başlamış, yatırımlarla bu bölgelere açılmıştır. Türkiye de bu bağlamda yatırım anlamında CRCC’nin ilgi alanındadır. Bu bağlamda Haziran 2011’de ülkenin en büyü iki ve dünyanın da sayılı büyük sanayi devi şehirlerinden Pekin-Şangay arası YHD Hattı hizmete açılmış olup, buna Pekin-Tianjin YHD hattı eşlik etmiştir. Henüz Nisan 2007’ de YHD hat yatırımlarına girişen Çin, bu tarihten itibaren müthiş bir ivmelenme ile YHD’ de yoluna devam etmektedir. Havayolu-YHD modal entegrasyonunun da önemli örneklerini görebildiğimiz Çin, sanayi-siyasi-ekonomik ve sosyal anlamda merkezi ve anakarası konumunda olan Güney-Doğu Çin ile ülkenin az gelişmiş ve otonom diğer bölgeleriyle entegrasyonu geliştirme anlamında da YHD yatırımlarına önemli bir rol biçmiştir. Çin; YHD Yatırımlarında bir iki önemli kazayı tecrübe etmesine karşın bunları çözümlemeyi ve sınırlandırmayı başarabilmiştir.

Devam edecek...