Deniz Ulaşımı, Boğaz Geçişleri ve Modal Dağılımdaki Yeri - 5

Modal Dağılımdaki Yeri - 5

Benzer şekilde, ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığının büyük kısmı karayolları üzerinden gerçekleştirilmektedir. Bireysel ulaşıma imkan vermesi, bunun yanında siyasal tercihler ve bu tercihleri besleyen dış krediler ülkemizde karayolu taşımacılığını öne çıkarmıştır. Devletin bu tercihi, karayolu yolcu taşımacılığı sektörünü büyütmüş ve dünyanın sayılı ulaşım sistemlerinden biri haline getirmiştir. Karayolu taşımacılığı tamamen devletin dışında gelişebilmesi ile de diğer sektörlerden ayrılmaktadır. Bugün terminal işletmeciliğinden, yazıhane işletmeciliğine, otobüs işletmeciliğine kadar devlete hiçbir yükü olmayan, aksine dolaylı ve dolaysız vergilerle ve sağladığı istihdam ile önemli bir sektör olarak karşımıza çıkmaktadır. 

Ekonominin kalp atışı…

Sürdürülebilir kalkınma; günümüz ihtiyaçları karşılanırken gelecek kuşakların kendi ihtiyaçlarını karşılama haklarından ödün vermeyen kalkınma modelidir. Bu bağlamda, çoğu zaman ekonominin kalp atışı olarak tanımlanan ulaştırma sektörü, bir ülkenin veya bölgenin sürdürülebilir kalkınmasının en önemli yapıtaşlarından birini oluşturmaktadır. Bu da sürdürülebilir ulaştırma politikaları oluşturularak ulaştırmanın çevresel, ekonomik ve sosyal etkilerinde dengenin sağlanmasının gerekliliğini vurgulamaktadır.

Artan nüfus ve araç sayısının diğer bir olumsuz etkileri de artan trafik kazalarıdır. Gelişmekte olan diğer ülkeler gibi Türkiye’de de trafik kazaları bir kalkınma problemi olarak karşımıza çıkmaktadır. 2001’den 2010’a kadar Avrupa Birliği ülkelerinde ölümcül trafik kazalarında yüzde 43; 2010 yılında ise bir önceki yıla göre ölümcül kazalarda yüzde 11, yaralı içeren kazalarda ise yüzde 6,2 oranında azalma görülmüştür.

Geometrik standartlar…

Daha önce birçok defa; ‘karayolu trafik güvenliği’nin sağlanmasının; modal dağılımdaki payının dengeli ölçeklere çekilmesinden, insan odaklı bir yaklaşım çerçevesinde geliştirilecek üretim-tüketim eksenine ve ‘akıllı ulaşım sistemleri’nin doğru yer ve zamandaki kararlarla uygulanmasına varıncaya kadar birçok bileşeninin olduğundan bahsetmiştik. Hepimizin bildiği üzere, son on yıllık süreçte karayollarımızın geometrik standartlarının yükseltilmesi, bölünmüş yolların önemli ölçüde arttırılması gibi hizmetlerle önemli bir yol kat etmiş olduk.

Karayollarında ‘güvenliğin’ sağlanmasının bir başka adımı olan otoyollarımızda akıllı ulaşım sistemlerinin (AUS) devreye girmesi demektir. Bununla beraber ‘karayolu trafik güvenliği’nin sağlanmasının ayaklarından biri de ‘dengeli modal dağılım’dır. Bunun açılımı ise; üst düzey standatlarda ve son teknoloji ile desteklenmiş karayolları ağını alabildiğine geliştirirken, ondan daha hızlı bir inşa, yatırım, planlama ve kapasite artırımı sürecini de ‘demiryolları’ ‘denizyolları’ ‘iç suyolları’ ve ‘kablolu sistemler’ gibi modlarla desteklememiz gerektiğidir. 

Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı-tarihi zenginliği ve arka planı-coğrafyası ve konumu-beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu modal dağılıma fazlasıyla elverişlidir.

Tek modlu dağılım…

Demiryolunun ülkemizdeki tarihçesine baktığımızda; Osmanlı’nın son dönemlerinden itibaren -büyük bir kısmı Anadolu topraklarında olmak üzere- önemli yatırımlar yapıldığını, bütün istikrarsız ve savaşla geçen yıllara karşın bu ivmelenmenin devam ettiğini görüyoruz. Sonrasında; savaştan çıkarak kendini yeniden gerçekleştiren bir ülkenin, Cumhuriyet’in ilk yıllarında; aynı ivme ile demiryollarına yatırım yapmaya devam ettiğini de biliyoruz. Bununla beraber; bunun belli bir müddet sonra hemen hemen tamamıyla kesilip, Türkiye’de ulaştırma sistemi ve hizmetinin tek modlu bir karayolu sistemine dönüştüğüne şahitlik ettik. Bu dönemeçte; o günün şartları bazında, devasa caddeler ve otoyollar yapıldı. Bütün bunlar gerçekten; ileri görüşlülüğün eseriydi. Fakat bu yatırımlar gerçekleştirilirken; karayoluna gösterilen ilginin demiryolu ve denizyolu için bütünüyle atıl kaldığı gerçeği vardı. Ve bu sürgit; on yıllar boyu ülkenin kaderi olarak günümüz Türkiye’sine kadar devam etti. Akılcılığı zaman zaman tartışılmakla ve ara ara akamete uğramasına rağmen, karayolu yatırımları devam etti, denizyolu, iç suyolu ve demiryolu ise adeta unutuldu. Bununla beraber; tartışmalı sosyal politikalar, dönemsel rahatlamalar ve para akışları ile ülkemiz insanının anlam dünyasına teknolojilerin nimetlerini sokabilecek şekilde dönüştürülebilse de; sosyal-ekonomik-politik ve teknik anlamda kendi perspektifimizi ‘sürekli kılacak’ şekilde inşa edememiş olmamızdan dolayı, bütün bu gelişmeler çoğu zaman nispi kaldı ve daha farklı kayıplara yol açtı. Bu kayıpların; teknik-ekonomik anlamdaki okumaları; tüketim kültürünün yönlendirilememiş olması, kaza kayıp oranlarının yüksekliği, sosyal adaletsizliğin giderilememesi ve derinleşmesi, kaynaklarımızı etkin ve verimli şekilde kullanamayışımız, modal dağılımın tek modlu dağılıma dönüşmesi, plansız şehirleşme ve rant odaklı bakış açıları şeklinde okunabilir. 

İstanbul’da durum…

İstanbul’da modal dağılımda olması gereken deniz ulaşımı payı yüzde 20’lerken, bugün bunun çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ‘ulaşım bazlı’ olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’daki modal dağılımda karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, karayolunda ‘özel otomobil’ kullanım payı da çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; karayolu trafik güvenliğini tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul halkını alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu ulaşıma; bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğünün rakamlarına göre şehiriçi denizyollarımızın ancak yüzde 10’luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; yüzde 50’lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca bir milyon yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. İstanbul’da, ortalama bir otomobilin, 1 ila 2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu, trafikten 500-600 bin aracın çekilmesi demek olacaktır.

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta diler, Kurban Bayramınızı kutlarım. ■