Tarihsel olarak yolcu ve yük trafiği talebindeki büyüme ile ekonomik büyüme arasında, gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) üzerinden ölçüldüğünden dolayı kapalı bir ilişki bulunmaktadır. Gelecekte de devam etmesi öngörülen mevcut istatistiksel bağıntı için vurgulanan gerekçelere bağlı sorular ortaya konmaktadır. Aynı zamanda söz konusu bağıntının altını çizen nedensellik mekanizmalarına ilişkin ciddi sorular da (örneğin, ulaştırma yatırımlarının ekonomik büyümeyi teşvik edip etmediği, büyümenin daha fazla ulaştırma talebini destekleyip desteklemediği gibi) bulunmaktadır. Genelde ekonomik büyüme doğrultusunda bir ulaştırma büyümesine sahip olunması noktasında herhangi bir neden yok gibi görünmektedir. Esasen böyle bir doğrultunun geçersiz olduğuna yönelik güçlü bir verimlilik çevresel argümanlar bulunmakta olup politika, ayrıştırıcı bir argüman olarak aynı zamanda ekonomik büyümenin korunmasına paralel olarak etkinliklerin ulaştırma yoğunluğunu azaltmanın yolunu aramaktadır.
Seyahat üç temel unsura ayrılabilir: hacim, mesafe ve verimlilik. İlk ikisi genellikle performans ölçütlerini (yolcu kilometre ya da ton kilometre gibi) verme adına birlikte, terkibi olarak kullanılmaktadır fakat üçüncü unsur da ulaştırma türleri, seyahat süresi ve fiyatları, kaynak kullanımı, teknoloji ve organizasyonel faktörlere bağlı olarak aynı derecede bir öneme sahip olmaktadır. Örneğin yük taşımacılığı sektöründe verimlilik; lojistiğin kullanımı, yatay organizasyonel yapılar, yeni elleçleme şekilleri, depolama gereksinimlerinin minimizasyonu ve dağıtım maliyetlerinin azaltılması için yersel organizasyon vasıtası ile arttırılabilmektedir. Verili talep dâhilinde bütün bu ölçütler verimliliği arttırırken seyahat hacimleri ve sürelerinde de düşüşe neden olmaktadır. Bununla beraber verimlilik aynı zamanda talebi teşvik etmekte olup böylelikle bu faktörler aynı zamanda seyahatteki verimlilik ile hacim/mesafede artışla sonuçlanabilmektedir.
Fiziksel malzemelerin azalan kullanımı (bazen kayda alınması olarak da addedilmektedir) daha yapısal bir etki oluşturabilir. Ürün daha fazla hizmete dayalı olduğundan dolayı daha küçük ürünler yoğun bir şekilde taşınmakta ve minyatürleştirme kalite ve tasarım noktasında daha fazla teşvikle karşılaşmaktadır. Net etki çevreye daha az hacim aktarmak yönünde olup böylelikle daha az seyahate ihtiyaç duyulmaktadır. Kayıt altına almanın 1995 ile 2020 yılları arasındaki yük taşımacılığı hacminde yüzde 15 ile yüzde 20 arasında bir azalma ile sonuçlanacağı tahmin edilmektedir. Fakat ürün azaltımlarındaki malzeme yoğunluğundan dolayı aynı zamanda malzeme tüketimi ekonomik büyüme ve talep yükselişi paralelinde artmaktadır. Dolayısı ile kayıt altına almaya bağlı olarak bu düşüş aynı periyotta yüzde 80’in üzerinde artış beklenen yük taşımacılığı trafiğini karşılayacak şekilde gerçekleştirilmelidir.
Organizasyondaki kinci temel değişim, küresel anlayıştan, yerel dinamikleri dikkate alan küresel anlayışa olan değişimdir. Geleneksel argümanlar güçlü bir şekilde, kümeli ekonomi avantajlarının elde edilmesinde üretin konsantrasyonunu desteklemektedir. Bununla beraber esnek uzmanlaşmanın geliştirilmesi, çok uluslu kontrol kaybı olmaksızın bölgesel pazarlar için küresel ağlar ve bölgesel ürünler arasında yeni bir bütünleyiciliğe imkân vermektedir. Çok uluslu yapılar halen bilgiye ve bilginin kontrolüne sahip olmakta olup fakat bu bilgi dış kaynak aracılığıyla dağınık bir mantıkta yerel pazar için üretilmektedir. Üretim birimlerinin boyutu küçültülmektedir, bu nedenle yeni yalın imalat yöntemleri ortaya konabilir. Örneğin güney Almanya’da Baden-Wurttemberg eyaletinde Mercedes araç üreticilerinden dolayı çoğu arzcılar Stuttgart’ta ve çevresinde yerleşmişlerdir. Belirli unsurlar saatle sınırlanmış olup 100 km yarıçaplı bir alana mahkûm durumdadır. Yerel üretim ağları yük taşımacılığı trafiğinde bir azalma ve kısa seyahat mesafeleri için imkânlar sunmaktadır. Söz konusu aynı çalışma bölgesel pazarlamanın kullanımı vasıtası ile yük taşımacılığı trafiğinde potansiyel azalmaları öngörmüş, uluslararası mal (yerel pazarlar için üretilen) akışındaki azalma ise yüzde 25 ila yüzde 30 arasında (1995-2020 dönemi için) öngörülmektedir.
Yukarıda özetlenen yeni ürün şekilleri dâhilinde yük taşımacılığı sektöründe ayrıklaştırma adına önemli bir potansiyel bulunmaktadır. Büyük pazarlar için büyük miktarlarda üretimin karşılaştırmalı ve ihtisaslı maliyet avantajlarına bağlı olarak ekonomi ile birlikte ölçek ekonomisi argümanları değerlendirilmeye başlanmıştır. Kullanıcının hâlihazırdaki gereksinimleri, münhasıran şartnamelere uygun hale getirilmiş olan bu nedenle de bölgesel pazarlar için daha küçük boyutlu birimleri mümkün kılan bilgi ve becerinin temin edilebilirliği anlamına gelmektedir.
Bununla beraber mevcut toplumsallık ve yerellik kaybı dâhilinde benzer değerler, algılar ve yaşam tarzları üretmede etkili bir uluslararasılaşma ve küreselleşmeye ulaşmak için halen uzun bir yol bulunmaktadır. Benzer şekilde politikadaki değişimlerin çoğu, çevre ve kullanıcı korunumu için pazarlar, özelleştirme, ulaştırmada serbestleşme, çiftçilere ve diğer gruplara sübvansiyonlar, pazara dayalı stratejiler ile ticari serbestleşme vasıtası ile daha fazla uluslararasılaşmayı teşvik etme eğilimindedir. Yük taşımacılığı sektöründeki en iyimser bakışa göre ulaştırma talebi ayrıklaştırma stratejilerinin güçlü bir şekilde uygulanması dâhilinde 2020 yılına kadar sabit kalabilecektir.
Yolcu taşımacılığı sektöründe, talep dengesi için fırsatların özellikle varlık ve boş vakit artışı paralelinde planlanması daha zor gibi görülmektedir. Ayrıklaştırma; trafik hacminin, seyahat mesafesinin, verimliliği arttıran ölçütlerinin azaltılması ve fakat aynı zamanda da ekonomik büyümenin sürdürülmesi stratejilerinin bir terkibi olması gerekiyor gibi görünmektedir. Ayrıklaştırma argümanları yerel ve bölgesel ağlara dayalı olarak üretim ve tüketim unsurlarının yeniden düzenlenmesi vasıtası ile yerel seyahat unsurlarının tesisi yoluyla daha verimli ulaştırma türleri ile seyahat ya da daha az seyahat aracılığı ile seyahatlerin kaydileştirilmesi ile yük taşımacılığında olduğu gibi aynı yapıyı takip etmektedir. Eğer ulaştırma kullanımı ve ekonomik büyüme arasında geçmişte bir bağlantı bulunmaktaysa dahi bu bağlantının devam etmesi gerektiğine dair herhangi bir neden bulunmamaktadır. Argüman hem güçlü bir ekonomik ve hem de güçlü bir sürdürülebilirlik mantığına dayanmaktadır.