15.08.2016, 11:43

İstanbul'da Ulaştırma Sisteminde Mevcut Durum, Küresel Gelişmeler ve Çoklu Türel Kullanım -5-

2010’da İstanbul’da verilen yolculuk değerlerinde türel dağılımda karayolu ulaştırma türünün yüzde 78,4’lük ağırlığı olup 2014’te yüzde 67,7’ye, 2018’de yüzde 50,7’ye, 2023’te yüzde 26,5’a düşmesi öngörülmektedir. 29 Ekim 2013 itibariyle kısmen açılışı yapılan Marmaray’ın 2014 itibariyle türel dağılımda yüzde 7,4; 2018’de yüzde 7,9; 2023’te ise yüzde 5,7’lik paya ulaşması öngörülmektedir. Daha önce de belirttiğimiz üzere; İstanbul’daki trafik tıkanıklığı sorununun giderilmesinde bir diğer ana belirleyici de kentiçi raylı sistem hatlarının yaygınlaştırılmasıdır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, son on yıllık süreçte, yaptığı metro yatırımlarıyla şehrin mevcut metro ve hafif raylı sistem hatlarını geometrik olarak arttırmıştır. Ancak; halihazırda İstanbul ölçeklerinde bir şehir için önemli oranda metro hattına ihtiyaç bulunmaktadır. 10. Kalkınma Planı ve 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda İstanbul özelinde ortaya konan hedeflerde, İstanbul’da 2014, 2019 ve 2019 sonrası metro hatları için inşa, yapım ve işletim projeksiyonları ortaya konmuş olup şehrimizin 10 yıl içerisinde dünya çapında en çok metro ağına sahip şehirler arasına girmesi öngörülmektedir.

Trafik talebinin yükselişi
Yüksek nüfus artışı ve otomobil sayısındaki artışın sinerjisine bağlı olarak; şehirdeki trafik talebi hızla artmakta, trafik sıkışıklığı iki Boğaz köprüsü vasıtasıyla kronik bir hal alarak şehir boyunca ve dışına taşmaktadır. Bu; seyahat süresinde önemli kayıplar, trafik kaza kayıplarında artış, park yetersizliği, hava kirliliği vb. gibi birçok ciddi götürülere neden olmaktadır. 

Şu anda; şehirde demiryolları, tramvay, metrobüs, otobüs, feribot gibi birçok ulaşım modu işletilmektedir. Özellikle son on yıllık periyotta; yatırımlar -özellikle Avrupa yakasında- ağırlıklı olarak demiryollarına kaymıştır. Buna rağmen işetimdeki km’ler halen talebi karşılamaktan uzaktır ve  ulaşım modları arası transfer merkezleri yetersizliği sebebiyle işlevsel değildirler, bu yüzden yolcu sayısındaki artış düşük düzeylerdedir. 

İyi bir planlamayla…
Havaray geneli itibariyle; yüksek eğim değişimlerinin olduğu topografyalarda viyadüklerle zeminin belli bir kot üzerinden hizmet veren bir raylı sistem türüdür. Yapımı ve işletimi itibariyle Türkiye’ de ilk olması nedeniyle, mevcut altyapıda geçmişten gelen eksikliklerin de göz önünde bulundurulması gerekmektedir. İstanbul Mastır Planı’nda 2023 hedefleri dahilinde 776 km’lik bir kentiçi raylı sistem hedefi konulmuş olup bunun bir bölümünü de havaray hatları oluşturmaktadır.

Ülkemiz ve özelde İstanbul için, ulaştırmada türel dağılım ve türlerarası entegrasyon çerçevesinde havaray -iyi planlandığı takdirde- kentin ulaştırma sisteminin verimliliğinin artmasına ve trafik tıkanıklığının düşürülmesine önemli miktarda katkı yapacak, sistemin verimini arttıracaktır. 

Havarayın çok düşük maliyetler gerektirdiğini söyleyemeyiz. Ancak metroda, yoğun kazı işlerinin olması, özellikle ülkemiz gibi engebeli arazinin yoğun olduğu coğrafyalarda maliyeti daha da arttırmaktadır. Havarayda ise yine engebeli araziden kaynaklanan viyadük inşası artabilmektedir. Maliyet esas olarak bundan kaynaklanmaktadır. Genel olarak; havarayın metrodan daha uygun maliyetli bir yatırım olduğunu söylenebilir.

Güzergah, saatler ve duraklar…
Toplu taşıma hizmeti kendine has bir hizmettir. Yersel toplu taşıma türüne bağlı olarak, yolcular hareketlilik gereksinimlerinin ne düzeyde karşılanacağını bilmek ister: Hangi güzergahlarda hizmet verilecek? Hareket saatleri ne zaman? Duruşlar nerelerde? Bilet alımı nasıl yapılacak? Fiyatlar ne kadar? vs. İnsanlara; söz konusu ulaşım sistemini kullandığı takdirde kazanacakları ve sistemin pozitif yönleri iyi tanıtılmalıdır (anahtar kelimeler: dakiklik, temizlik, personel kalitesi, işletme yapısı, vs.).

Sinyalizasyon…
Bir diğer önemli başlık da sinyalizasyon konusudur. Bu; her şeyden önce kullanılan ‘mimari dilin’ imkanları ile ilgilidir (örneğin: hangi biletler hangi gişelerde satılır). Tasarım, psikoloji ve personel deneyiminin değerlendirilmesinde; işaretleme ve denetleme desteğinde yolcular için bir algısal bütünlük oluşturacak sistem geliştirilmelidir. Eğer; buna rağmen, yeni bir sistem tamamen ya da kısmen otonom olarak işletiliyorsa (örneğin turizm odaklı olarak), çevrede mevcut olan sinyalizasyon sisteminin desteğinde işletim önerilir.

Kentiçi raylı sistem yatırımları; metro başta olmak üzere son on yılda hızlı bir gelişim gösterse de bu, dengeli türel dağılım sağlanması ve özel otomobil sahipliği oranlarının düşürülmesi için tek başına yeterli olmayacaktır. Bu, tüketim kültürünün yönetişiminden şehirleşmeye ve ulaşım ana planına, bunlarında birbiriyle entegrasyonuna kadar geniş bir sahayı ifade etmektedir. Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden, yüzde 19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarının artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan, köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir. 
Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu başarılı bir hafta dilerim. ■
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7