Ulaştırma Yatırımları Ve Ekonomik Kalkınma - 4 -

Daha öncede ifade ettiğimiz üzere; ulaştırma sistemi ile şehirleşme arasında karşılıklı ve birbirini besleyen bir ilişki söz konusudur. Ulaştırma sisteminin planlı ve verimli bir şekilde kurulumu, şehrin de doğru bir gelişim sürecini yakalamasını sağlayacaktır. Dengeli büyüyen bir şehirde, ulaşım talepleri artacak ancak bu talepler, ulaştırma sisteminin daha yapıcı çözümler üretebilmesine de yardımcı olacaktır. Bilindiği üzere; ülkemizin genelinde, esaslı sorunlardan biri gerek ulaştırma sisteminde olsun gerekse şehirleşmede ve gerekse de diğer alanlarda ortaya çıkan ‘planlama’ eksiklikleridir. Bunun yanı sıra, farklı ve komşu disiplinler arası koordinasyon kopukluğu ve entegrasyonsuzluk ta, ciddi bir problem olarak ortaya çıkmaktadır. Bu eksikliklerin ortadan kaldırılması yada en aza indirilmesi, çeşitli genel toplumsal kabullerin doğru yöne tahvil edilmesinden, yönetimsel boyutta verimi arttıracak kimi yeni düzenlemeler kadar bir dizi tedbiri gerekli kılmaktadır.

Bütün ülkelerin yeni küresel pazarda uluslararası düzeyde rekabet edebilmeleri için iyi gelişmiş bir ulaştırma altyapısına ihtiyacı açıktır. Ticari engeller azaldığından ve yeni pazarlar açıldığından dolayı yüksek düzeyde bir erişilebilirlik gereklidir. Bununla beraber bu noktada önemli olan tek şey fiziksel altyapının niceliği değildir fakat aynı zamanda daha geniş bir bağlamda (politik ve kurumsal koşullar) altyapının kalitesi de önemlidir. Sadece ağ üzerindeki hatlar değil fakat aynı zamanda terminal ve kavşak noktaları da dâhil fiziksel altyapının geliştirilmesine ihtiyaç vardır. Bu düğüm noktaları pek çok zaman önemli gecikmelere neden olan trafik tıkanıklığı noktalarıdır. Ağda kullanılan kontrol sistemleri, kullanımından elde edilen maksimum verimliliğin sağlanmasında çok önemlidir ve kararlar yüksek kaliteli gerçek zamanlı bilgiye temellidir. Aynı zamanda yönetim, bilgi ve kontrol sistemleri de önemli olup hatta birçok durumda, fiziksel altyapının bizatihi kendisinden daha önemli bir hale gelmektedir. Ayrıca altyapı dâhilinde yer alan finansal ve organizasyonel kapsam, yapım, bakım, edinme, yüklenme ve sorumlulukta karar almaya tekraren etki edebilmektedir.

Bu noktada erişilebilirlik kapsamı tartışmanın merkezinde yer almaktadır. Ulaştırma altyapı yatırımı ile sonuçlanan erişilebilirlikteki değişimlerin bölgesel istihdamın yeniden dağılımına neden olduğu tartışılmaktadır. Erişilebilirlikteki değişimlerin aynı zamanda, ekonomik büyüme olarak tanımlanan yeni etkinliklere neden olup olmayacağı noktası açık değildir. Bu noktada ulaşılan sonuçlar bölgesel düzeyde bir yeniden dağılımın birçok zaman ülkenin merkezi noktalarına erişilebilirliğin avantajları dâhilinde gerçekleştiğini göstermektedir. Fakat ulaştırma erişilebilirliği; yetenekli iş gücü, iyi kaliteli yerleşimler, gerekli altyapı desteği ile yerel karayolları ve demiryolu ağlarına ulaşabilmeyi içeren daha geniş kapsamlı bir erişilebilirliğin bir parçası gibi görünmektedir.

Erişilebilirlik dinamikleri tek başlarına ekonomik büyümeyi yakalayamamaktadırlar. Bu durum sadece açık dinamik sistemlerde (ekonomik ve politik koşullar dizisinin ortaya konduğu) söz konusu olabilmekte olup bu gerçek etki özellikle mevcut altyapı koşulları altında daha düşük erişilebilirlik düzeyleri temin etmektedir. Dinamik sistemlerde yüksek düzeyli erişilebilirlikle büyük desteklenecektir. Fakat kapalı statik sistemlere doğru gidildikçe, erişilebilirlik artışları ekonomik büyüme için (ekonomik, altyapı ve politik koşullar serisinin yoksunluğundan dolayı) yeterli koşul olmaktan çıkacaktır. Kapalı statik sistemlerden açık dinamik sistemlere politik ve ekonomik faktörlerde geçişler kaydedilmektedir.

Ulusal düzey analizleri ile ilgili temel bir eleştiri ise anapara birikimindeki net bir artıştan kaynaklı gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) oranındaki büyümenin aslında bir sonraki altyapı projesine olan desteği ile ilgili yetersiz fikir veriyor olmasıdır. Bazı projeler GSYİH büyümesi üzerinde büyük ve olumlu bir etkiye sahip iken diğerleri böyle olmayabilir. Bütün bu ulusal düzeydeki analizler anapara birikmesinin ortalama desteği hakkında fikirler vermektedir. Fakat altyapı yatırımları projeden projeye yürütüldüğünden dolayı her bir yeni önerinin ayrı ayrı analiz edilmesi gerekmektedir, bu nedenle toplam kamusal anapara yapılandırmasından genelleştirilmiş geri dönüş oranı (ya da GSYİH büyüme oranı) bir tür kılavuzluk olarak en iyi hizmet düzeyinde olmalıdır. Bir diğer problem ise planlanan bütün altyapı yatırımı proje analizlerinin gelecek eğilimleri ve gelişmeleri bağlamında az bir kesin bilgi ile öngörüye dayalı olarak yapılmasıdır. Dolayısı ile ekonomik büyüme ile yatırımların potansiyel etkileri üzerine tesir edebilecek belirli konuların dikkate alınması gerekmektedir.

İki anahtar faktöre atıf yapılması gerekmektedir. Bunlardan ilki ağ değerlendirmesi olup her bir ulaştırma projesinin yerel, bölgesel ve hatta ulusal bir ağ kurgusu dâhilinde hesaba katılması gerekliliğini ifade eder. Büyümenin ortaya çıkması için ağ düzeyindeki gelişimlerin sonucu olarak ve fakat tekil bir proje düzeyinde olmayacak şekilde ortaya çıkması gerekmektedir. Büyümedeki verili bir yatırım etkisi tamamlandığında dramatik ölçülerde farklılıklar gösterebilmektedir örneğin, yapılandırılmış bir ağda iki ayrı hat sonradan ilave bir hatta dönüşmektedir. İkinci faktör ise hedeflere ve kriterlere öncelik vermektir. Aksi takdirde ulaştırma tesislerinin yatırımlar içerisinde ilk sırada olmasının anlama kalmayacağından dolayı, faydaların çoğunluğu ulaştırma ile ilgili olmalıdır. Ulaştırma kaynaklı olmayan faydaların ölçülmesinde çifte sayımdan kaçınılmalıdır. Birincil ulaştırma faydaları (örneğin erişilebilirliğin geliştirilmesi) ile potansiyel ekonomik büyüme etkileri arasında işlevsel bir bağlantının kurulmasına ihtiyaç bulunmaktadır.

Eğer bir ulaştırma yatırımı söz konusu olacak ise, yatırım maliyetleri ve kullanıcı faydalarının belirlenmesi için projede yürütülen geleneksel fayda maliyet analizleri dâhilinde ikiz bir yaklaşım önerilmektedir. İlgili detaylar Tablo 2’de gösterilmektedir. İlk olarak verili bir geri dönüş oranının yakalanmasında, söz konusu analizler gerekli bütün ya da bir kısım geri dönüşler için hesaplanabilir. Eğer bir bütçe açığı söz konusu olur ise ardından daha geniş bir perspektiften yatırım önerilerini dikkate alan tamamlayıcı analizlerin yapılmasına gerek duyulmaktadır. Bu durum, ulaştırma ağının bütün bir ağ analizi ile proje tarafından desteklenmesini de içermektedir. İkinci olarak ayrıca proje katma değeri; yerel istihdam, üretkenlikteki potansiyel artış ve çevresel etkilere desteği yönünden de değerlendirilmelidir. Son olarak ayrıca hizmetlerin, tesislerin ve sosyal etkilerin bölgesel ve yerel dağılımının yersel etkilerine göre dağılım tesirleri de incelenebilir.

 

 

Tablo 2. Proje Değerlendirmesinde Bir İkiz Yaklaşım Önerisi

Bütünleyici analizler yöntemlerin bazılarında kullanılabilir ve Tablo 2’de özetlenen unsurların desteğini ölçmek için burada önerilen modeller bütün bir proje değerlendirmesine uygulanabilirdir. Eğer ilave faydalar ortaya konabilir olup fayda maliyet analizlerini geri dönüş oranları için kritik olan seviyenin üzerine taşıyabiliyor ise yatırım gerçekleştirilebilirdir. Önerilen herhangi bir ulaştırma altyapısından temin edilen geleneksel faydalar toplam geri dönüş oranlarının azalan bir kısmını temin edebilir olduğundan dolayı bu söz konusu daha karmaşık analiz türleri daha önem kazanacak gibi görünmektedir.