İspanya’da Şehi̇rlerarası Otobüs Taşımacılığı - 5

YAZI: NUSRET ERTÜRK

İspanya’nın bu yıl çok iyi bir sezon geçirdiğini geçen yazımda belirmiştim. Kasım ayı itibarıyla 51 milyon yolcu sayısına eriştikleri görülüyor. 2017 yılı beklentilerinin 62 milyon sayısının biraz altında kalacakları istatistiki sayılardan da anlaşılıyor.

Burada dikkat edilmesi gereken; kapıdan her gireni turist saymıyorlar. Mutlaka konaklamalı olanları turist kabul ediyorlar. Bu sonucun, İspanya’da bir geceden fazla konaklayanların sayısı olduğunu belirteyim.

İspanya İstatistik Kurumu verilere göre; İspanya’ya 2017 Ocak-Kasım ayları arasında havayolu ile toplam 82,5 milyon yolcu gelmiş. Uçuşların yüzde 52,3’ünü ucuz tarifeli uçuşlarla ve carter uçuşların gerçekleştirildiği görülüyor. 43 milyon kişi ise tarifeli seferlerle gelmiş.  Havayolu trafiği dengeli bir dağılım gösteriyor. Ancak ucuz tarifeli havayollarının tercih edildiği, paylarını her yıl arttırdıkları da görülüyor. 

Turizm taşımacılığı açısından  bakıldığında, geçen yıl 18 milyon yolcu taşındığı, bu yıl ise 20 milyonu aşacağı ön görülmektedir. Turizm taşımalarında araç türlerine göre minibüs, midibüs ve otobüslerle ne kadar yolcu taşındığını gösteren bir veri yok, sadece toplam yolcu sayısı verilmiş.

Turizm taşımacılığı sektörü, bizde olduğu gibi havaalanları şehir ve otel transferleri, grup taşımaları ve İspanya içinde gerçekleştirilen kültür turları olarak gerçekleştiriliyor. Kültür turları kapalı grup veya açık grup olarak gerçekleştiriliyor. Kapalı gruplar da aynı ülke vatandaşları ve belirlenen program dahilinde gezdiriliyor. Açık gruplarda ise özellikle büyük tur operatörlerinin organize ettiği turlara bireysel olarak katılmak mümkün. Bu turlarda rehberlik ücreti verilmektedir. Özgürce gezen turistlerin tercih ettiği turlarda, sadece otobüsle ulaşım satın alınabildiği gibi, konaklama da satın alınabiliyor. 

Paket fiyatlar var

Kent içinde şehir turu yapan, kentin tarihi ve turistik mekanlarını dolaşan, gün içinde indi-bindi yapılabilen otobüs turları da tüm büyük şehirlerde mevcut. Granada’da tarihi kentin ALBAICIN ve ELHAMRA Sarayı arasında çalıştırılan, turistlere yönelik, lastik tekerlekli ve elektrikli tren çalıştırılıyor. Tarihi kentin dar sokaklarında tarihi ve turistik noktalarını gezme imkanı sağlayan bu taşımacılığın fiyatı biraz yüksek.

Taşımacılık açısından günlük şehir turları dahil, turistik turlar, programa ve tur güzergahına göre, paket olarak fiyatlandırılıyor. Sabit fiyat uygulaması yok. Havalimanı şehir transferlerinde şehrin hangi semtinde hangi otele gidileceği, kişi sayısı önceden isteniyor ve talep edilen araca göre fiyat veriliyor.

Bizdeki taşıma fiyatlarına göre çok yüksek. Örneğin Madrid Havalimanından şehir merkezine 13 kişilik minibüs 120 avro fiyat istiyor. Siz mukayese edin.

Şehirlerarası yolcu taşımacılığı açısından bakıldığında;

• Uzun yıllardan beri sürdürülen ve geliştirilen oturmuş ve değişmeyen taşıma sistemi

• Ulusal otoritenin ve yerel yönetimlerin uyumlu çalışması

• Güçlü kurumsal yapıları ve uluslararası işletmelerin faaliyet sürdürmesi

• Bilgi işlem teknolojilerinin ve gelişmiş pazarlama ve biletleme sistemlerinin sektörde kullanılması

• Ulaşım ve taşımacılık istatistiklerinin sonuçlarının doğruluğu

• İşletmelerin araç alımlarında leising veya kolay finansman imkanı

• Gelişmiş altyapı ve karayolu ağı

• Arz ve talep dengesinin dikkate alınması, atıl kapasiteye izin verilmemesi

• Esnek bilet fiyatları

• Hat esasına göre işletme izni

• Arz ve talep dengesine göre mevsimsel ve dönemsel sefer iptali ve ek sefer koyabilme izninin verilmesi

• Nüfusun ülke içinde homojen dağılımasının ulaşıma olan olumlu etkisi

• Kısa ve orta mesafelerde otobüsün tercih edilmesi

• Kurumsal işletme yapısı

• Elektronik ortamında biletleme (e bilet)

• Otobüste bilet alınabilmesi

• İnternet ortamında basitçe bilet alma kolaylığı ve sadece otobüs bileti satan makinelerin yaygınlığı

• Bilet satış acenteliği sisteminin olmaması

• Rekabetin desteklenmesi ve serbestliği

• İşletmeler arasında, ortak taşımalara ve üst/çatı taşıma operatörlerine ve organizasyonlarına izin verilmesi

• Entegre ve kombine taşımaya izin verilmesi (uçak+otobüs/tren+otobüs entegrasyonunun sağlanması)

• Sisteme girişte bireyselden başlayarak engel olunmaması

• Yolcu terminallerin ve otogarlarının kent merkezlerinde inşa edilmesi ve toplu ulaşımla entegre olması

• Sürekli artan turizm hareketi ve seyahat talebi

• Kent turizminin yaygınlığı

• Yolcu terminalleri ve otogarların, düzeni intizamı ve temizliği

• Yolboyu dinlenme tesislerinin temizliği

• Eyalet içi tüm şehirlerden havalimanlarına direk karşılıklı sefer düzenlenebilmesi

• Kalifiye personel istihdamı

• Şoförlerin araçta istirahatına izin verilmemesi 

• Sektörün ulusal ve uluslararası güçlü örgütsel yapısı

İspanya’da karayolu yolcu taşımacılığının zayıf yönleri

• YHT hat ve seferlerinin yaygınlığı

• Normal trenlerle ulaşımın bize göre çok hızlı ve rekabetçi olması 

• Otobüs yolculuğunun tren yolculuğuna göre daha fazla zaman alması

• Ülke içinde gerçekleştirilen uçak seferlerinin yaygınlığı 

• Uçak bilet fiyatlarının ucuz olması

• 500 Km üzerindeki seyahatlerde otobüs ulaşımının üçüncü tercih olması

• BLA BLA CAR vb. seyahat paylaşım sistemi modelinin yaygın kullanımı ve her geçen gün gelişerek sektörden pay alması

• Şehirlerarası standart otobüslerde servis ve ikram olmaması

• Standart otobüslerde yardımcı personel olmaması

• Standart otobüs konforunun düşüklüğü

Sonuç 

 İspanya otobüs taşımacılığı sistemini kısa da olsa inceleme ve gözlemleme fırsatı buldum, otobüsle seyahat ettim. Döndükten sonra internette kafama takılan konuları inceleme fırsatım oldu. Çıkardığım sonuçların bir kısmını geçmiş yazılarımda kamuoyunun bilgisine sundum.

Bana göre İspanya’da otobüsçülük ülkemize göre çok daha iyi yapılıyor.

Bunda ulusal otoritenin, yasa ve yönetmeliklerin büyük etkisi olduğunu düşünüyorum. Keşke 4925 Sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmelikleri hazırlanırken İspanya modeli incelenip model oluşturulurken istifade edilebilseydi.

Öncelikle oturmuş bir sistem var. Büyük, uluslararası kurumsal otobüs işletmeleri var. “Bu şekil olmadı düzeltelim”, “yarın böyle yapalım, sonuçlarını görelim, ondan sonra düzenleriz” diyen bir ulusal otorite yok, anladığım kadarıyla. Bana göre sistem; yılların getirdiği aksaklıklar ve olumsuz yönleri ayıklanarak kamu menfaati göz önüne alınarak oluşturulmuş. Yasa ve yönetmeliklerin, ulusal, eyalet yerel yönetimlerin düzenleme ve uygulamalarıyla çatışmadığı, aksine uyumlu bir şekilde yürütüldüğü gözlemleniyor. Sitem, tıkır tıkır işliyor.

Taşımanın önünde, bize göre, doğru bildiğimiz (bence mutlaka tartışılması gereken bazı kısıtlamalar olmasına rağmen) bazı konularda hiç engel yok.

Taşıma ve hat talebi

Örneğin taşıma ve hat taleplerinde arz ve talep dengesini gözetiyorlar, her isteyen her hatta çalışamıyor. Aynı hatta bir veya iki otobüs işletmesine izin veriliyor, üçüncü işletmeye izin yok.

Bazı bölge ve eyaletler tamamen tek işletmenin tekeline verilmiş, ancak alt taşeron işletmeler ve bireysel taşımacılar var.

Arz ve talep dengesi nasıl biliniyor derseniz, bir kere çok sağlam resmi istatistiki veriler var. 

Tüm biletler elektronik ortamda satıldığı ve e-bilet olduğu için herhangi iki şehir arasında yapılan tüm yolcu taşımalarını kamu otoritesinin günlük-haftalık-aylık görme ve değerlendirme imkanı var. 

Hat talebi veya sefer sayısını arttırma talebi olması halinde, eyalet ve yerel yönetimler devreye giriyor. İhtiyaç varsa ulusal ulaşım otoritesine olumlu görüş veriyor, ihtiyaç yoksa bu izin verilmiyor. Rekabeti bozacak, verimliliği düşürecek uygulamalardan kaçınılıyor. Eyaletler içinde yerel taşımacı korunuyor, yolcu taşımaya devam ediyor. Büyük taşımacılara, taşıma operatörlerine boğdurulmamış.  Eyalet içinde faaliyet gösterseler bile ulusal bir operatörün markası altında kendi firma ismiyle faaliyet gösteriyorlar.

Bilet fiyatlarında esneklik

İkinci en önemli konu da otobüs bilet fiyatlarındaki esneklik. Sabit fiyat uygulaması ve zorunluluğu yok. Bilet fiyatları taşıma maliyeti ile arz ve talep dengesine göre hiçbir kısıtlamaya tabi olmadan oluşturulabiliyor (bizde acımasız ve yıkıcı tabir ettiğimiz haksız rekabet yapılabiliyor mu, buna izin veriliyor mu, bilmiyorum). Otobüs bilet fiyatları, uçak bilet fiyatlarında olduğu gibi değişebiliyor. Mevsimsel olarak ve belli tarihlerde, tatil dönemlerinde bilet fiyatları yükseliyor, yükseltilebiliyor veya tam tersi, yolcu talebinin azalması durumunda düşürülebiliyor.

Otobüs bilet fiyatlarında taban ve tavan fiyatı uygulaması, bildiğim kadarıyla yok. Otorite kuruma onaylatma zorunluluğu da yok.

Seferler askıya alınabiliyor

Üçüncü konu ise işletmelerin seferlerini belli sürelerle askıya alınması ve iptal edilmesi uygulamasıdır.

Bir taşıma hattında yolcu talebi olmaması halinde, zannediyorum ilgili ulusal kamu otoritesine bilgi verilerek seferler süreli olarak iptal edilebiliyor veya günlük 10 sefer varsa ikiye üçe düşürülüyor.

Hatta bazı hatlarda, haftada bire, günde bire bile düşürülebiliyor. Dolayısıyla boşta olsa seferin mutlaka yapılması zorunluluğu yok. 

Şehirlerarası rakipsiz

İspanya şehirlerarası ve uluslararası yolcu taşımacılığı sistemi, YHT, normal tren ve uçak gibi diğer taşıma sitemlerini kendine rakip görmüyor. Tam manasıyla kentiçinden başlayarak eyalet ve ulusal ulaşım sitemine kendini entegre etmiş mükemmel bir şekilde işliyor. Atıl kapasiye yok ve daha fazla oluşmasına izin verilmiyor, ihtiyaç neyse o.

Kent merkezlerinde otobüs bilet satış acenteleri yok.

Biletlerin yüzde 82’si internet ortamında satılıyor. 

Kentiçi ücretsiz veya ücretli servis yok.

Terminale gelen yolculara her türlü toplu ulaşım imkanı sunuluyor. Öncelik metro, raylı sistem ve cadde tramvayı, belediye otobüsü ve takside… Tüm taksiler (taksimetre açmam, kısa mesafe, yoldan çevir, şu paraya giderim, yanına bir-iki yolcu daha alırım, o semte gitmem yok) hibrid benzin motoruyla harekete geçip belli bir süre sonra elektriğe geçiyor. Kentiçi toplu taşıma araçlarının tamamı sıfıra yakın emisyonla, LNG (sıvılaştırılmış doğalgaz) veya CNG (sıkıştırılmış doğalgaz) ile çalışıyor. Bu nedenle hava kirliği şehir merkezlerinde yok denecek kadar az. 

10 yıl kullanılıyor

Otobüsler ekonomik ömrünü doldurmadan sitemden çıkarılmıyor, ortalama 10 yıl kullanılıyor.

Uzun şasi ve ilave dingilli 46 kişi üzeri araçlar uzun mesafeli taşımalarda ağırlıklı olarak kullanılıyor.

En yeni ve modeli yüksek, gösterişli, konforu yüksek araçlar turizmde çalıştırılıyor. 

Belli bir seneden sonra şehirlerarası taşımacılığına geçiyor. Şehirlerarasında yaş sınırlaması olup olmadığını malesef öğrenemedim.

İşletmelerin hat sayısına göre özmal araç zorunluluğu olduğunu zannetmiyorum. Bu konuda da bir bilgiye/ibareye rastlamadım. Olabilir de, olmayabilir de, ancak ulusal bazlı faaliyet gösteren taşıma operatörlerinden sermaye veya teminat gibi bazı zorunlulukların istenebileceğini düşünüyorum.

Uluslararası otobüs taşımacılığı özellikle Madrid ve Barselona ağırlıklı yapılıyor.

Portekiz ile İspanya arasında düzenli otobüs seferleri yapılmakta, özellikle Lizbon ve Porto şehirlerine Valencia, Madrid ve Malaga, Vigo şehrinden karşılıklı düzenli seferler yapılıyor.

AB ülkelerine Fransa, İtalya, Almanya,  Belçika, Polonya ve hatta Romanya’ya düzenli otobüs seferleri yapılıyor.

Sefer kısıtlaması yok

AB üyeleri arasında hiçbir kısıtlama olmadan tarifeli ve düzenli sefer yapılabiliyor

AB içinde EUROLINES ve ALSA, FLIX BUS, NATIONAL EXPRES, VEOLIA gibi küresel taşımacılar AB içinde, ülkeler arası taşımalarda lider durumda. Türkiye’nin, AB ülkesi olmasının söz konusu bile olmadığı bu günlerde bu küresel oyuncularla baş etmesi, oralara gidip işletme kurması pazardan pay alması mümkün değildir. Almanya’ya, otobüs taşımacılığının serbest bırakıldığı 2013 yılında, büyük bir heves ve rüzgarla gidenlere sormak lazım. Türkiye’deki gibi otobüs taşımacığı olabileceğini düşünen, hiçbir ön inceleme ve fizibilite yapmadan Almanya’ya giden, ilgili yasa yönetmeliklerdeki zorunlulukları gören otobüs işletmesi sahip ve yöneticilerinin, sükûtu hayale uğrayarak, apar topar hüsranla geri döndüklerini hepimiz biliyoruz. 

Öncelikle kimse otobüs sistem ihracından bahsetmesin, gülünç olmayalım. Afrika ve Orta Asya ülkelerine, belki bu bozuk düzeni ve sistemi ihraç edebiliriz, tabii o ülkeler kabul ederlerse! Ondan da süpheliyim.

Türkiye’nin, AB üyesi olsa bile, sermaye, araç parkı, bilgi birikimi ve teknoloji kullanımı konusunda, İspanya ile rekabet edemeyeceği açıkça görülüyor. AB ülkesi taşımacıları, AB içinde doyuma ulaştığından yeni pazar ve pazarlar arayışına girmişlerdir.

Göz diktikleri ülkelerin başında ülkemiz ve aday ülkeler gelmektedir.

Zaten bu konuda ciddi araştırma yaptıkları, hatta taleplerini hayata geçirmek için girişimlerde bile bulundukları biliniyor. Bu bağlamda, INTERBUS anlaşması hükümlerini değiştirerek, bu anlaşmayla AB üyesi olmayan veya aday ülkelerin AB ülkelerine yönelik yolcu taşımalarına engel olmak, tek taraflı yolcu taşımacılığı yapabilmek talepleriyle karşı karşıyayız. Kimsenin bunlardan haberi yok! 

İtiraz edenler...

AB ülkesi taşımacıların lehine, bizim taşımacılarımızın aleyhine olacak uygulamaları anlaşma hükümlerini değiştirerek, hayata geçirmeye çalışmaktadırlar. Bu konuda itirazımızı Bakanlığımıza bildirdik. Bakanlık yetkililerimiz de bizim gibi düşünüyorlar. Bu talepler hayata geçirilirse, AB ve Avrupa sınır komşularımıza yönelik yapılan uluslararası tarifeli/düzenli yolcu taşımacılığı tamamen biter. Yukarıda isimlerini zikrettiğim küresel oyuncuların eline geçer. Bizler de, onların altında taşeron oluruz.

Bu bilgiler ışığında, kararı siz verin. Otobüsle yolcu taşımacılığı İspanya’da mı, Türkiye’de mi daha iyi yapılıyor? ■