03.03.2014, 11:56

Yüksek Hızlı Trenler ve Japonya Shinkansen Örneği - 2

2000-2020 dönemi için AB’nin gayri safi milli hasılasında beklenilen artış %52 oranındadır. Aynı dönemde, AB’deki yük taşımacılığının %50, yolcu taşımacılığının ise %35 oranında artması beklenmektedir. 

Modlararası denge

Modlararası dengenin ise uzun vadede zorlukla sağlanacağı öngörülmektedir Karayolu ile yük taşımacılığında %55, demiryolu ile yük taşımacılığında %13, kısa mesafe deniz taşımacılığı ile yük taşımacılığında %59, içsuyolu ile yük taşımacılığında ise %28 oranında artış beklenmektedir. Yolcu taşımacılığında ise karayolunda (özel araç) %36, demiryolunda %19 ve havacılıkta %108 oranında bir artış beklenmektedir.

Ulaştırma modları arasındaki dengeyi değiştirmek ve darboğazları ortadan kaldırmak için ücretlendirmeden karayoluna alternatif modların canlandırılmasına ve TEN-T üzerinde seçici yatırıma kadar bir dizi tedbirler serisini kapsayan bir yaklaşım içeren 2001 tarihli Beyaz Kitap’ta, altyapı yatırımını sınırlayan sürdürülebilir kalkınma perspektifi ile daha fazla altyapı yatırımı öngören uyum ve rekabet edebilirlik argümanları arasında bir denge oluşturulmuştur. Fakat üye devletlerin daha fazla erişilebilirlik ve altyapı ihtiyaçlarını kabul eden bir coğrafi farklılık yaklaşımını ortaya atan bu tebliğ ile söz konusu bu dengenin zayıflamış olduğu görülmektedir. Ayrıca bu tebliğde, ulaştırmanın, ekonomik gelişmenin, bölgesel ve sosyal uyumun en önemli elemanlarından biri olduğu ifade edilmiştir.

AB bakışı

AB; birlik içi ve yakın coğrafya ile ticari, ekonomik, sosyal, teknik ilişkilerinde Yüksek Hızlı Demiryollarını önemli bir argüman olarak görmekte olup, bunu çevreci ve tasarruf esaslı bir gündemle uzun yıllardır programına dahil etmiştir. AB’de sektörün öncüleri Fransa, İspanya, Almanya’dır. Fransa uzun yıllardır yüksek hızlı demiryolunu entegre bir sistem ve üst düzey hizmet parametreleri ile gerçekleştirmektedir.
Bu bağlamda; 1000 km mesafelere kadar Havayolu’na göre daha rekabetçi bir ulaşım modu olan Yüksek Hızlı Demiryolları’nın ülkeye-bölgeye sağladığı entegrasyon-refah-konfor-sosyal dağılım-erişilebilirlik gibi imkanların ne denli olabileceğini Fransa örneği ve TGV üzerinden okumak mümkündür. Bununla beraber; bir diğer önemli hususta Merkez ve Çevre Şehirler arasında YHD Hatları’nın kurulumunun kısa-orta ve uzun vadede bu şehirlerin çevreleşme-merkezileşme eğilimlerini ne yönde nasıl etkilediği hususudur. Bu ülkelere ve ağ dağılımlarına göre değişebilmekle beraber, gerek bu konuda olsun ve gerekse de diğar ağ-entegrasyon-hizmet düzeyi-sosyal dağılım gibi konularda ülkemizin kısmen İspanya ile benzeştiğini ve buradan çıkarımlar yapılabileceğini ifade edebiliriz. 

YHT entegre

Ülkemizde Yüksek Hızlı Demiryolları yatırımları, bütün bu verilerin ışığında; trafik problemlerinin çözülmesi, trafik güvenliğinin sağlanması ve kaza kayıplarının minimize edilmesi, Havayolları ile rekabetçi şartların sosyal dengeyi daha gözetici şekilde sağlanması ve yöresel-bölgesel-ulusal ve coğrafi entegrasyonun maksimizasyonu açısından hayati ve tercih edilir olmuştur. Daha öncede değindiğimiz üzere YHD’nin; dakiklik-hız-konfor-güvenlik-zaman kazancı-yakıt tasarrufu ve alternatiflendirilmesi-modal entegrasyon ve sosyal gelişim yönünden birçok getirisi olması YHD’yi ülkemiz koşulları için hayli elverişli kılmaktadır. 

Aynı zamanda bütün bu YHD Projeleri hem yersel ve hem de teknik anlamda entegristtirler. Yani şöyle ki; bu hatlar bizim her zaman dillendirdiğimiz ‘modlar arası entegrasyona’ doğrudan katkı sağlayıcı olup İstanbul’a dair devasa projelerden asrın projesi Marmaray’a kadar bütüncül bir algının ürünüdür. 

Bu çerçevede; yüksek hızlı demiryollarının 40 yıllık süreçte öncüsü ve bugün de sektörün liderlerinden birisi olan Japonya örneğini Shinkansen üzerinden ele alabiliriz. Aşağıda Japon Shinkansen’in bölümleri, gelişim süreci, planlaması ve teknik detayları verilmektedir.

Japonya Shinkansen Hattı

JR East (Doğu) Shinkansen Hattı, Tokyo’dan Tohoku, Joetsu, Nagano, Yamagata, Shinio ve Akata bölgeleri olmak üzere 5 doğrultuda uzanmaktadır ve bu alandaki büyükşehirleri birbirine bağlayan şekilde şirketimizce işletilmektedir. Bugün itibariyle, Tohoku Shinkansen’i Hachinohe’nin kuzeyinden Shin-Aomori’ye uzatılmakta olup Aralık 2010 itibariyle tamamlanması öngörülmüştür. Bunun takibinde, Mart 2016’da bu hattın Shin-Hakodate’ye uzatılmasının tamamlanması öngörülmektedir. Ayrıca Hokuriku Shinkansen’de Nagano’dan Toyama ve Kanazawa’ya bağlanacak olup bu inşaatın bitiş tarihi olarak Mart 2015 öngörülmektedir. 

Hat genişledikçe Shinkansen hizmetlerinin en son teknoloji kullanılarak, hız artışı için geliştirilmesi öngörülmektedir. Amaç; havayolları ile daha etkin rekabet olup JR East 360 km/sa’lik bir azami işletim hızını teknik hedef olarak koymuştur. Araştırma 4 ana teknik temaya odaklanmaktadır: işletim hızları, güvenlik-emniyet, çevrecilik ve konfor parametrelerinin arttırılması.
Nisan 2002’de JR East; ‘Shinkansen Hız Arttırım Projesi’ni duyurmuş olup bu proje, iki test treninin üretimini içeren altyapı gelişimleri paralelindedir: Fastech 360S ve Fastech 360Z (RG 5.06 p262). Kısaltmalarda S ‘Shinkansen’i, Z ise Japoncada konvansiyonel hatlar için kullanılan ‘Zairaisen’i temsil etmekte olup Fastech 360Z, 1067 mm gabariden 1435 mm gabariye dönüştürülebilen Shinkansen ve Mini-Shinkansen hatları için kullanılmaktadır. 

Trenlerin ve altyapının performansının ölçülmesi için; Haziran 2005’ten beri yüksek hız sürüş testleri yürütülmekte olup birçoğu ticari hizmetlerin yük koşullarını sağlayacak şekilde yüklenmektedir. Yüksek hız testleri ilk olarak Tohoku Shinkansen’in Sendai-Kitakami kesitinde yürütülmüş olup Morioka’dan Akita’ya Akita Mini-Shinkansen hattında Fastech 360Z testine ilave olarak Fastech trenleri Morioka-Hachinohe arasında test edilmiştir. Testler; sürüş performansının değerlendirilmesi, çevresel etki değerlendirmesi, geçiş testi, kuplaj denemeleri ve sürüş dayanıklılığını içermektedir. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 11 31
2. Fenerbahçe 11 26
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 12 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 11 16
9. Kasımpasa 12 14
10. Konyaspor 12 14
11. Antalyaspor 12 14
12. Rizespor 11 13
13. Trabzonspor 11 12
14. Gaziantep FK 11 12
15. Kayserispor 11 12
16. Bodrumspor 12 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Ankaragücü 12 19
7. Ahlatçı Çorum FK 12 19
8. Boluspor 12 18
9. Şanlıurfaspor 12 18
10. Manisa FK 12 17
11. Esenler Erokspor 12 17
12. Ümraniye 12 17
13. Pendikspor 12 17
14. Keçiörengücü 12 15
15. Gençlerbirliği 12 15
16. İstanbulspor 12 14
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 12 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 11 23
3. Chelsea 11 19
4. Arsenal 11 19
5. Nottingham Forest 11 19
6. Brighton 11 19
7. Fulham 11 18
8. Newcastle 11 18
9. Aston Villa 11 18
10. Tottenham 11 16
11. Brentford 11 16
12. Bournemouth 11 15
13. M. United 11 15
14. West Ham United 11 12
15. Leicester City 11 10
16. Everton 11 10
17. Ipswich Town 11 8
18. Crystal Palace 11 7
19. Wolves 11 6
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 13 33
2. Real Madrid 12 27
3. Atletico Madrid 13 26
4. Villarreal 12 24
5. Osasuna 13 21
6. Athletic Bilbao 13 20
7. Real Betis 13 20
8. Real Sociedad 13 18
9. Mallorca 13 18
10. Girona 13 18
11. Celta Vigo 13 17
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Deportivo Alaves 13 13
16. Las Palmas 13 12
17. Getafe 13 10
18. Espanyol 12 10
19. Real Valladolid 13 9
20. Valencia 11 7