18.03.2014, 14:56

Yüksek Hızlı Trenler ve Japonya Shinkansen Örneği - 4

Kar Koşulları Altında

Kış boyunca; Shinkansen’in belirli kesitlerinde büyük kar yağışı görülmektedir. Kar araçların üzerinde birikmekte olup buz tabakaları halinde düşerek trenlere ve zemindeki malzemeye zarar vermektedir. Kar birikmesini sınırlandırmak için koruma amaçlı olarak metale yapıştırılan boji yapısı tasarımları test edilmiştir. Diğer teknik ise karı eritmek için sabit malzemedeki ısı enerjisini kullanan ısıtıcıların kullanılmasıdır. 

İlk yüksek hızlı tren 1964’te

1964’te Japonya; dünyanın ilk yüksek hızlı tren hattı olan Shinkansen’i Tokyo ve Osaka arasında işletmeye başladı. Takip den yıllarda Fransa(1981) TGV’yle ve Almanya(1980) ICE ile ‘Yüksek Hızlı Tren’ işletimine girdiler. İtalya 1978’de  ilk YHT hattını işletmeye almasına karşı ilerleyen yıllarda bu eğilimi aynı düzeyde devam ettiremedi. İlerleyen yıllarda; Yüksek Hızlı Trenler; Avrupa Birliği’nin entegrasyon politikalarının en önemli araçlarından biri haline gelip, birlik kapsamında teşvik edilirken, İspanya bu sektöre girip en hızlı gelişimi kaydetti. Bu dönemeçte; Japonya ve Fransa hem hız hemde altyapı standartları ile ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’nın öncüleri olurken, Almanya geniş bir ‘Yüksek Hızlı Demiryolu’ ağına sahip olmasına karşı Japonya ve Fransa düzeyinde bir hız-altyapı-güvenlik standartlarına ulaşamadı. Son yıllarda İspanya ağ genişliği ve işletim değerleriyle ve Çin ise yüksek yatırım ve hız değerleriyle bu sektörde başa oynamaktadır. ABD’de kuzey-güney ana eksenli olmak üzere sınırlı sayıda YHT hattı mevcuttur. Fransa, Almanya, Japonya, İtalya, Belçika, Güney Kore, Güney Afrika, Rusya, Cezayir, Çin, Türkiye, Suudi Arabistan gibi ülkeler YHT yatırımları yapmış ve yapmaktadırlar.

YHD gelişimi

YHD’deki bu gelişim; rekabetçi hız, güvenlik ve sosyal etkilerle sağlanmaktadır. YHD Japonya’da 1964’ten beri; 6.2 milyon yolcuyu maksimum 300 km/sa hızla taşımış olup buna karşı herhangi bir facia ile karşılaşılmamıştır. Sefer dakiklikleri %99’luk oranlardadır. Japonya’da 500-700 km mesafe aralıklarında YHD; %67’lik bir market payına sahiptir. YHD’deki bu başarı; demiryolu yolcu hacimlerinde bir artışı beraberinde getirmiştir. Fransa ve Almanya tecrübesinde; son sekiz yılda demiryolu yolcu oranları %19 ila %20’lik artışlar sergilemiştir. Ayrıca; YHD’nin bir özelliğide, Shinkansen’in başlangıcından itibaren %6-%23 arasında değişen yüksek çekimli trafiktir. Benzer şekilde; Fransa’da Sud-Et(Güney-Doğu) TGV hattı %26’lık bir trafik çekimine sahiptir. Sonuç olarak; YHD Japonya’da yüksek bir karlılık oranı göstermiş olup 3.yılında kar etmeye başlamıştır. Aynı zamanda; Fransa’da da açılışının 12.yılında yatırım maliyetini karşılar duruma gelmiştir. Bu üstün sonuçları esas alarak; YHD ağları 2004’te 13,216 km iken 2010’da 46,489.3 km yükselmiştir. Güney Kore YHD’ı 2004’te açılırken, Tayvan YHD’ı Ocak 2007’de açılmıştır. Çin ise; henüz 2006’da YHD yapımına başlamıştır. Yakın geçmişte; YHD’nin gelişimi ekonomik,çevresel,dışşal etkiler ve çevreci sivil toplumun etkisiyle daha da hızlanmıştır. Ayrıca; KTX (Kore Tren Ekspres) ve Kyushu Shinkansen gibi yeni Yüksek Hızlı Demiryolları açılmıştır. Burada; Japonya, Fransa ve Almanya YHD’nın başarıları özetlenirken, Kore gibi ülkelerin Yüksek Hızlı Demiryollarının gelişimi aktarılmaktadır.

Demiryolları ulaştırma türleri içerisinde yatırım maliyeti fazla ama düzenli, güvenli, enerji verimliliği en yüksek ve çevre dostu, işletme maliyeti ucuz olandır. Bireysel ya da diğer toplu taşıma türleriyle kıyaslandığında yolcu taşıma kapasitesi bakımından oldukça üstündür. O yüzdendir ki bugün en yaygın şekilde kullanılan kent içi toplu taşıma sistemi ve şehirlerarası yolcu taşıma sistemi demiryolları ile yapılmaktadır.

Üretim ve tüketim merkezleri hattı

Üretim ve tüketim merkezleri olarak tanımlayabileceğimiz Asya-Avrupa hattında, yıllık ortalama 75 milyar Amerikan Doları taşımacılık hacminin olduğu bilinmektedir. Ülkelerin bu taşımacılık hacminden pay alma çabaları, onlar değişik arayışlara yönlendirmektedir. Örneğin, Orta Asya Ülkeleri, Hazar ve Kafkasya bölgesinden geçerek Karadeniz üzerinden dünyaya açılmaya çalışmaktadırlar. Avrupa ülkeleri ise, Asya pazarlarına ulaşmak için güvenli, hızlı ve ucuz taşımacılığa olanak sağlayacak alternatif güzergâh arayışları içine girmişlerdir. Avrupa'dan Çin'e ve Uzak Doğu'ya kadar uzanan doğu-batı koridorundaki alternatiflerden biri olması sebebiyle asırlar boyu tarihsel koridorların geçiş durağı olan Türkiye’nin uluslararası yük taşımalarındaki önemi yeniden ortaya çıkmıştır. 

Türkiye transit geçiş ve varış yeri

Türkiye, hem bir transit geçiş ülkesi hem de navlunların menşei ve varış yeri olması nedeni ile önemli bir rol oynamaktadır. Ulaştırma sektörüne yönelik olarak, coğrafi konumundan kaynaklanan öneminin ülkenin gelişimine yansıması ancak transit ağlar üzerindeki altyapı gereksinimlerini karşılayabilmesine ve bütün ulaştırma türleri arasında güçlü bir entegrasyonun kurulmasına bağlıdır. Aynı zamanda uluslararası hatları kısaltan ve mevcut dar boğazları gideren demiryolu projelerine daha fazla önem verilmesi gerekecektir. Bu konuda yitirilecek zaman, alternatif güzergâhların benimsenmesi ve Türkiye’nin çok büyük potansiyele sahip Avrupa-Asya transit taşımacılığının dışında kalmasına yol açabilecektir.

Hizmet odaklı ulaştırma sistemi

Gerek T.C. Kalkınma Bakanlığı’nın öncülüğünde hazırlamış olan ’10.Kalkınma Planı’nda ve gerekse de T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın öncülüğünde hazırlanmış olan ’11.Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda ortaya konan hedefler, Türkiye’nin en büyük on ekonomi arasına girmesini, verimli, işler ve sorunlarını minimize etmiş ‘hizmet odaklı’ bir Ulaştırma Sistemi’nin kurulumunu, sürdürülebilir kalkınmayı, bölgesel düzeyde gümrüksüz ve vizesiz geçişi, devasa ihracat hedeflerini ve akıllı şehirler uygulamalarını kapsamaktadır. Bu hedefler; ulaştırma yatırımlarını ve sektörün katlanarak büyüyeceğini işaret etmekte olup, 2023 yılı itibariyle, Türkiye’de yatırımların %50-60’nın ulaştırma sektöründe olacağı öngörülmektedir.

Bu çerçevede, gelişen ulaştırma sektörü ve yerel yönetimlerde yapılan idari iyileştirmeler göz önüne alındığında, kamu ve özel sektörde, disiplinlerarası donanımı güçlü ve ulaştırma konusunda uzman teknik elemanlara ihtiyaç ortaya çıkmaktadır. Bu anlamda; T.C. Bahçeşehir Üniversitesi’nde bölüm başkanlığını yapmakta olduğum ‘Ulaştırma Mühendisliği Lisans Bölümü’açılmıştır. Konularında uzman ve ülkenin ilkelerinden olacak olan Ulaştırma Mühendisleri, büyüyen sektöre bölümümüz aracılığıyla kazandırılacaktır.

Ülkemiz; TRACECA, İpek Demiryolu, Avrupa-Ortadoğu ve benzeri ulaşım projelerinin merkezliğinde ve kavşak noktasında bulunuyor olup, sahip olduğu fırsatlar ve tehditler bağlamında, iyi yönetilecek ve ‘insan odaklı’ algılanacak bir ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’ planlama ve yatırım süreci, bizler için hayati bir alanı teşkil etmektedir. Girişilen bu YHD yatırımları sürecinin doğru bir bakış açısı ile yönlendirilmesinin neticesi, halkımız için kısa vadede; yaşam kalitesi-erişilebilirlik-yolculuk parametreleri-maliyet-sosyal denge anlamında çağ atlayıcı hamleler yapmak olarak okunabilir. Başlayan ve ivmelenerek devam eden bu politikanın en kısa zamanda geri dönüşlerini almak ümidi ve öngörüsüyle; hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7