İstanbul'da Ulaştırma Sisteminde Mevcut Durum, Küresel Gelişmeler ve Çoklu Türel Kullanım -2-

Deniz Otobüsleri iç hatlarının yaptığı Bostancı-Bakırköy, Maltepe-Bakırköy, Bostancı-Kabataş ve benzeri seferlerle önemli bir yolcu taşımacılığı gerçekleştirilmekte, üst düzey konfor şartları sağlanmakta ve zamandan önemli kazançlar elde edilmektedir. Örneğin; karayolu ulaşım modu ile -ister özel araç, isterse toplu taşımayla- Bostancı-Bakırköy mesafesi saatler alan bir yolculuğu ve trafiğe eklenen ekstra yoğunlukları ifade etmektedir. Aynı güzergah deniz ulaşımı ile ortalama 45 dakikalık zaman değerleri ile alınabilmektedir. Bu seferlerin yaygınlaştırılması, alternatif hale getirilmesinin yollarının bulunması; bizlere karayolundan çekilecek önemli bir yükü, zamandan büyük ölçülerde kazancı ve insanlarımıza daha üst konfor parametrelerinde hizmeti ifade etmektedir. Bu hatlar üzerinde; maliyet-zaman-arz/talep ilişkisi-konfor gibi ölçekler bazında optimum bir hizmet düzeyini yakalamak mümkün görünmektedir. 

Modlar arası dağılım

Dengeli modal dağılım ve modlar arası entegrasyonun, verimli bir ulaştırma sisteminin ön koşulları olduğu söylenebilir. Ülkemizde de İstanbul başta olmak üzere ulaştırma sistemimizde modlar arası dengesiz dağılım ve entegrasyon eksiklikleri kaynaklı yıllara yayılı problemler olduğu bilinmekte olup bunun ise temelinde planlama aksaklıkları ve disiplinler arası kopukluk yer almaktadır. Ülkemizde bilindiği üzere uzun yıllar karayolu ulaştırma modunun hem kentiçi ve hem de kentler arası ulaşımında yüzde 90’ın üzerinde bir ağırlığı bulunmakta olup son yıllarda bunun dengelenmesi adına önemli planlama ve yatırım çalışmaları gerçekleştirilmiş, nispeten de sonuçlar alınmaya başlanmıştır.

Yatırımlar devam ediyor

Bu çerçevede İstanbul başta olmak üzere büyükşehirlerde ve ülkede sathında raylı sistem yatırımları ve havayolu sektörüne yatırımlar yapılagelmektedir. Bu anlamda ülkemizde kablolu sistemler başta olmak üzere alternatif ulaştırma modlarının geliştirilmesi önem taşımaktadır. 

İstanbul metropoliten alanı; Türkiye Cumhuriyeti’nin batısında yer alır, Boğaziçi’nin iki tarafındaki Avrupa (Trakya bölgesi) ve Asya (Anadolu bölgesi) kıtalarını birbirine bağlar. Yüksek nüfus artışı ve otomobil sayısındaki artışın sinerjisine bağlı olarak; şehirdeki trafik talebi hızla artmakta, trafik sıkışıklığı iki Boğaz köprüsü vasıtasıyla kronik bir hal alarak şehir boyunca ve dışına taşmaktadır. Bu; seyahat süresinde önemli kayıplar, trafik kaza kayıplarında artış, park yetersizliği, hava kirliliği vb. gibi birçok ciddi götürülere neden olmaktadır. 

Çoklu ulaşım modu

Şu anda; şehirde demiryolları, tramvay, metrobüs, otobüs, feribot gibi birçok ulaşım modu işletilmektedir. Özellikle son on yıllık periyotta; yatırımlar -özellikle Avrupa yakasında- ağırlıklı olarak demiryollarına kaymıştır. Buna rağmen işletimdeki km’ler halen talebi karşılamaktan uzaktır ve ulaşım modları arası transfer merkezleri yetersizliği sebebiyle işlevsel değildirler, bu yüzden yolcu sayısındaki artış düşük düzeylerdedir. 

Talep, tahmini bir Ulaştırma Projesinde en temel ögedir ve ulaştırma sistemi seçimi ile proje boyutlarında karar kılınmasında anahtar konudur. Proje karlılığını sağlamak için; taleple açık bir şekilde örtüşen bir plan yapmak ve lüzumsuz yatırımdan kaçınmak gereklidir. İstanbul’da, çeşitli yolcu-seyahat araştırmaları yürütülmüştür ve talep tahmini için yeterli temel bilgi toplanmıştır. Bu bilginin iyi kullanımı ve projeksiyona yansıtılması gereklidir. 

Dünyada birçok farklı bölgede havaray uygulaması yapılmış olup her birini kendi bölgesel ve kentsel şartları ve dinamikleri ile değerlendirmek daha doğru olacaktır. Genel olarak; Sidney-Avustralya, Moskova-Rusya, Çin ve ABD’deki başarılı havaray uygulamalarından bahsedebiliriz. Yüksek eğimli bölgede kamulaştırma giderlerinin daha düşük olması açısından ve diğer toplu ulaşım sistemleriyle entegrasyonunun sağlanması halinde havaray yatırımından olumlu sonuç almak mümkündür. Havarayın olumsuz yönlerini ele alacak olursak; yolcuların yüksek kotlara çıkarılması için önemli miktarda enerji sarfiyatı olmakta ve metroya göre yolcu kapasitesi daha düşük olmaktadır. Örneğin metroyla saatte bir yönde 75 bin yolcu taşımak mümkünken, havarayla saatte bir yönde 10-15 bin yolcu taşınmaktadır. 

Havaray; havaalanlarındaki terminalleri ve otopark alanlarını raylı sistemlerle bağlamakta büyük bir avantaj sağlamaktadır. Newyork, Londra, Frankfurt kentlerindeki havaray uygulamaları, havaalanı terminali bağlantılarına örnek olarak verilebilir. Havarayların çok daha az bir alan gerektirmesi ve yüksek eğimleri aşabilmesi de en önemli özelliklerindendir. Havaraylar; turizm bölgelerinde de destinasyon alanlarının toplu ulaşım sistemlerine bağlanmasında başarıyla uygulanmaktadır. Dubai’deki havaray uygulaması buna örnek olarak verilebilir. 

Havarayın olumsuz yönü ise, çok yüksek bir kapasite elde edilememesi nedeniyle işletme maliyetlerinin yolcu taleplerine göre artmasıdır.  

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu başarılı bir hafta dilerim. Ramazan Bayramınız mübarek olsun. ■