İstanbul’un Alternatif Ulaştırma Modlarının Değerlendirilmesi - 4

Bu noktalar; ortak bir güzergah kesişiminde yaya olarak ulaşım aracı değişimini sağlar. Kaldırım, bisiklet, otobüs ya da araba arasında: bisikletten otobüse, araçtan trene, bir trenden diğerine, metrodan teleferiğe, vb. Bu gibi aktarmalar transfer noktalarında gerçekleşir. Bu gibi ihtiyaçlar; mümkün olduğunca kullanıcı odaklı olarak yolcunun kolaylığını düşünen bir mantalite ile gerçekleştirilmelidir. Her şeye rağmen bu değişimler can sıkıcı olarak değerlendirilmektedir. Kullanıcıların büyük çoğunluğunun günlük yolculuk rotaları benzer olsa bile (günlük iş, okul yolculukları vs.), bir transfer noktası tasarımı aşağıdakileri içermelidir:  tekerlekli sandalye yolu, bebek arabası, görme ve duyma engelliler ile zeka yetersizliği yaşayanlara hareket kolaylıkları. Bu yaklaşım aynı zamanda objektif özellikleri de karşılarken (rampa yetersizliği gibi) subjektif  ihtiyaçlara da cevap vermelidir (yetersiz aydınlatma vs.).

Dışarıdan bakıldığında; bir kentsel transfer noktası kentsel gelişim perspektifi bağlamında -özellikle trafik güzergahları açısından- uygun bir konumlanmaya sahip olmalıdır. Yaya ve bisiklet yolları ile iyi bir bağlantı gereklidir. Ayrıca; otobüs-tren-motorlu araç hatları ile bağlantılarda iyi sınanmış olmalıdır. 

Şehirlerdeki hareketlilik formları günden güne daha fazla uzmanlık gerektiren bir hal almıştır. Transfer noktaları sadece teknik açıdan optimum yüze sahip olmakla kalmamalı ve aynı zamanda birer ‘hareketliliğe geçiş noktası’ olmalıdır. 

Kentiçi Kablolu Sistemler:
Kentiçinde en çevre dostu seyahat şekli; yürüyüş ve bisiklet kullanımıdır. Ve bunları; toplu taşıma araçları takip eder. Bireysel motorlu taşıt ulaşımı sonunda bitecektir çünkü  birçok ekolojik olumsuz etki söz konusudur (egzoz salınımı, gürültü, lastik izi, yollara ayrılan geniş alanlar ve parklanma alanları, vs.)

Yerel bir toplu taşıma sisteminin kurulumunda; gerekli olan ulaştırma kapasiteleri ana faktördür. Gerçekçi koşullar altında; belediye otobüsleri bir yönde ve 1 saatte 1500 ila 3500 yolcu taşımaktadır. Tramvaylar; daha geniş araçlara sahiptirler ve bir yönde 1 saatte 10 bine varan kapasitede yolcu taşıyabilmektedir. Tramvayların modern bir çeşidi olan hafif raylı sistemler bu kapasitenin iki katına kadar çıkabilmektedirler.
Yüksek frekanslarda işletilen yüksek performanslı metrolar bir saatte 60 bin insan taşıyabilme kapasitelerine ulaşabilmektedir. 

Bununla beraber; havaraylarda saatlik kapasite 5-8 bin bandındadır ve bu; otobüslerle tramvayların performansının arasına düşen bir aralığı gösterir. 

Bu üç ana sistem hangi temel özelliklere sahiptir? Otobüsler karayolu üzerinde işletilir ayrıca güzergah ve istasyon seçiminde daha esnek davranılabilir. Benzer bir durum tramvaylar için de söz konusudur: Onlar da karayolu üzerinde seyrederler fakat rayların bir sonucu olarak; güzergahları üzerinde esnek hareket kabiliyetinde değildirler. Her iki işletim de; kendi kulvarını bir başka mevcut cadde trafiği ile paylaşma durumunda kalmadığı takdirde, daha yüksek performans gösterirler. Kablolu hatlar her zaman kendi güzergahları boyunca hareket ederler ve bu güzergahı başka herhangi bir ulaşım modu ile paylaşmak durumunda değildirler. Giriş ve çıkışlar için; kablolu hatlar istasyona ihtiyaç duyarlar. Teleferikler;  ‘noktadan noktaya en doğru bağlantı’yı kurabilme imkanına sahiptirler. Bir teleferik hattı; toplu taşıma ağına bütünüyle entegre olmuş bir ‘kentiçi ulaşım modu’dur diye ifade edilir.

Kablolu Sistemlerdeki Bazı Önemli Avantajlar

Önemli anahtar konuların yanı sıra, şehirlerin ilgi alanında olan -trafik ilintili- kablolu hatların şehir planlama ve ekolojik özellikleri aşağıdadır: 

• İşletim tasarımını sağlayan kulp donanımlı gezici kablo sistemler; en kısa zaman aralıklarında hareket eder ki bu yolcuların ‘hareket zaman cetveli’ takip etmeleri gerekliliğini ortadan kaldırır

• Teleferikler bütün engelleri-setleri aşabilir

• Teleferiklerin kısa bir yürüyüş mesafesi vardır (sadece istasyonlar ve destek kulelerine kadar)

• Kabinler ve taşıtlar; bir işletim masası gerektirmez çünkü en fazla 50 yolcu taşırlar

• Teleferikler dik eğimleri-yamaçları aşmak için tasarlanan sistemlerdir

• Diğer kullanıcılarla herhangi bir yol ihtilafı olmaz çünkü ‘güzergah’ tamamıyla kablolu sistem tarafından kullanılır (yerel yönetmeliklere bağlı olarak)

• Kablolu sistemler on yıllardır hibritli araçlarla yeniliğe açıktır: fren zamanlaması, jeneratör görevi görebilen motorlar ve geri dönüşümlü elektrik kullanımı

• Birkaç araç için sadece bir motor yeterlidir

• Diğer ulaşım sistemlerine kıyasla; kablolu sistemler daha az anapara yatırımı ve işletme maliyeti gerektirir

• Kablolu sistemler; daha az personel gerektirir

• Enerji kullanımı; yolcu sayısına göre hesaplanır

• Kablolu sistemler; atık azaltılmasına aktif destek sağlar çünkü on yıllardır daha yüksek kaliteli bir hayat için tasarlanmaktadır, birçok donanım parçası geri dönüşebilir özelliktedir.

Uluslararası olsun ya da olmasın kablolu hatlar bir şehrin imajını şekillendirir. Teleferikler kule vinçlerce havada ilerlerken; havaraylar tramvaylara kıyasla, dik kesimleri zorlanmadan aşabilirler. Fakat estetik ögelerin yanı sıra; kentiçi teleferikler yolcu ulaşımında çerçevesi net çizilmiş hizmet sınırlarına sahiptirler. On seçilmiş örnek bunu gösterir: Perugia, Oeiras, Medellin ve New York kentiçi ulaşımda teleferik hizmeti sunarken; Hong Kong ve Barselona eğlence alanlarında, Zürih ve Detroit karşılıklı seferlerde, Innsbruck ve Bolzano ise karma kullanımda hizmet görürler. 

Bu gibi örnekler aynı zamanda; ‘tek bir teleferik kullanım tarzı’nın olmadığını gösterir. Sistem seçimi, planlanan kapasite, araziye yerleşim, istasyon mimarisi ve kabinlerin donanımı gibi konuların her biri yerleşimin kendi şartları ve ihtiyaçlarına göre kendi özel çözümünü üretir. 

Hepinize sağlıklı huzurlu mutlu bir hafta dilerim. ■