2024 turizm sezonu açıldı. Yurtiçi ve yurtdışı misafir artış oranları ile güzel bir sezon geçeceğini umut ediyoruz. Taşımacılar açısından ise zor geçen yılların ardından, umut dolu bir sezon beklentisi her yıl olduğu bu yılda da var. Akdeniz bölgesinde yaygın kullanılan “Turizmcinin karnını yarmışlar, içinden kırk tane ‘seneye’ çıkmış” sözü, hem umudu hem de sezonluk döngüsü olan bölgelerin ticari yaşamlarını özetler gibi.
Tüm değişkenlere rağmen, turizm taşıma firmaları, dünyada benzeri olmayan yüksek kaliteli bir hizmet ve araç filosuyla ülkemizi temsil ediyor.
Turizm kentlerinde ulaşım, başlıca ele alınan bir olgu iken, İstanbul ve Antalya başta olmak üzere, toplu ulaşımın eksikliği, havalimanları ile şehir arasındaki bağlantıların zayıflığı, popüler destinasyonların toplu ulaşım ağından yoksun oluşu turizm taşıma sektörü için yüksek potansiyel oluşturuyor.
Talep turizm taşıma sektörü tarafından karşılanmaya çalışılırken, eş zamanlı olarak, taksi başta olmak üzere birçok unsur turistle doğrudan temas halinde. Bu nedenle, kentiçi yolcu taşımacılığı altında, bu yan unsurlara bakalım.
Son dönemde taksi sektörü, gerek yerli, gerekse yabancı misafirlerin kötü deneyimleriyle gündeme geldiği gibi, teknoloji tabanlı uygulamaların da hedefi halinde. UBER’in geçtiğimiz yıllardaki başarısız İstanbul girişimini de hatırlamak gerekiyor. Hatta bu başarısız girişimi anarken, sadece UBER’i değil, aynı zamanda bu konuya çeşitli yaklaşımlarla yasak getirmeye çalışan kamu kuruluşlarının da payını hatırlamak gerektiğini düşünüyorum.
Tabii ki, otomobille taşımacılık hizmetinin yönetmeliklerle kaldırılmaya çalışılmasından, taksinin politik korunmasına, hepimizin malumu VITO’nun, 9+1’e çevrilerek nevi değişikliği yapılmasına, havalimanlarından transfer hizmeti üretme ve satış haklarının kimde olacağının dahi muğlak olduğu ve daha birçok ülkemize özgü ve benzeri olmayan düzenleme detaylarına da girmeyeceğim. Bu arada girmişte oldum. Özetle bu alandan çıkayım. Taşımacılık “EKOSİSTEMİ”, ülkemizde Taşımacılık “EGOSİSTEMİ”ne dönüştü deyip çıkalım.
Son dönemde Paylaşımlı Yolculuk sıkça gündeme gelir oldu. Çözüm mü, yeni mi, yenilikçi mi soruları herkesin dilinde. 1980’lerin sonuna kadar Avrupa yakasına geçen taksi, Mecidiyeköy’de sıraya girer, ortak ödeme yapan paylaşımcı yolcularla Anadolu yakasına geri dönerdi.
Kadıköy’den nostaljik Amerikan arabaları, Üsküdar ve çevresine shuttle yapardı. Gebze Harem hattında, dolmuş paylaşımlı bir yolculuk olarak tanımlanabilirdi. Üstünde güneş batmayan hat 500 T; ‘paylaşım’ın en saf hali. Şimdilerde ise, havalimanına giden taksi, taksi yolcusunu alamaz hale geldi.
Toplu taşımanın tanımı paylaşımın kendisi. Kamu veya özel sermayeye ait kaynağın belirli kurallar çerçevesinde, adil ve eşit bir serbest piyasa koşulunda paylaşımı desek yanlış olmaz sanırım.
Bugün ise paylaşımlı yolculuk adı altında konuşulan konuya baktığımızda, başka bir paylaşım olduğunu anlamak zor değil.
Yolcunun yolculuğunu değil de, yolcunun kendi kaynağını (aracını) paylaştığı bir metot olduğunu görmek zor değil. Yüksek teknoloji sayesinde yolcunun, yolcuyu yorumladığı, algoritmaların tüm bu yolcudan yolcuya olan ilişkiyi yönettiği faydalı bir uygulama mı? 100 bin adedin üzerindeki aracını, başka yolcularla paylaşan dostlarımız, taşımacılık konusunda da oldukça mahir anlaşılan.
Hatta bu 100 bin yolcumuz günde en az 4 sefer, tesadüfen, İstanbul’da ring atıyor. Niye o kadar çok geziyorlar anlayamadım. Hatta günde 3 kez havalimanına gidip gelmeleri de manidar.
Elbette artıları yok değil. Ancak sadece misafir deneyimleri ve sürücü güvenliği ile öne çıkarak tüm İstanbul’un ulaşımına çözüm konumlamasının doğru olmadığını düşünüyorum. Hatta bu hali ile paylaşımlı yolculuk denmesi dahi doğru değil. Karayolu ve taşımacılık hizmeti açısından ise kanuni değil. Hâlihazırda bu fotoğraf önümüzdeyken, turiste konfor, turizme nefes sağlayan bir uygulama gibi gösterilmesi de doğru değil. Yolculuklarını değil de araçlarını paylaştıklarını söyleyerek bitireyim.
Peki, UBER konusunda hızlı hareket eden, yerel ve merkezi otorite neden bu konuda bir düzenleme yapamıyor? Sorunun cevabı basit. Siyah Mercedes VITO için düzenleme yapılan veya düzenleme yapılmamasına rağmen sahada uygulamalarla önü alınan süreç kadar kolay değil. 2007 model Renault Megan’ı çevirmek ve korsan taksiden ayırt etmek, sahada bir baskı alanı yaratmak kolay değil. UBER ile mücadele ederken, turisti arabadan indirme pahasına, resmi belge ile çalışan araçlarla karıştırılmasına rağmen uygulamak yapmak kolaydı. Şimdi değil.
60 bine yaklaşan araç sayısıyla turizm taşıma sektörüne zarar verme pahasına uygulama yapmak kolay, ancak bireysel iştirakçiyi, hatta artık onlara da taşımacı desek yanlış olmaz, arabaları nedeni ile ayırt etmek zor.
Amaç ve sonuca gelelim…
Pandemi döneminde lojistik sektöründe benzer durum yaşandı. Bireysel iştirakçiler yaratarak, yüksek gelir vaadiyle sektöre katılan araçlar, vergi yükü, hesap zorluğu ve günden güne düşen gelirleri ile geri çekildi.
Motosikletli kurye sektöründe de benzeri süreçler yaşandı. Bir dönem bir araya gelen kuryeler toplu iş bırakmaya kadar gitti.
Romantik algoritmalar, bireysel iştirakçilerin faydasına gibi gözüken süreçlerden, kendi EGOSİSTEM’lerinin devamı için haksız rekabeti ve kanuna aykırı uygulamaları meşru göstermeye evrildi. Hatta daha da ileri gidip, yıkıcı iş modellerini Girişim EGOSİSTEM’inin ayrılmaz parçası olarak tanımladı.
Neydi yıkıcı olan? Neyin yıkılması gerekiyor? Kanunların, yönetmeliklerin, bireysel iştirakçilerin algısının, geleneksel sektörlerin, sermaye yapılarının, misafir algısının veya hepsinin birden yıkılması gerekiyor.
Bugünün bireysel iştirakçilerini, arabadan, (m)arabaya, algoritmaların ekosistemini egosisteme dönüşüne şahitlik ediyoruz. Güç kazanımı ekosistemler arasında adil olmayan bir rekabete evriliyor.
Birkaç kelam çözüm önerisine ayırayım.
Geleneksel sektörlerin algoritmalardan faydalanmadığı, misafir ve yolcunun dijital platformlarda özgürce yorum yapmasını sağlamadığı sürece kendi başına zaten yıkılacağı gerçeğini unutmayalım.
Düzenleme yapacak kuruluşların, günün güncel konularına uygun zorunluluklarla geleneksel taşıma sistemlerini geleceğe taşımak zorunda olduklarını unutmayalım.
Yeni girişimlerin, yıkıcı iş modelleri ile hızlı büyüme stratejilerine, kanun ve kurallara uyum zorunluğu çerçevesinde bakmak zorunda olduklarını unutmayalım.
20 milyona yaklaşan İstanbullunun, 20 milyona yaklaşan turistin markalaşacak kalitede bir ulaşım sistemini hak ettiğini unutmayalım. ■