03.03.2014, 11:56

Yüksek Hızlı Trenler ve Japonya Shinkansen Örneği - 2

2000-2020 dönemi için AB’nin gayri safi milli hasılasında beklenilen artış %52 oranındadır. Aynı dönemde, AB’deki yük taşımacılığının %50, yolcu taşımacılığının ise %35 oranında artması beklenmektedir. 

Modlararası denge

Modlararası dengenin ise uzun vadede zorlukla sağlanacağı öngörülmektedir Karayolu ile yük taşımacılığında %55, demiryolu ile yük taşımacılığında %13, kısa mesafe deniz taşımacılığı ile yük taşımacılığında %59, içsuyolu ile yük taşımacılığında ise %28 oranında artış beklenmektedir. Yolcu taşımacılığında ise karayolunda (özel araç) %36, demiryolunda %19 ve havacılıkta %108 oranında bir artış beklenmektedir.

Ulaştırma modları arasındaki dengeyi değiştirmek ve darboğazları ortadan kaldırmak için ücretlendirmeden karayoluna alternatif modların canlandırılmasına ve TEN-T üzerinde seçici yatırıma kadar bir dizi tedbirler serisini kapsayan bir yaklaşım içeren 2001 tarihli Beyaz Kitap’ta, altyapı yatırımını sınırlayan sürdürülebilir kalkınma perspektifi ile daha fazla altyapı yatırımı öngören uyum ve rekabet edebilirlik argümanları arasında bir denge oluşturulmuştur. Fakat üye devletlerin daha fazla erişilebilirlik ve altyapı ihtiyaçlarını kabul eden bir coğrafi farklılık yaklaşımını ortaya atan bu tebliğ ile söz konusu bu dengenin zayıflamış olduğu görülmektedir. Ayrıca bu tebliğde, ulaştırmanın, ekonomik gelişmenin, bölgesel ve sosyal uyumun en önemli elemanlarından biri olduğu ifade edilmiştir.

AB bakışı

AB; birlik içi ve yakın coğrafya ile ticari, ekonomik, sosyal, teknik ilişkilerinde Yüksek Hızlı Demiryollarını önemli bir argüman olarak görmekte olup, bunu çevreci ve tasarruf esaslı bir gündemle uzun yıllardır programına dahil etmiştir. AB’de sektörün öncüleri Fransa, İspanya, Almanya’dır. Fransa uzun yıllardır yüksek hızlı demiryolunu entegre bir sistem ve üst düzey hizmet parametreleri ile gerçekleştirmektedir.
Bu bağlamda; 1000 km mesafelere kadar Havayolu’na göre daha rekabetçi bir ulaşım modu olan Yüksek Hızlı Demiryolları’nın ülkeye-bölgeye sağladığı entegrasyon-refah-konfor-sosyal dağılım-erişilebilirlik gibi imkanların ne denli olabileceğini Fransa örneği ve TGV üzerinden okumak mümkündür. Bununla beraber; bir diğer önemli hususta Merkez ve Çevre Şehirler arasında YHD Hatları’nın kurulumunun kısa-orta ve uzun vadede bu şehirlerin çevreleşme-merkezileşme eğilimlerini ne yönde nasıl etkilediği hususudur. Bu ülkelere ve ağ dağılımlarına göre değişebilmekle beraber, gerek bu konuda olsun ve gerekse de diğar ağ-entegrasyon-hizmet düzeyi-sosyal dağılım gibi konularda ülkemizin kısmen İspanya ile benzeştiğini ve buradan çıkarımlar yapılabileceğini ifade edebiliriz. 

YHT entegre

Ülkemizde Yüksek Hızlı Demiryolları yatırımları, bütün bu verilerin ışığında; trafik problemlerinin çözülmesi, trafik güvenliğinin sağlanması ve kaza kayıplarının minimize edilmesi, Havayolları ile rekabetçi şartların sosyal dengeyi daha gözetici şekilde sağlanması ve yöresel-bölgesel-ulusal ve coğrafi entegrasyonun maksimizasyonu açısından hayati ve tercih edilir olmuştur. Daha öncede değindiğimiz üzere YHD’nin; dakiklik-hız-konfor-güvenlik-zaman kazancı-yakıt tasarrufu ve alternatiflendirilmesi-modal entegrasyon ve sosyal gelişim yönünden birçok getirisi olması YHD’yi ülkemiz koşulları için hayli elverişli kılmaktadır. 

Aynı zamanda bütün bu YHD Projeleri hem yersel ve hem de teknik anlamda entegristtirler. Yani şöyle ki; bu hatlar bizim her zaman dillendirdiğimiz ‘modlar arası entegrasyona’ doğrudan katkı sağlayıcı olup İstanbul’a dair devasa projelerden asrın projesi Marmaray’a kadar bütüncül bir algının ürünüdür. 

Bu çerçevede; yüksek hızlı demiryollarının 40 yıllık süreçte öncüsü ve bugün de sektörün liderlerinden birisi olan Japonya örneğini Shinkansen üzerinden ele alabiliriz. Aşağıda Japon Shinkansen’in bölümleri, gelişim süreci, planlaması ve teknik detayları verilmektedir.

Japonya Shinkansen Hattı

JR East (Doğu) Shinkansen Hattı, Tokyo’dan Tohoku, Joetsu, Nagano, Yamagata, Shinio ve Akata bölgeleri olmak üzere 5 doğrultuda uzanmaktadır ve bu alandaki büyükşehirleri birbirine bağlayan şekilde şirketimizce işletilmektedir. Bugün itibariyle, Tohoku Shinkansen’i Hachinohe’nin kuzeyinden Shin-Aomori’ye uzatılmakta olup Aralık 2010 itibariyle tamamlanması öngörülmüştür. Bunun takibinde, Mart 2016’da bu hattın Shin-Hakodate’ye uzatılmasının tamamlanması öngörülmektedir. Ayrıca Hokuriku Shinkansen’de Nagano’dan Toyama ve Kanazawa’ya bağlanacak olup bu inşaatın bitiş tarihi olarak Mart 2015 öngörülmektedir. 

Hat genişledikçe Shinkansen hizmetlerinin en son teknoloji kullanılarak, hız artışı için geliştirilmesi öngörülmektedir. Amaç; havayolları ile daha etkin rekabet olup JR East 360 km/sa’lik bir azami işletim hızını teknik hedef olarak koymuştur. Araştırma 4 ana teknik temaya odaklanmaktadır: işletim hızları, güvenlik-emniyet, çevrecilik ve konfor parametrelerinin arttırılması.
Nisan 2002’de JR East; ‘Shinkansen Hız Arttırım Projesi’ni duyurmuş olup bu proje, iki test treninin üretimini içeren altyapı gelişimleri paralelindedir: Fastech 360S ve Fastech 360Z (RG 5.06 p262). Kısaltmalarda S ‘Shinkansen’i, Z ise Japoncada konvansiyonel hatlar için kullanılan ‘Zairaisen’i temsil etmekte olup Fastech 360Z, 1067 mm gabariden 1435 mm gabariye dönüştürülebilen Shinkansen ve Mini-Shinkansen hatları için kullanılmaktadır. 

Trenlerin ve altyapının performansının ölçülmesi için; Haziran 2005’ten beri yüksek hız sürüş testleri yürütülmekte olup birçoğu ticari hizmetlerin yük koşullarını sağlayacak şekilde yüklenmektedir. Yüksek hız testleri ilk olarak Tohoku Shinkansen’in Sendai-Kitakami kesitinde yürütülmüş olup Morioka’dan Akita’ya Akita Mini-Shinkansen hattında Fastech 360Z testine ilave olarak Fastech trenleri Morioka-Hachinohe arasında test edilmiştir. Testler; sürüş performansının değerlendirilmesi, çevresel etki değerlendirmesi, geçiş testi, kuplaj denemeleri ve sürüş dayanıklılığını içermektedir. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7