Yüksek Hızlı Demiryolu Yatırımlarının Ülke ve Bölgeye Etkisi - 8

Bütün bu coğrafi-tarihi-sosyolojik-teknik tahlilleri takiben, yer kürede nüfus yoğunlaşmasının Kuzey ya da Güneyden ziyade, Ekvator hattı ve çevresinde olduğunu; bunun da Kuzey Afrika, Afrika sahili bölgesi, İç Asya, Güney Avrupa, Ön Asya, Kafkaslar, Doğu Avrupa, Hint Alt Kıtası, Hindi Çin, Uzak Asya ve Orta-Güney Amerika vs. alanını ifade ettiğini söyleyebiliriz. Bu da ekonomik-sosyal hızlı gelişmelerin olduğu, Dünyanın yeni yüzyılını formatlayabilecek dinamikleri içeren ve ‘Kadim Dünya’nın merkezliğinde bir coğrafya ve beşeri havzaya işaret etmektedir. Bu itibarla; her ne kadar daha çok Batının gündeminde ve güdümünde gibi gözükse de ‘sürdürülebilirlik’ bütün hatlarıyla hepimizi muhatap almakta ve de içerisinde ve komşuluğunda bulunduğumuz bütün bu geniş coğrafyalarda daha büyük bir risk ve fırsat alanını ifade etmektedir. 

Denizyollarında sürdürülebilirlik

Tarihi bağlamıyla denizyollarına baktığımızda; hem yolcu ve hem de yük taşımacılığı anlamında sürekli bir ihtiyaç ve kullanım alanı olarak varlığını sürdürdüğünü, coğrafi keşiflerde başat rol oynadığını görüyoruz. Ülkemiz özelinde de; Osmanlı döneminde özellikle Kuzey Afrika, Karadeniz çevresinde etkileşimin gerek siyasi gerek sosyal anlamda sağlanmasının birinci düzeyde aracı denizyollarıydı. Buna binaen; Osmanlı’nın birçok anlamda zirve dönemini yaşadığı çağda; iki büyük kanal projesi üzerinde ciddi anlamda çalışıldığını görüyoruz. Bunlardan birisi; Kuzeydoğu Karadeniz’de İdil ve Volga nehri yataklarının açılarak birleştirilmesi yoluyla Karadeniz-Hazar Denizi suyolu bağlantısının sağlanmasıdır. Bu; Osmanlı’nın Kuzey ve Doğu’ya siyasi-sosyal-kültürel entegrasyon ve tesirinin önemli bir fikir ayağıydı. Diğeri ise daha iç coğrafya diyebileceğimiz bir alanda; bugünkü Marmara Bölgesi dahiline düşen Sakarya Nehrinin yatağının genişletilmesi vasıtasıyla su yollarının İzmit Körfezi ve Sakarya’nın Karadeniz sahili üzerinden birbirine dökülmesi ve bu sayede, Karadeniz-Marmara Denizi hattında ikinci bir suyolunun, mevcut İstanbul Boğazı’na ilaveten oluşturulmasıydı. Her iki proje için de hem düşünce ve hem de eylem bazında ciddi çalışmaların yapıldığını fakat sonrasındaysa akamete uğradığını biliyoruz. Kadim Dünyanın merkezi olan ve yeniden çok ciddi gelişme ivmeleri gösteren ‘Akdeniz havzası’ coğrafyasının merkezinde ve önemli bir bileşeni olan ülkemiz, deniz ulaşımından her anlamda had safhada faydalanmanın yollarını ve imkanlarını geliştirmelidir. Bu bağlamda; ülkemizde ve bölgemizde, ekonomik gelişimin hızlanması ve siyasi istikrarın derinleşmesine paralel izlenecek doğru sosyal politikalar, yerinde kullanılacak ‘teknik imkanlar ve argümanlar’ la beslenerek gerçekleştirilecek olan büyük ölçekli yatırımlarla ‘Deniz Ulaşımı’ bölgesel çapta, bütün tarafların faydasına bir itici güç ve temel hizmete dönüştürülebilir. 

2023 vizyonu

Bütün bu yaklaşımlar ‘2023 Vizyonu’ ile ‘Paris-Berlin-Londra-Moskova-Pekin-Yeni Delhi’ yayının çevrelediği coğrafyadaki en büyük ekonomik güç olma perspektifi ile bütünlüklü ve birbirini doğrular-besler niteliktedir. İstanbul’umuz bütün bu coğrafyanın aslında; sosyal-politik-ekonomik-kültürel-coğrafik anlamda ‘doğal merkezi’ konumundadır. İstanbul’da yaşıyor olmamız ve İstanbul’un bir parçası olmamız, bütün bu sorumlulukları, faydaları, maliyetleri, riskleri ve fırsatları bize muhatap kılmaktadır. Daha ‘sağlıklı bir yaşanabilirliği’ ancak bütünlüklü bir bakış açısı, ‘insan odaklı bir yaklaşım’, uzun vadeli politikalar, kendi perspektifimizi geliştirebilme düşüncesi ve ‘sürdürülebilir’ bir kavrayış ile yakalayabileceğiz. 

İstanbul’da deniz ulaşımı payı ‘yüzde 20’ler’ken, bugün bunun çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ‘ulaşım bazlı’ olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’daki modal dağılımda karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, karayolunda ‘özel otomobil’ kullanım payı da çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; Karayolu Trafik Güvenliğini tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul halkını alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu ulaşıma; bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’nün rakamlarına göre ‘Şehiriçi Denizyolları’mızın ancak yüzde 10’luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; yüzde 50’lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca bir milyon yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. Ortalama; İstanbul’da bir otomobilin 1-2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu ‘trafikten 500-600 bin aracın’ çekilmesi demek olacaktır. 

YHD, ‘hizmet parametreleri’ itibariyle; uygun fiyatlarla, halkın genel kitlesine, çevreci, az yer kaplayan, konforlu, güvenli ve dakik bir ulaşım imkanı sağlamaktadır. Geneli itibariyle; bir demiryolu treni; tek şeritte; karayolunun 6 şeritte taşıdığı yolcuyu, sabitlenmiş (güvenli) bir hat üzerinde ve daha düzenli bir trafikle taşımaktadır. Demiryollarının alternatif yakıt çeşitliliği anlamında ortaya koyduğu imkanlar ve uygulanabilirliği de daha geniştir. Özellikle YHD, yakaladığı hızlar itibariyle, günlük şehirlerarası yolculukları ve hatta komşu şehirlerarası ev-iş yolculuklarını kaldırabilecek fırsatlar sunmaktadır ki; bu Türkiye çapında komşu iller arası entegrasyonu ‘ortak merkezileşme’ye varıncaya kadar destekleyecek boyuttadır. Geneli itibariyle, çevreci, dakik, güvenli, toplumsal, arazi kullanımına elverişli, entegre ve entegrist (bütüncül) bir ulaştırma modu olan ‘Yüksek Hızlı Trenler’ şehirlerarası yolculuklar başta olmak üzere Türkiye’de yeni bir çağ açacak potansiyeldedir, tek görünen dezavantajı karayoluna göre daha noktasal (sabitlenmiş) bir mod olması ve mücavir alan ‘gürültü’ konusudur. YHD’nin hız-güvenlik-konfor bağlamında rekabet halinde olduğu havayollarına nazaran ‘istasyonlara erişilebilirlik’ anlamında havalimanlarından çok daha elverişli olduğunu ve hatta yer yer bu iki ulaşım modunun istasyon ve limanlarının birçok Avrupa kentinde (Hollanda) birbirine entegre çalışabildiğini görmekteyiz. Bir diğer dezavantajlı husus olan ‘gürültü’yü ele alacak olursak, burada teknik imkanlar dahilin de bu dezavantajında minimize edilmeye başlandığını görebilmekteyiz. Bütün bu özellikleriyle; ‘Sürdürülebilir Kalkınma’ ve bunun uzantısı olarak ‘Sürdürülebilir Ulaştırma’ bağlamında Avrupa’nın son 10 yılda (ve ivmelenerek önümüzdeki 30 yıllık periyotta)  YHD’ye bakış açısını daha da kuvvetlendirmesinin yerindeliğini görmüş olmaktayız.

Ülkemiz; TRACECA, İpek Demiryolu, Avrupa-Ortadoğu ve benzeri ulaşım projelerinin merkezliğinde ve kavşak noktasında bulunuyor olup, sahip olduğu fırsatlar ve tehditler bağlamında, iyi yönetilecek ve ‘insan odaklı’ algılanacak bir YHD planlama ve yatırım süreci, bizler için hayati bir alanı teşkil etmektedir. Girişilen bu YHD yatırımları sürecinin doğru bir bakış açısı ile yönlendirilmesinin neticesi, halkımız için kısa vadede; yaşam kalitesi-erişilebilirlik-yolculuk parametreleri-maliyet-sosyal denge anlamında çağ atlayıcı hamleler yapmak olarak okunabilir. 

Başlayan ve ivmelenerek devam eden bu politikanın en kısa zamanda geri dönüşlerini almak ümidi ve öngörüsüyle; hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■