Bir kentsel ulaştırma stratejisi aynı zamanda; bisiklet, bisikletli triportör ve yaya gibi yeşil dostu modların gelişimini de teşvik etmelidir. Her şeyden önce bisikletlilerin ve yayaların güvenlik endişesi, yeterli düzeyde karşılanmalıdır. Bu amaçla yolların sağ şeritleri bisikletliler ve yayalar için ayrılmalıdır. Bu durum güvenliğin arttırılmasının yanı sıra, trafik akımının geliştirilmesi, trafikteki ortalama hızın arttırılması ve düşük hızlardan kaynaklı emisyonların azaltılmasına da yardımcı olacaktır. Bisikletle seyahat mesafelerinin arttırılması için de bisiklet teknolojisi geliştirilmelidir. Vitesli ve şambriyelsiz lastikli daha hafif bisikletler daha uzun mesafe seyahatler için ideal olabilir. Hükümet daha hafif ve daha verimli bisikletlerin geliştirilmesi ve ticarileştirilmesini teşvik edebilir.
Çoğu Hindistan kenti ulaştırma problemlerini etkin bir şekilde çözmekten uzaktır, bunun temel nedeni ise uygun kurumsal kapasite ve gerekli finansman kaynaklarıyla donatılmamış olmalarıdır. Bunun nedeni ise kentsel ulaştırmada işlevsel sorumlulukların merkezi, eyalet ve yerel düzeydeki idarelerce parçalanmış olmasına karşın aralarındaki bütün koordinasyonu sağlayacak bir birimini olmayışıdır. Kentsel alanların idaresi ilk olarak Hindistan eyalet yönetimlerinin sorumluluğundadır. Bununla beraber çeşitli anahtar acenteler, eyalet veya yerel idareye karşı herhangi bir hesap vermeksizin merkezi hükümet altında, kentsel ulaştırma planlamasında önemli bir rol oynamaktadır. Merkezi hükümet dört mega kentte Hindistan Demiryolları’nca banliyö demiryolu hizmetlerinin temininde doğrudan müdahildir. Hindistan Karayolu Ulaştırması ve Otoyolları Bakanlığı kentsel alanlardaki uzantıları dâhil olmak üzere ulusal otoyollardan sorumlu olup yerel idareler ise kentsel ulaştırmada yoğun bir şekilde kullanıldığı halde bu uzantıların işletimi ve yönetiminde herhangi bir rol sahibi değildir.
Eyalet hükümetleri; yerel arazi kullanım politikalarını, motorlu taşıt ve satış vergilerini, otobüs ulaştırma sistemlerini ve özel sektör bileşenlerine dair politikaları bağımsız olarak kontrol etmektedir. Belediye düzeyindeki yerel idarelerin çoğu hemen her altyapı projesinde eyaletlerden sağlanan anapara bağışına ciddi anlamda güvenmektedir. Kentsel Yerel Birimler (ULBs) kentsel ulaştırmanın geliştirilmesiyle ilgili sorumluluklar noktasında, 1992 yılındaki yasayla (74.yasa değişikliği) yetkilendirilmiş olmasına karşın çoğu, finansal kaynakların arttırılması noktasında yeterince güçlü değildir. Bu kurumların karları genelde eyalet düzeyinden sağlanan idareler arası para tedariki, emlak vergisi karları ve kente giriş vergilerine dayanmaktadır. İlk ikisi birçok ULBs’de ana kaynakları teşkil etmektedir. Bununla beraber kente giriş vergisi de; Gucerat, Maharashtra, Orissa, Pencab ve Manipur gibi eyaletlerde kimi Kentsel Yerel Birimler’in (ULBs)ana kaynaklarını teşkil etmektedir. ULBs’in kârları mevcut harcamalar ve maaşları karşılamaya ancak yetmekte ve çoğu anapara yatırımları Kentsel Altyapı Gelişim Kurumu’ndan (UIDCs) alınan kredilerle fonlanmaktadır. Kamuya sağlanan altyapı hizmetlerinin teşviki için kullanılan ödemelerden edinilen kâr minimal düzeylerdedir.
74 sayılı yasa değişikliği, yerel idare düzeyinde idari ve mali âdemi merkeziyetçiliği sağlamayı amaçlamış olmasına karşın, bu bağlamdaki süreç yavaş olup bunun birincil nedeni fon temininde yerel idarenin halen merkezi hükümete yüksek düzeylerde bağımlılığıdır. İlave vergi karlarının arttırılması noktasında herhangi bir güce sahip değildirler ve yönetimler arası aktarım düzenlemelerine bağlıdırlar. Mevcut durumda Hindistan’daki eyalet hükümetlerinin çoğunun mali zorluklar karşı karşıya olmasından ve hatta bazılarının ekonomik krizde olmasından dolayı, kentsel ulaştırma finansmanı eyalet düzeyindeki mali zorluklardan etkilenmektedir. Ayrıca yerel idareler kendi karlarını üretme noktasında kapasite yoksunluğuyla yüz yüzedir. Bu durum devam ettiği müddetçe, çoğu kent kendi ulaştırma altyapısını geliştirmekten uzak kalacaktır. Kentsel alanlarda proje geliştirilmesi noktasında fon artışı için eyaletlere bağımlı olmaktansa ULBs’in güçlendirilmesi için baskıya ihtiyaç duyulmaktadır. Aynı zamanda, kendilerine ait kentsel alanlarda, farklı idari acentelerince ulaştırma altyapılarının teminiyle ilgili bütün etkinliklerin koordinasyonu için yasal dayanaklı otoriteler haline de getirilmelidirler.
Ulaştırma sistemleri bir kentteki hayat kalitesi ve güvenliği değişen faktörlere bağlı olarak etkilemektedir. Hindistan büyük kentlerdeki kentsel ulaştırma mevcut durumu kötüye gitmektedir. Bu bozulma aşırı araç yoğunluğunun olduğu metropoliten kentlerde daha da yaygındır. Bu kentlerdeki düzenli ev-iş yolcuları; şiddetli trafik tıkanıklıkları, artan hava kirliliği ve yüksek düzeyde trafik kaza riskiyle karşı karşıya kalmaktadır. Güçlü ve derin bir kentsel ulaştırma stratejisi olmaksızın bu problemler çözülemez. Bu gibi bir stratejinin temel hedefi, kentin ulaştırma sistemlerinin etkin ve verimli bir şekilde geliştirilmesi yoluyla insanlar için sürdürülebilir yüksek kaliteli hatlar sağlanmalı ve teşvik edilmelidir. Politika; toplu taşımanın öne alınması ve bireysel ulaştırma modlarına olan gereksinimin azaltılması gibi bir yolla oluşturulmalıdır. Aynı zamanda, hem talep ve hem de arz tarafının yönetim ölçütlerinin etkin bir şekilde kullanımı gerekmektedir. İnsanlar yürümeye ve bisiklet kullanmaya teşvik edilmeli, hükümet bisiklet ve yaya yolu kullanımlarını daha güvenli hale getirecek olan yatırımları desteklemelidir. Son olarak; finansman artışıyla kentsel alanlarda ulaştırma altyapılarının temininde farklı acentelerin etkinliklerinin koordinesi için ULBs’in güçlendirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır.
Ülkemiz; şehirleşme ve şehirlilik kavramının içini gerek teoride gerekte pratik uzun yıllar boyu tam olarak dolduramamış, bu da her alanda olduğu gibi planlama eksiklikleri ve disiplinler arası koordinasyon kopukluğu gibi sebeplerle birleşerek karmaşık problemlere yol açmıştır. Kültürel ve sosyal düzeyde üretilemeyen çözümler, ekonomik kısıtlarla da birleşince göç olgusu büyük bir ivmeyle ortaya çıkmış ve Cumhuriyet tarihi boyunca 4 ana göç dalgası ortaya çıkmıştır. Bu göç dalgalarının her birinin dönemsel ve karakter olarak kısmi farkları olmasına karşın, geneli itibariyle önce köyden köyün bağlı olduğu kasaba, nahiye, ilçe ve il merkezine, sonraki adımda; il merkezlerinden yöre merkezlerine, sonrasında bölgesel merkezlere, son adım olarak ise İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Mersin, Kocaeli, Konya, Antalya, Samsun ve Manisa gibi merkezlere doğru bir göç yönü ortaya çıkmıştır.
Modern dönemle birlikte; birçok kavramda ve içerikte olduğu gibi ‘şehirleşme’ olgusunda da en azından algı bazında köklü dönüşümlerin gerçekleştiğine şahitlik ettik. Ancak bu; problemlerin kökten çözümü yerine, birçok sorunsalı ve sorgulamaları da beraberinde getirdi. Post modern süreç ise; birçok olgu ve olaya yeni tanımlar ve içerikler getirmek yerine, modern dönemde oluşan kimi kavramsal sorunsallara daha geniş bir hareket alanı açtı. Ama bu kavramsal sorunsalların, hareket kabiliyetinin artmasına paralel, çözümlere bütünüyle mümbit bir zemin açıldığı anlamına da henüz gelmemektedir.
Modern süreçle birlikte; teknik imkânların alabildiğine gelişmesine paralel, sadece kavramların dönüşmesine değil aynı zamanda yeni kavramların meydana çıkmasına da şahitlik ettik. Bu çerçevede; bizler teknik imkânların hizmet ve insan odaklı olarak seferber edilmesine paralel, verimliliğin mevcut olanaklar dâhilinde azami ölçülere çekilme gayesine esas alan anlamda ‘akıllı’ kelimesini kullanmaktayız. Akıllı yollar, akıllı binalar, akıllı şehirler ve benzeri kavram yaklaşımlarımız buna birer örnek teşkil etmektedir.
‘Şehirleşme; tarihi kronolojisi paralelinde alabildiğine eskiye giden, her çağda da tanımını ‘yenileyen, güncelleyen, geliştiren’ bir kavramsallaştırmaya sahip olup, Ulaştırma Sistemleri ile de kopmaz ve karşılıklı sürekli birbirini etkileyen bir bağlama sahiptir. Daha öncede birçok kez değindiğimiz üzere ‘Türkiye’nin 2023 Vizyonu’ dahilinde belirtilmiş olan ‘Dünyanın En Büyük 10 Ekonomisi’ arasına girme hedefi birebir ‘Sorunlarını minimize etmiş, hizmet parametrelerini üst düzeye çıkarmış, entegre, çok modlu ve sağlıklı modal dağılıma sahip ve aynı zamanda da satha yayılı bir Ulaştırma Sistemi’ ne sahip olmakla mümkün olabilecektir. Bununla beraber; uzun asırlardan bu yana ekonominin ana yatağını ‘Şehir’ teşkil etmektedir. Buda; bizlere bir ‘Ulaştırma-Ekonomi-Şehir’ üçgenini ortaya koymaktadır.
Ulaşımda esas olan ‘insan’dır. İnsana götürülen hizmetin parametreleri ise; güvenlik, konfor, dakiklik, erişilebilirlik ve maliyettir. Bu parametreler üzerinden, ortaya koyduğumuz sistemin ne kadar ‘insan odaklı’ olduğunun sağlamasını yapabiliriz. Ve bu konuda; elimize ‘data’ olarak gelen geri dönüşlerinde ne kadar ‘duyarlı ve elverişli’ olduğunu ise ‘insanlarımızın tüketim kültürünün’ ne kadar ‘doğru algılara’ sahip olduğu üzerinden ölçebiliriz. İşte bütün bunların tamamı Şehir-Planlama-Ulaştırma arasında olduğu gibi, teknik-ekonomik-sosyolojik-politik-kültür bağlamında kopmaz bir bağı ve ‘sürekli karşılıklı etkileşimi’ ifade ve ihtiva eder.
Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu ve başarılı günler dilerim.