Araç sınıfları ve otobüslerin durumu

Çanakkale Köprüsü’nün ve Malkara ayrımı Gelibolu Otoyolu’nun açılması, özellikle ücretlerinin çokça konuşulmasına ve tartışılmasına neden oldu. Bu vesileyle eksik ve yanlış bilgilerin bolca olduğunu da gördük. Öyle ki, şehirlerarası otobüslerin çoğunluğunun 2’nci sınıf olduğunun bilinmediğini, hemen hepsinin 3’üncü sınıf sanıldığını da gördük. Bunlar arasında bu işin içinde olanlar bile vardı. Öyle ki, ödedikleri ücrete bakarak otobüslerinin 2’nci sınıf olduğunu anlaması gerekenler dahi bu mukayeseyi yapmayabiliyordu. Bu durum, bu konu üzerinde durma ihtiyacını hissettirdi. Tabii, konu açılınca şehirlerarası otobüslere Fatih Sultan Mehmet yasağı şeklindeki haksızlığın da hatırlanması kaçınılmaz oluyor. 

İlgili Yönetmelik

Bu konuya ilişkin bir mevzuat var: Karayolları geçiş ücretlerinin belirlenmesi ve uygulanmasına ilişkin Yönetmelik. Bu Yönetmeliğin ‘ücretlerin belirlenmesi’ maddesinde geçiş ücretleri; yol mesafesi, yolun trafik yoğunluğu, aracın cinsi, sosyal ve ekonomik faktörler, yol üzerindeki büyük sanat yapılarının dikkate alınarak belirleneceği yazılı. Bu arada kamu-özel işbirliği kapsamında yap-işlet-devret yöntemine göre yapılanlar da aynı esaslara bağlı olmakla birlikte onlar için özel sözleşmelerinde yer alan hususlar da geçerli. 

Önemli bazı hususlar

Kamunun yapıp işlettiği yol, köprü, tünel, viyadük ile özel işletmecilerin ücretlerinin aynı ya da benzer olması gerekmiyor. 
İki farklı yol üzerindeki hatta aynı otoyolun farklı kesimlerindeki aynı uzunluktaki yolların ücretlerinin aynı olması gerekmiyor. 
Köprü tünel ve viyadüklerden aynı uzunluktaki yolun ücretinin alınması gerekmiyor. Onlar için özel ücretler belirlenip uygulanabiliyor. 

Araç cinsleri

Yönetmelikte geçen araç cinsinden ne anlaşılabilir? Aracın yolcu ve yük taşıtı olması, aracın mülkiyetinin kamuya veya özel kişilere ait olması, aracın uzunluk, genişlik veya yükseklik durumu, aracın taşıma kapasitesinin küçük-orta-büyük oluşu, aracın ticari-hususi veya resmi amaçlarla kullanılması, tehlikeli madde taşıyıp taşıyamaması gibi pek çok açılardan araçlar farklı cinslere ayrılabilir. Ancak geçiş sırasında bunların belirlenip bunlara göre ücret alınması hem imkansız veya zordur hem de tartışmaya neden olur. Bu nedenle daha iyi bir ayrıma ihtiyaç var. 

Araç sınıfları

Yönetmeliğin geçiş ücreti hesaplanmasına ilişkin maddesinde aracın cinsi yerine aracın sınıfının geçiş ücretinde esas alınacağı görülüyor. Böylece bazı tartışmalar bitiyor. Üstelik araç sınıflamasında tartışmalardan uzak, kolayca gözlenebilir, ölçülebilir veya tespit edilebilir özellikler araç sınıfının belirlenmesinde kullanılıyor. 

Aks sayısı esas

2 ve 3 tekerlekli olanları bir yana bırakırsak motorlu taşıtların en az 4 tekerleği bulunuyor. Bunlardan 2 tanesi bir aks veya dingile takılı. 4 tekerlekli bir aracın da en az 2 aksı oluyor. Daha sonraki her iki ilave tekerlek için yeni bir aks gerekebiliyor. Tabii, bazı akslarda 2 yerine 4 tekerlek de olabiliyor. Böylece 6 tekerlek için 3 aks yerine 2 aks yetebiliyor. Böyle olunca, tekerlek sayısı unutulup doğrudan aks sayısına bakılıyor. Araçlar 2, 3, 4, 5, 6 akslı… şeklinde ayrılabiliyor. 

İki akslı araçlar

En az aks sayısı iki, dolayısıyla ilk sınıfı bunların oluşturması bekleniyor. Ancak araçların çoğunun, özellikle de önemli büyüklüğü oluşturan otomobillerin bu grupta oluşu ve 2 akslı araçlar arasında önemli büyüklük farkları olması nedeniyle bunlar iki alt sınıfa ayrılıyor. İki aks arasındaki mesafenin 3.20 metreden az olduğu 2 akslı araçlar 1’inci sınıfı, 3.20 metre veya üzeri 2 akslı araçlar 2’nci sınıfı oluşturuyor. 

Diğer sınıflar

Bundan sonra 3 akslı araçlar 3’üncü sınıfa, 4 akslı araçlar 4’üncü sınıfa giriyor. Bundan sonraki 5 akslı araçlar ise 5’inci sınıfta değil, 4 akslılarla beraber 4’üncü sınıfta beraberler. 5’inci ve son sınıfta ise 6 ve üstü aksı olan araçlar yer alıyor. Bir de motorlu bisikletlerin (L3, L4, L5 ve L7) türü olduğu özel bir 6’ncı sınıf bulunuyor. Burada şu önemli: aks sayısı 3, ama… aks sayısı 5 ama… gibi bunların ötesinde bir tartışma yok. Biz mevzuatta yer almamakla birlikte taşıtların özelliklerine göre sınıflarına bir göz atalım. 
Yolcu taşıtları
Bu sınıftaki otomobillerin tamamı 1’inci sınıfta. Şehiriçi ve şehirlerarası otobüslerin büyük bir kısmı 2’nci sınıfta. 3 akslı yani 3’üncü sınıfa giren şehiriçi ve şehirlerarası otobüsler de var. Şehiriçi çalışan körüklü otobüsler en az 3 akslı olduğundan en az 3’üncü sınıftalar. Bunların 4’üncü sınıfta olanları da var. Bu sistemde minibüs, otobüs tartışmasına gerek yok. Çünkü koltuk kapasitesine bağlı bu ayrım araç sınıflamasında yer almıyor. 

Yük taşıtları 

3 ton kapasiteye kadar olan kamyonet cinsi taşıtların tamamı iki akslı ama bazıları 1’inci, bazıları da 2’nci sınıf. Kamyonların küçükleri 2’nci büyükleri 3 ve sonraki sınıflarda. Çekicilerin de römork sayısına göre üst sınıflarda olması söz konusu. 5’inci sınıfın tamamı yük taşıtı olduğu gibi 4’üncü sınıftaki 4 ve 5 akslıların büyük çoğunluğu da yük taşıtı. İstisnalar olabilir. Tehlikeli madde taşıtları aks sayısının ötesinde yol ve köprülerde ilave ücret ödemek zorunda. 

Nasıl anlaşılıyor?

Akla araçların plakalarından hareketle merkezi kayıt sisteminden sorgulanarak sınıflarının belirlenmesi gelebilir. Böyle olunca çok akslı bir araca küçük bir taşıtın plakasını takıp sistemi kandırmanın mümkün olup olmayacağı tartışması yapılabilir. Keza yabancı taşıtların bilgisine nasıl ulaşılacağı da akla gelebilir. 

Yönetmelikte aks sayısı hesabında araçların tekerlekleri yere basan akslarının hesaba katılacağı basmayanların ise hesaba girmeyeceği yazılı. Bu durum 3 akslı bir taşıtın boşken bir aksının yere basmaması halinde 2, doluyken yere basması halinde 3 akslı sayılacağı anlamına geliyor. Yani ücret sorgulaması için araçların akslarının geçiş yerinde algılanarak araç sınıfının belirlenmesi yapılmak zorunda. Keza aynı şey iki akslı araçların 1’inci veya 2’nci sınıfa ayrılmasında da akslar arası mesafenin algılama ile ölçülmesi gerek. Aksi halde en azından yabancı ülkelere kayıtlı araçlarda bilgiye erişim sorunu olurdu. Yanlış düşünüyorsam doğrusunu öğrenmek isterim. Zira arayarak doğruyu öğrenemedim.

Büyük, küçük araç mukayesesi 

Tüm yol ve köprülerde tüm sınıflara ait taşıtların ödeyecekleri ücretler Karayolları Genel Müdürlüğü’nün www.kgm.gov.tr sitesinden öğrenilebilir. Özellikle ilk 3 sınıfa giren araçların farklı yol ve köprülerdeki ücretleri listelenerek değerlendirme yapılabilir. Kanaatime göre, bu mukayeseden, en azından 2 sınıf araçların 1’inci sınıf araçlara göre ücret yönünden korunduğu görülüyor. Buna belki 3 akslıların korunması da eklenebilir. Buradan, diğer araçların 1’inci sınıftaki küçük araçlara göre korunduğu sonucuna varabiliriz. Bunu 2’nci ve sonraki sınıflardaki ticari taşıtların daha çok hususi taşıtların yer aldığı 1’inci sınıfa göre korunması da diyebiliriz. Bunun yolcu taşımacılığındaki yorumu, toplu taşıma yapan otobüslerin bu özelliği olmayan otomobillere göre korunması demektir ki, doğrudur. 

Geçiş kısıtlamaları 

Otoyol dışı şehiriçi ve şehirdışı yollarda alt geçitlerde yüksekliğe, köprülerde ağırlığa bağlı bazı kısıtlamaları sıkça görürüz. Otoyollarda ise aracın sınıfına, cinsine, adına, kullanılış amacına bağlı kısıtlama hemen hiç görmüyoruz. Bunun tek istisnası tehlikeli madde taşıtlarına getirilen kısıtlama ve farklılıklar olabilir. Bir de sadece İstanbul’da bulunan Avrasya Tüneli’nde, özel yapısına bağlı olarak, bazı araçların faydalanamaması şaşırtıcı değildir. Keza tüm tünel ve köprülerde hız ve benzeri kısıtlamalar da normaldir. Ülkemizin her yerinde genel durum buyken İstanbul’un Boğaz geçişini sağlayan 3 ana köprüsünde bir sürpriz ile karşılaşıyoruz.

Köprülerin mukayesesi 

Mevcut 3 köprüden en avantajlı konumda olanın Boğaziçi Köprüsü olduğu bilinen bir gerçektir. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ise bazı küçük dezavantajlarına rağmen iyi bir konumdadır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün olumsuz durumu ise iki maddede açıklanabilir. Birincisi; bu köprünün ve buna bağlı olarak kullanılması zorunlu otoyolların getirdiği yüksek geçiş ücreti. Bunun büyüklüğünün anlaşılması için özel işletimli olduğu düşünülmelidir. İkinci husus ise; merkezi yerlerden hareketle bu köprüden geçişin getirdiği ilave yola bağlı akaryakıt, amortisman ve zaman kayıplarıdır. Zaman kayıpları aracın ve personelin çalışma sürelerini ve bağlı olarak maliyetlerini arttırmaktadır. Özellikle de ticari yolcu taşımacılığında artan seyahat süresi bu güzergahtan yapılan seyahatlerin cazibesini azaltmakta, yolcu kayıpları yaşatmaktadır. Bu 3 köprünün özelliklerine göre iyi bir şekilde kullandırılması gerekir. En iyi taşıtlar Boğaziçi Köprüsü’ne en olumsuzlar ise Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ne yönlendirilmelidir. 

Ayrım kriterleri 

Ayrım yapmada akla gelebilecek çeşitli kriterler arasında ikisi öne çıkmaktadır. Bunlardan birincisi çevre faktörleridir. Bu durumda çevreyi en çok kirletecek taşıtların yoğun yerleşim dışında olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ne yönlendirilmesi normaldir. Ancak çevreyi kirletmenin sadece köprüden geçerken değil, aracın tüm seyahati boyunca olacağı düşünülerek köprü yerine yol ve bölge ayrımı yapılması daha doğru olur. Burada dizel yakıtlı eski model ve eski teknoloji taşıtların ve eğer ayrılabilirse egzoz emisyonu ölçümü kötü taşıtların olumsuz sayılması hakça olabilir. 

İkinci husus ise trafikte denge sağlanarak yoğunlaşmaların önlenmesi olabilir. Buna göre, yolcu taşıtlarının özellikle de toplu taşıma özelliği bulunan otobüslerin daha iyi olan köprülere yönlendirilerek desteklenmeleri gerekir. Acaba böyle oluyor mu? 

İstanbul UKOME kararı 

Adı geçen kararda, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün tüm taşıtlarca kullanılabilmesi sonrasında bazı taşıtların Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü de kullanabilmesi ve buna ilave olarak bazı özel taşıtlara da ayrıca Boğaziçi Köprüsü’nü kullanabilme imkanı veriliyor. Neye göre yapıldığını anlayamadığımız bu ayrımda bir husus dikkatimizi çekiyor. Tüm otobüslerin Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü kullanmasının yasaklanması. Bunun anlamı, en azından toplu taşıma yapan otobüsler istenmeyen köprüyü kullanır, en istenen iki köprü ise toplu taşıma yapmayan araçlara ayrılır, olmuyor mu? 

Otobüs ayrımı 

Kötü şekilde olan otobüs veya toplu taşıma cezalandırma sistemi tabii ki yürümüyor. Tüm otobüsler için ifade edilen yasak, şehiriçi otobüs, belediye otobüsü, tur otobüsü, turizm otobüsü, personel veya okul servis otobüsü, etkinlik otobüsü diye deline deline sonuçta kabak sadece Ulaştırma Bakanlığı’ndan B1 ve D1 yetki belgeleriyle otomobili olmayan veya olup da kullanamayan dar gelirliler dahil, tüm halka şehirlerarası ucuz ve kaliteli hizmet veren tarifeli, düzenli sefer yapan otobüs grubuna patlamış görünüyor. 

Sayıların dili

TUİK verilerine göre trafiğe kayıtlı yaklaşık 25 milyon taşıt bulunuyor. Bunların yüzde 2,7’si, yani yaklaşık 675 bini büyük veya küçük otobüs. Bu otobüslerin 80 bin kadarı Ulaştırma Bakanlığı’ndan aldığı belgelerle şehirdışı taşıma yapabiliyor. Bunlar tüm taşıtların yüzde 0,32’sini (on binde 32), tüm otobüslerin ise yaklaşık yüzde 12’sini oluşturuyor. Bakanlık belgeli 80 bin taşıtın yaklaşık 8 bini B1 ve D1 belgeli şehirlerarası taşıt. Bunlar da tüm taşıtların yüzde 0,032’sini (yüz binde 32), tüm otobüslerin yüzde 1,2’sini ve Bakanlık belgeli taşıtların da yüzde 10’unu oluşturuyor. İşte uzun süredir tartışma konusu haline gelen ve YSS Köprüsü zorunluluğuna mahkûm edilen otobüslerin sayısı 8 bin civarında. 

Denilebilir ki, tüm taşıtlar veya tüm otobüsler İstanbul’a gelip köprüden geçmiyor ki. Bu düşünce doğrudur. Ancak yukarıda sözü edilen tüm şehirlerarası otobüsler de İstanbul’a gelip köprülerden geçmiyor. İstanbul’un Avrupa yakasından Anadolu yönüne yapılan günlük sefer sayısı ortalaması 1000 civarında. Üstelik bunlar şehiriçi taşıtlar gibi trafiğin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerini ağırlıklı olarak kullanmıyor. Tüm bu seferler günün 18 saatlik kısmına yayılıyor. Bu, saat başına otobüs geçiş sayısının 50-60 civarında olduğunu gösteriyor. Bu yönüyle bakıldığında bu otobüslerin geçiş sayıları, son dönemlerde açıklanmayan tüm köprü geçiş sayılarının binde 3’leri kadar bir yer tutuyor. İşte kavga konusu yapılan geçişlerin tüm geçişlerdeki yeri de bu. 

Benim bakışım

Ben kamusal menfaatlere inanan biriyim. Bu yönüyle de yolcu taşımacılığını özellikle de otobüsle yapılan toplu taşımaları önemser, önceliklendiririm. Taşıtları köprülere pay etmek gerekse ticari yolcu taşımaları ve özellikle de toplu taşımaları birinci veya ikinci köprüye yönlendiririm. Belki birinci köprüyü sadece şehiriçi taşımalara bıraksam bile tüm şehirlerarası otobüslere, kesinlikle Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçme hakkı veririm. 

İstanbul UKOME’nin tüm Sayın Üyeleri artık bu haksızlığı, bu ayrımcılığı gidermeli. “Bu karar benden önce alınmış” demek sorumluluklarını kaldırmaz. Düzeltici yönde çaba göstermeleri gerekir. Özellikle de Ulaştırma Bakanlığı’nın ve onun temsilcilerinin sorumlulukları daha fazladır. Gerekirse diğer UKOME üyelerini de bilgilendirerek, yönlendirerek bu sorunu kısa sürede mutlaka çözmeliler. 

Otobüsçü mesleki sivil toplum örgütlerinin de bu işi takip etmekten daha önemli bir işleri olabilir mi? ■