İstanbul'da Ulaştırma Sisteminde Mevcut Durum, Küresel Gelişmeler ve Çoklu Türel Kullanım -

Bu kez, siz değerli okuyucularımla, İstanbul’da ulaştırma sisteminin durumu, eğilimler ve yapılması gerekenlerle ilgili paylaşımlarda bulunacağım. Akabinde farklı ulaştırma türlerinin kullanım alanlarına değineceğim ve bu çerçevede monoray-havaray uygulamalarından bahsedeceğim. Bütün bunları küresel gelişme eğilimleri bağlamında değerlendirmeye çalışacağım.

Ülkemizin yakaladığı istikrarlı büyüme eğilimi ile halkın satın alım gücü ve otomobil sahipliği oranı artmaktadır. Araç sahipliliği oranının artması, bu konuda kapsamlı bir çalışma yapılmazsa, önümüzdeki yıllarda trafik problemlerinin daha da artacağını göstermektedir. Trafikte problemlerinin çözümü için birçok birim, kendi sorumluluk alanları içinde çalışmalar yapmaktadır. Ancak zaman zaman çalışma alanları çakışmakta ve birimlerin birbirinden habersiz olarak yaptığı uygulamalardan istenen verim alınamamaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM), Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM), büyükşehir belediyeleri, il ve ilçe belediyeleri gibi birimlerin her biri karşılaştıkları ulaşım problemlerini kendi bünyelerinde çözmeye çalışmaktadır.   

Ulaşım problemleri…

Ulaşım problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaşım sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi kentin geleceği için daha önem arz etmektedir. Verimliliği artırma çalışmaları ulaşım mühendisliğinde kısa vadeli uygulamalar içerisine girmektedir. Trafikten sorumlu birimlerin kendi sorumluluk alanlarında yaptıkları kısa vadeli çalışmaları geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları, bilinçlendirme çalışmaları ve trafik denetim uygulamaları olmak üzere dört başlıkta toplayabiliriz. Trafik denetimi çalışmaları, yol güvenliğinin artırılmasında önemli bir yer tutmaktadır.

Ülke genelinde meydana gelen kaza sayıları ve sebepleri incelendiğinde, sürücü hatasından kaynaklanan kaza oranının çok yüksek olduğu görülmektedir. 2009 yılında ülkemizde meydana gelen 1 milyon 34 bin 435 kaza meydana gelmiş ve bu kazaların yaklaşık yüzde 90’ının meydana geliş sebebi sürücü hatası olarak belirlendiği daha önce belirtilmişti.

Ülkemizde ve bölgemizde, ekonomik gelişimin hızlanması ve siyasi istikrarın derinleşmesine paralel izlenecek doğru sosyal politikalar, yerinde kullanılacak ‘teknik imkanlar ve argümanlar’la beslenerek gerçekleştirilecek olan büyük ölçekli yatırımlarla ‘deniz ulaşımı’ bölgesel çapta, bütün tarafların faydasına bir itici güç ve temel hizmete dönüştürülebilir. Bütün bu yaklaşımlar ‘2023 Vizyonu’ ve ‘Paris-Berlin-Londra-Moskova-Pekin-Yeni Delhi’ yayının çevrelediği coğrafyadaki en büyük ekonomik güç olma perspektifi ile bütünlüklü ve birbirini doğrular-besler niteliktedir. İstanbul’umuz bütün bu coğrafyanın aslında; sosyal-politik-ekonomik-kültürel-coğrafik anlamda ‘doğal merkezi’ konumundadır. İstanbul’da yaşıyor olmamız ve İstanbul’un bir parçası olmamız, bütün bu sorumlulukları, faydaları, maliyetleri, riskleri ve fırsatları bize muhatap kılmaktadır. Daha ‘sağlıklı bir yaşanabilirliği’ ancak bütünlüklü bir bakış açısı, ‘insan odaklı bir yaklaşım’, uzun vadeli politikalar, kendi perspektifimizi geliştirebilme düşüncesi ve ‘sürdürülebilir’ bir kavrayış ile yakalayabileceğiz. 

İstanbul’da modal dağılımda, yüzde 20 olması gereken deniz ulaşımı payının çok gerisinde olduğumuz gerçeği ile karşı karşıyayız. Bu durum; ‘ulaşım bazlı’ olarak adeta ‘denizin kıyısında denize bakmadan yaşamak’ olarak açıklanabilir. İstanbul’daki modal dağılımda karayolu aşırı yüklü bir paya sahipken, karayolunda ‘özel otomobil’ kullanım payı da çok yüksek bir orana sahiptir. Bu; karayolu trafik güvenliğini tehdit eder boyutlarda sonuçlara yol açarken, bütün İstanbul halkını alabildiğine konfor-güvenlik-dakiklik gibi parametrelerden sürekli olarak feragat etmeye zorlamaktadır. Toplu ulaşıma; bütün ulaşım modlarında yönelmek ve bu anlamda daha entegre, konforlu, dakik, güvenli bir hizmeti sunabilmek kısa vadede gözle görülür geri dönüşler almamızı sağlamaktadır ve sağlayacaktır. Bu yılın genel verilerine baktığımızda; Şehir Hatları Genel Müdürlüğü’nün rakamlarına göre ‘şehiriçi denizyolları’mızın ancak yüzde 10’luk doluluk kapasitesi ile çalıştığını görmekteyiz. Bu kapasitenin; yüzde 50’lik düzeylerde dahi kullanılması, ilaveten kabaca bir milyon yolcunun denizyoluna çekilmesi demektir. Ortalama; İstanbul’da bir otomobilin 1 ila 2 yolcu taşıdığını düşündüğümüzde; bu ‘trafikten 500-600 bin aracın’ çekilmesi demek olacaktır. Katıldığım bütün TV-radyo programları ve demeç verdiğim gazete-dergi ve net portallarında; ‘köprülerde devam eden geniş çaplı tadilatlar neticesinde ortaya çıkan talebin deniz ulaşımına yönlendirilmesi’ fırsatının doğduğunu ve bunu doğru yönetebileceğimizi ifade ettim, rakamlarla açıkladım ve yorumladım. Eşsiz bir Boğaz’a sahip olup da trafik yönünden burayı atıl vaziyette bırakıyor oluşumuzun tutarsızlıklarını ortaya koydum. Boğaz yolumuzu kullanan uluslararası büyük tonajlı yük gemilerinin daha akılcı yöntemler ve ileride hayata geçirilecek büyük yatırımlarla -deniz ulaşımını İstanbul için ideal seviyeye ulaştırmamız anlamında- Boğaz trafiğine oluşturabildiği olumsuz etkilerin tamamen bertaraf edilebileceğini ifade ettim.

Paralel hatlar…

Yakın geçmişte denenen ‘Boğaz’da kıyıya paralel’ seferler, (Şehir Hatları vapurlarınca Beşiktaş-Ortaköy-Arnavutköy-Bebek vb.) akılcı bir düşünceydi ve gerekliydi. Fakat bu tam olarak istenen sonuçları vermedi. Burada; paralel hatlar boyunca sefer yapacak olan araçların büyüklüğü, talebin iyi yönetilmesi ve benzeri hususlar önemlidir. Mesela; Boğaz sahil boyunca birçok noktada yeterli genişlikte olmayan karayolu hatları üzerinde özellikle yoğun saatlerde; yürüme mesafesiyle on dakika olan Beşiktaş-Ortaköy güzergahı 30 dakikada aşılamayabilmektedir. Bu anlamda; Beşiktaş’tan iyi yönlendirilmiş bir talebe binaen ortaya konan hizmetin sonucu olarak minimum bekleme süreleriyle kalkacak optimum büyüklükteki bir şehir hatları aracı 20 dakikalık bir yolculuk sürecinde, gerekli duraklara uğrayarak Bebek’e ve benzer şekilde diğer iskele duraklarına uğrayarak yolcu taşıyabilecektir. Bu itibarla; halkımızın ulaşım talebi; doğru saat aralıkları-doğru güzergahlar ve doğru araç filoları ile yönetildiği takdirde, kıyıya paralel hat uygulamasının ‘Boğaziçi deniz ulaşımı’mızda etkin ve verimli bir şekilde uygulanabileceği kanaatindeyim.

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu başarılı bir hafta dilerim. ■