AB-ABD Ulaştırma Politikaları ve Türkiye-2

Türkiye; coğrafi konumu itibariyle tam bir doğal kavşak nitelemesinin içini doldurmaktadır. Yakın zamana kadar, politik kültürde bu ‘köprü’ olarak ifade edilmektedir. Bu nitelemelerin sosyal-siyasal kavramsallaştırması ayrı ve önemli bir konu olmakla beraber, kesin olan şudur ki doğal bir yoğunluk ve akış güzergahı olan Türkiye coğrafyasının arz-talep dengesinin iyi yönetilmesi ve yönlendirilmesi, bir toplanma-dağılma noktası olarak yeniden tasarımı, her anlamda iyi bir ulaştırma mühendisliği gerektirmektedir. Türkiye; Dünya’nın kültür coğrafyasının merkezinde bir konuma sahip olup, Akdeniz havzasının ve aynı anda birçok beşeri havzanın önemli bir bileşenidir. Coğrafyamız; Kafkasya, Balkanlar, Ortadoğu, Kuzey Afrika ve İç Asya’nın komşuluğunda ve tam da merkezindedir. Bunu ifade eden en son politik dil ise; ‘Almanya’dan Moskova’ya Pekin’e, Yeni Delhi’ye kadar bir sınırın komşuluğunda olan geniş beşeri coğrafyanın en büyük ekonomisi olma’ hedefidir. Bu merkezi konum bile; bizlere tek başına ‘ekonomi-politika-sosyal kültür’ kavramlarını hatırlatmaktadır. Bu ana kavramların hepsiyle ilişkili olan ise ‘ulaştırma yönetimi ve kentleşme’dir. 

2023 hedefi

Türkiye’ nin yaklaşan 100. yılına siyasi iktidar 2023 hedefleriyle yaklaşmaktadır. Bu öngörülebilir hedeflerin başında, ‘2023’te dünyanın en büyük 10’uncu ekonomisi olmak’ gelmektedir. Bu hedef ancak güçlü bir ulaştırma vizyonu ve akılcı yatırımlarla takip edilebilir bir hedeftir. Avrupa Birliği ile üyelik müzakereleri yürüten ve coğrafi-siyasi-ekonomik olarak kopmaz bir çift taraflı ilişki içerisinde olan Türkiye, bu bağlamda AB ulaşım vizyonlarını da takip etmektedir.

Türkiye, AB’nin güney doğu kanadına yerleşik, komşu ve sınırdaş bir ülkedir. Yine AB, Kuzey Avrupa yolu ile uzak doğuya kesintisiz yollarla bağlanmış durumdadır. AB, Uzak Doğu’dan büyük miktarda mal temin etmektedir. 

Türkiye ise bu mal akışına alternatif bir güzergah altyapısı oluşturmalıdır. Bu bakımdan, AB ulaşım sistemi, ülkemiz açısından çok önemlidir. Akdeniz’in dünya ticaret ekseni içindeki tarihi konumu malumdur. AB, batı Avrupa’da karasal ve Akdeniz’de de denizyolu yoğunluklu bir ulaşım politikası izlemektedir. Yakın tarihlere kadar tüm ticari faaliyetler, Akdeniz geçişli olmuştur. Sanayi devriminden sonra, ticari faaliyetlerin Akdeniz’den, Atlantik ve Pasifik okyanuslarına kayması, artan yük hacminin ve maliyetinin doğal bir sonucudur. Akdeniz, eski Sovyet ülkeleri, Ortadoğu ve Kuzey Afrika ülkelerinin ana ulaşım alanıdır.

Karayolu önde…

Avrupa Birliği ülkelerinde (AB 27) son verilere göre yolcu taşımacılığının yüzde 83,5’i karayolu, yüzde 7,7’si demiryolu, yüzde 8,2’si havayolu ve yüzde 0,6’sı denizyolu ile yapılmaktayken, ABD’de yolcu taşımacılığının yüzde 87’si karayolu, yüzde 0,8’i demiryolu ve yüzde 12,2’si havayolu ile yapılmaktadır. Türkiye’de ise yolcu taşımacılığının yüzde 91’i karayolları ile yüzde 2,2’si demiryolu, yüzde 0,3’ü denizyolu ve yüzde 7’si havayolu ile yapılmaktadır. Tablo 1’de Avrupa Birliği (AB 27) ülkeleri, ABD, Japonya, Çin ve Türkiye değişik ulaştırma modları için yolcu trafiği verilmiştir. Bu tabloda da en çok yolcu taşımacılığının dünya genelinde karayolu ile yapıldığı görülmektedir. ABD ve Avrupa Birliği ülkeleri için yolcu taşımacılığında ikinci sırayı havayolları alırken, Japonya’da demiryolları karayolları taşımacılığını takip etmektedir. Avrupa Birliği ülkeleri ve Japonya’nın demiryolu kullanımı diğer ülkelere kıyasla çok daha fazladır. ABD’nin nüfus ve yüzölçümü düşünüldüğünde denizyolu ulaşımının yolculuk için tercih edilen bir ulaşım türü olmadığı da tabloda görülmektedir. 

Türkiye’de Ulaştırma Sektörü

Karayolu yolcu taşıma sektöründe yurtiçi taşımalar 2011 yılında 242.265 yolcu-km milyon olarak gerçekleşerek son beş yılda yüzde 16 artış göstermiştir. Tablo 2’de 2011 yılı havayolu taşıma rakamları eklendiğinde karayolunun payında önemli bir düşüş olduğu görülmektedir. Bu tabloda dikkat edilmesi gereken havayolu yolcu taşımacılığındaki artıştır. 500 km.nin üzerindeki akslarda havayolu tercih edilir hale gelmiş olup hızlı tren projeleri devreye girdikçe karayolunun payı uzun mesafelerde daha da azalmaya devam edecektir. Havayolu tercihinin nedeni özellikle bu sektöre getirilen teşviklerin ve yakıt sübvansiyonlarının bilet fiyatlarını ucuzlatmasıdır. Gelişen ülke ekonomisi ve artan konfor ve vakit ihtiyacı nedeni ile hava ve yüksek hızlı tren projeleri ile yolculuğa vatandaşların ilgi gösterdiği görülmektedir.

Yük taşımaları için bir model olan “kombine taşımacılık” modeli yolcu taşıma modları arasında işbirliği (çok modlu) için iyi bir örnektir. Bugün havayolları merkezi ve işlek hava alanlarına periferdeki yolcuların transferi için karayolunu kullanmaya başlamışlardır. Aynı şekilde Ankara-Eskişehir yüksek hızlı demiryolu hattında Ankara’dan gelenleri Bursa’ya, Bursa’dan gelenleri Ankara’ya taşıyacak kombine bir sistem kurulmuştur. Yüksek hızlı trenlerin diğer hatlarının devreye girmesiyle birlikte çok modlu taşımacılık daha da önem kazanacaktır. Dengeli model dağılımı, karayolu trafik güvenliğinin sağlanmasında da büyük önem taşımaktadır.

Karayolu güvenliği... 

Ülkemizde; ‘ulaşım sistemi’ne baktığımızda; modlar arası karayolu lehine dengesiz dağılımın, karayolu ulaşım modu da dahil, bütün modların ve dolayısıyla ulaşım sistemimizin aleyhine bir durum olduğunu söyleyebiliriz. Zira modal dağılımda pastadan büyük payı almak ilk etapta; ekonomik açıdan karlı gibi gözükse de taşınamayacak kadar fazla bir yük, karayolu ulaşım modunda ‘karayolu güvenlik’ şartlarının sağlanmasını zorlaştırmakta, işlevselliği azaltmakta ve konfor, güvenlik, seyahat süresi gibi temel hizmet parametrelerinin sağlanmasını da zorlaştırmaktadır. Aynı zamanda, yatırımcı adına, optimal olmayan bir maliyet sonucunu ister istemez doğurmaktadır. 

Neticede; sosyal-ekonomik-teknik-kültürel her anlamda dengesiz düzeydeki bir dağılım, aslında bütün taraflara kaybettirmektedir. Bu bağlamda; ülkemizin en geniş kullanımlı ulaşım modu olan ve bu konumunu devam ettirecek olan ‘karayolu ulaşım modu’nda işlevselliği sürdürmenin yolu; karayolunun modlar arası dağılımdaki payını nispeten düşürmekten, ‘karayolu güvenliği’ koşullarını gerçekleştirilmesinden, geometrik standartlar vb. karayolu standartlarının (AB standartları vb.) yerine getirilmesinden, modlar arası entegrasyonun (gerek yolcu gerekse yük taşımacılığı bağlamında) sağlanmasından ve yerli üretim şartları ile alternatif enerji imkanlarının iyileştirilmesinden geçmektedir. Bütün bunlarla beraber; gerek karayolları ve gerekse de demiryolları, denizyolları bazlı olarak ‘toplu ulaşım’ şartlarının geliştirilmesi (konfor, güvenlik, seyahat süresi, maliyet parametreleri açısından) ve yaygınlaştırılması gerekmektedir. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■