29.08.2016, 12:19

İstanbul'da Ulaştırma Sisteminde Mevcut Durum, Küresel Gelişmeler ve Çoklu Türel Kullanım - 7 -

İstanbul’ da 1. ve 2. Boğaz köprülerinin inşa edilmesi, şehrin yapısında ve ulaşım sisteminde önemli ölçekte değişimleri beraberinde getirmiş olup 29 Ekim 2013 itibariyle bir bölümünün açılış gerçekleştirilen Marmaray da şehrin ulaşımında ve köprü trafiğinde belirgin bir etki oluşturmuştur. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, banliyö hatlarının da tamamlanmasıyla Gebze-Halkalı arasında İstanbul’un güney aksında doğu-batı hattı boyunca Marmaray önemli bir trafik talebini karşılayacaktır. İstanbul’da ulaştırma sisteminde karayolu ulaştırma türünün türel dağılımda ağırlıklı bir payı olup bu ağırlık Boğaz köprülerinin inşasıyla birlikte daha da artmıştır. Bir diğer etken ise, Boğaz köprülerinin inşasının, şehrin her iki yakasının hem Boğaziçi ekseninde ve hem de Marmara kıyıları ve iç bölgelerde gelişimini hızlandırmasıdır. Boğaz köprülerinin inşası, doğrudan veya dolaylı olarak otomobil sahipliği oranlarının artmasına ve Asya-Avrupa yakaları arasındaki nüfus ve istihdam dağılımının nispeten Asya yakası lehine değişmesine katkıda bulunmuştur. 

Nüfus yoğunluğuna etkisi…
Avrupa yakasının şehrin nüfusundaki ağırlığı yüzde 76’larda iken inşa sonrasında bu oran yüzde 69’lara düşmüş, 2. Boğaz köprüsünün de tamamlanmasıyla birlikte 1990’larda bu oran yüzde 66’lara gerilemiştir. 2000 yılı başlarında ise Avrupa yakasının ağırlığının yüzde 64’e düştüğü görülmektedir. Bu süreçte; sürekli olarak göç almaya devam eden İstanbul’da köprülerin inşasının da bu göçün ivmesinde nispi bir etki oluşturduğu söylenebilir. Dolayısıyla, iki Boğaz köprülü İstanbul’da 1970’li yıllardan bu yana, hem şehrin yerleşik nüfusunda nispi bir Asya yakasına kayışı ve hem de şehre o süreçte göçle gelen, gelmekte olan nüfusun yerleşim yeri seçiminde nispi bir Asya yakası tercih edilirliğinde artış gözlemlenmiştir. Bu dönemde; insanların Asya yakasında oturup Avrupa yakasında çalışması, köprülerin varlığı sayesinde tercih edilebilir bir seçeneğe dönüşmüştür.

İstanbul’un nüfusu 1970’lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5’e katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 1970’lerden 2000’lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil sayısı 30 katı artmıştır. Otomobil sahipliğindeki artışın, oldukça yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 1970’lerde 0,017; 1980’lerde 0,042 ve 2000’lerde 0,140 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 30 yılda yaklaşık 10 katı bir artışa tekabül etmekte olup günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir.

Entegre taşımacılığa açık
Transfer noktaları; ortak bir güzergah kesişiminde yaya olarak ulaşım aracı değişimini sağlar. Kaldırım, bisiklet, otobüs ya da araba arasında; bisikletten otobüse, araçtan trene, bir trenden diğerine, metrodan teleferiğe, vb. 

Bu gibi aktarmalar transfer noktalarında gerçekleşir. Bu gibi ihtiyaçlar; mümkün olduğunca kullanıcı odaklı olarak yolcunun kolaylığını düşünen bir mantalite ile gerçekleştirilmelidir. Her şeye rağmen bu değişimler can sıkıcı olarak değerlendirilmektedir. Kullanıcıların büyük çoğunluğunun günlük yolculuk rotaları benzer olsa bile (günlük iş, okul yolculukları vs.), bir transfer noktası tasarımı aşağıdakileri içermelidir:  tekerlekli sandalye yolu, bebek arabası, görme ve duyma engelliler ile zeka yetersizliği yaşayanlara hareket kolaylıkları. Bu yaklaşım aynı zamanda objektif özellikleri de karşılarken (rampa yetersizliği gibi) sübjektif ihtiyaçlara da cevap vermelidir (yetersiz aydınlatma vs.).

Dışarıdan bakıldığında; bir kentsel transfer noktası kentsel gelişim perspektifi bağlamında -özellikle trafik güzergahları açısından- uygun bir konumlanmaya sahip olmalıdır. Yaya ve bisiklet yolları ile iyi bir bağlantı gereklidir. Ayrıca; otobüs-tren-motorlu araç hatları ile bağlantılarda iyi sınanmış olmalıdır. 

Şehirlerdeki hareketlilik formları günden güne daha fazla uzmanlık gerektiren bir hal almıştır. Transfer noktaları sadece teknik açıdan optimum yüze sahip olmakla kalmamalı ve aynı zamanda birer ‘hareketliliğe geçiş noktası’ olmalıdır. 

Devasa projeler
Yakın modern geçmiş dönemlerde; bu şekilde Panama Kanalı ve Süveyş Kanalı’nın yapımı ile birlikte; tarihin-savaşların-ekonominin-stratejinin seyrinin nasıl değişebildiğine de şahitlik ettik. Devasa projeler; cesur yaklaşımlar, insan odaklı (rant odaklı olmayan) bakış açıları ve gerekli teknik donanım desteği eşliğinde, ülkelerin bölgelerin hizmet-güvenlik-sosyal-ekonomik parametrelerini önemli düzeyde geliştirebilir. Bu bağlamda; özellikle İstanbul’umuzun ‘Kentsel Dönüşüm’ün ‘bir proses-süreç’ olduğunun ve ‘tarih-mahalle dokusu-çevre-post modern yapıların’ siluet ve birçok yönden entegrasyonu olduğunun farkında olan bir bakış açısıyla ‘ulaştırma sistemi’ni önemli bir hizmet mekanizmasına dönüştürebilecek kabiliyette yatırımlarla sorunlarını fırsata dönüştürebileceğine ve güzelliklerini buradan bütün dünyaya bakan bir açı ile ortaya koyabileceğine inancımız tamdır. Geneli itibariyle Türkiye, özelde ise İstanbul’ un değişken topografyası, sosyokültürel kompozisyonu, ekonomik dağılımı, coğrafi konumu ve benzeri özellikleri ‘ulaşımda çok modlu yaklaşım’ı mümkün ve gerekli kılmaktadır. Daha önce de belirttiğimiz gibi; İstanbul’da kablolu sistemler, deniz ulaşımı, raylı sistemler gibi bir modal kompozisyon sadece bir gereklilik değil ve aynı zamanda da İstanbul’un İstanbul olmasının doğal bir sonucudur. 
Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
Yorumlar (0)
banner116
banner117
5
kısa süreli hafif yoğunluklu yağmur
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 17 47
2. Fenerbahçe 17 39
3. Samsunspor 17 33
4. Eyüpspor 18 30
5. Göztepe 17 28
6. Beşiktaş 17 27
7. Başakşehir 17 26
8. Gaziantep FK 17 22
9. Kasımpasa 17 21
10. Alanyaspor 17 21
11. Rizespor 17 21
12. Antalyaspor 17 21
13. Konyaspor 17 20
14. Trabzonspor 17 19
15. Sivasspor 17 19
16. Kayserispor 17 16
17. Bodrumspor 17 15
18. Hatayspor 17 9
19. A.Demirspor 17 5
Takımlar O P
1. Kocaelispor 18 38
2. Bandırmaspor 18 33
3. Karagümrük 18 31
4. Erzurumspor 18 30
5. İstanbulspor 18 27
6. Ankaragücü 18 27
7. Keçiörengücü 18 27
8. Pendikspor 18 26
9. Amed Sportif 18 26
10. Ahlatçı Çorum FK 18 26
11. Manisa FK 18 26
12. Boluspor 18 25
13. Igdir FK 18 25
14. Gençlerbirliği 18 24
15. Ümraniye 18 23
16. Esenler Erokspor 18 22
17. Şanlıurfaspor 18 22
18. Sakaryaspor 18 22
19. Adanaspor 18 15
20. Yeni Malatyaspor 18 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 19 46
2. Arsenal 20 40
3. Nottingham Forest 20 40
4. Chelsea 20 36
5. Newcastle 20 35
6. M.City 20 34
7. Bournemouth 20 33
8. Aston Villa 20 32
9. Fulham 20 30
10. Brighton 20 28
11. Brentford 20 27
12. Tottenham 20 24
13. M. United 20 23
14. West Ham United 20 23
15. Crystal Palace 20 21
16. Everton 19 17
17. Wolves 20 16
18. Ipswich Town 20 16
19. Leicester City 20 14
20. Southampton 20 6
Takımlar O P
1. Real Madrid 19 43
2. Atletico Madrid 18 41
3. Barcelona 19 38
4. Athletic Bilbao 19 36
5. Villarreal 18 30
6. Mallorca 19 30
7. Real Sociedad 18 25
8. Girona 18 25
9. Real Betis 18 25
10. Osasuna 18 25
11. Celta Vigo 18 24
12. Rayo Vallecano 18 22
13. Las Palmas 18 22
14. Sevilla 18 22
15. Leganes 18 18
16. Deportivo Alaves 18 17
17. Getafe 18 16
18. Espanyol 18 15
19. Valencia 18 12
20. Real Valladolid 18 12