Boğaz Köprülerinin Şehre Etkisi ve Marmaray Yatırımı-3

Her iki Boğaz köprüsünden pik saatte tek yönde taşınılan yolcu sayısı 140 bin olup, 29 Ekim 2013 tarihi itibariyle kısmen açılışı gerçekleştirilen Marmaray ile saatte 75 bin kişi taşıma kapasitesi mevcuttur. Dolayısıyla; daha yoğun trafiğin bulunduğu şehrin güney hattında Marmaray önemli bir talebi karşılayacaktır. Banliyö hatlarının rehabilitasyonunun da tamamlanmasıyla beraber Gebze’den Halkalı’ya kadar Marmaray ile yolculuk imkanı oluşmuş, yakın bir dönemde Yenikapı-Aksaray Hafif Raylı Sistem Hattı ile Yenikapı-Taksim Metro Hattı işletime alınmış olacaktır. Marmaray; tam kapasite olarak işletime alındığında, İstanbul’un güney ekseninde Marmara sahili boyunca Gebze’den Halkalı’ya ve Boğaz hattında da 1. Boğaz köprüsüne kadar geniş bir alanın trafiği Marmaray eksenli olarak çalışacaktır.

Araç mı, yolcu mu?

Daha geniş perspektiften bakıldığında; Boğaz köprüleri geçişlerinde araçların yüzde 90’ı yolcuların yüzde 37’sini taşırken, yüzde 10’luk paya sahip olan lastik tekerlekli toplu taşıma araçları ise yolcuların yüzde 37’sini taşımaktadır. Bu çerçevede; gerçekleştirilecek olan ulaştırma yatırımlarında, toplu taşıma öncelikli yaklaşımların geliştirilmesi gerektiği görülmektedir. Aşağıda Şekil 2’de 1996-2006 yılları arasında İstanbul’un kentiçi ulaşımındaki türel dağılım değişimi görülmektedir. 

Şekil 2’de görüldüğü üzere, kentiçi ulaşımda türel dağılımdaki farklılaşma esas olarak 1996 yılı sonrası dönemde gerçekleşmiş olup, özel otomobiller ve servis araçlarında önemli oranda bir artış gerçekleşmiştir. Bu çerçevede özellikle son on yılda gerçekleştirilmiş olan kentiçi raylı sistem yatırımları, bu tablonun dengelenmesi adına kayda değer bir gelişim ortaya koymuştur. 

Tıkanıklığı suyoluyla aşmak…

İstanbul’da trafik tıkanıklığının katlanılabilir düzeylere çekilmesinde raylı sistem ve özellikle de metro yatırımları hayati bir öneme sahiptir. Bunun yanı sıra; İstanbul gibi adeta denizin ortasında ve denizi çevreleyen bir şehrin türel dağılımında, denizyolu beklenen seviyenin çok altında olup yüzde 1-2 dolaylarındadır. Halbuki İstanbul’da bu oran yüzde 20-25’lerde işletilebilir. Daha önceleri; Boğaz’da, kıyıya paralel hat uygulaması çerçevesinde, aynı yakadaki yerleşim yerleri arasında denizyolu ile ulaşım uygulamaları denenmiş ancak istenen verim alınamamıştır. Burada; yakın mesafeler arasından mevcut şehir hatları vapurları yeterinde fazla büyük olmakta ve talebin doğru yönlendirilmesini engellemektedir. Zira sık istasyonların olduğu böylesine bir kıyıya paralel hat uygulamasında, daha küçük şehir hatları vapurlarıyla daha kısa sürede iskeleye yaklaşma-dolum-ayrılmanın sağlanmasıyla daha sık seferlerin yapılması gerekmektedir. İstanbul’da Şehir Hatları yüzde 10’luk kapasiteyle çalışmakta olup, kapasitenin yüzde 40-50’lerde dahi kullanımının sağlanması, Boğaz köprülerindeki tıkanıklığı önemli ölçülerde düşürecektir. 

Marmaray’ın katkısı…

Tablo 5’te 2010 yılı günlük yolculuk değerlerinin türel dağılımı, 2014, 2018 ve 2023 yılları için öngörülen yolculuk değerleri ve türel dağılımı detaylı olarak verilmiştir.

Tablo 5’te belirtildiği üzere; 2010’da İstanbul’ da verilen yolculuk değerlerinde türel dağılımda karayolu ulaştırma türünün yüzde 78,4’lük ağırlığı olup 2014’te yüzde 67,7’ ye, 2018’de yüzde 50,7’ye, 2023’te yüzde 26,5’e düşmesi öngörülmektedir. 29 Ekim 2013 itibariyle kısmen açılışı yapılan Marmaray’ın 2014 itibariyle türel dağılımda yüzde 7,4, 2018’de yüzde 7,9, 2023’te ise yüzde 5,7’lik paya ulaşması öngörülmektedir. Daha önce de belirttiğimiz üzere; İstanbul’daki trafik tıkanıklığı sorununun giderilmesinde bir diğer ana belirleyici de kentiçi raylı sistem hatlarının yaygınlaştırılmasıdır. Kentiçi raylı sistem hatlarından ise yaygın yatırım alanı olarak metro ortaya çıkmaktadır. 

Metrobüs daha iyi işletilebilir…

İstanbul’da birkaç yıldır ilk ve tek örnek olarak işletilen metrobüs hattı (BRT), dünyada özellikle Latin Amerika’da başarılı örnekleri olan bir sistem olup, İstanbul’da da özellikle zamandan kazanç anlamında tercih edilir bir ulaştırma türü olup yoğun bir taleple karşılaşmıştır. Metrobüs hattı, Boğaz aşan bir hat olup doğu-batı ekseninde şehrin iki uzak noktasını ve yoğun yolculuk talepleri olan bölgeleri birbirine bağlamaktadır. Tam kapasite olarak çalışan ve süreden önemli kazanç sağlayan bu hat, diğer taraftan da konfor ve güvenlik parametreleri itibariyle de tartışılmıştır, tartışılmaktadır. Metrobüs; işletimsel olarak yapılacak kısmi iyileştirmelerle daha iyi parametrelerde hizmet verebilir. Ancak İstanbul’un trafik tıkanıklığı kaynaklı sorunlarının katlanılabilir bir noktaya çekilmesinde, yaygın olarak, şehri doğu-batı ve kuzey-güney ekseninde birbirine bağlayan metro hatlarının kurulumu zorunludur.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, son on yıllık süreçte, yaptığı metro yatırımlarıyla şehrin mevcut metro ve hafif raylı sistem hatlarını geometrik olarak arttırmıştır. Ancak; halihazırda İstanbul ölçeklerinde bir şehir için önemli oranda metro hattına ihtiyaç bulunmaktadır. 10. Kalkınma Planı ve 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda İstanbul özelinde ortaya konan hedeflerde, İstanbul’da 2014, 2019 ve 2019 sonrası metro hatları için inşa, yapım ve işletim projeksiyonları ortaya konmuş olup şehrimizin 10 yıl içerisinde dünya çapında en çok metro ağına sahip şehirler arasına girmesi öngörülmektedir.

Hepinize; başarılı, sağlıklı, huzurlu ve mutlu yıllar dilerim. ■