Kentte ve Kentlerarası Ortamda Ulaştırmanın İnsan ve Canlı Hayatı İle İlişkileri - 22

Dünya örnekleri de incelendiğinde, yüksek hızlı trenin 250-750 km. arası uzaklıklar için karayolu ve havayolu seyahatleri ile rekabet içinde olduğu görülebilmektedir. Ancak en etkin olduğu aralık, saatlik tren seferleri ile birlikte, seyahat süresi yaklaşık olarak 1,5-3,5 saat olan bölgeler içindir. Bu süreler içerisinde hava ve otobüs/otomobil ulaşımı ile etkin bir biçimde rekabet içinde olmaktadır. Ülkemizde yapım aşamasında olan YHT hatları gözden geçirildiğinde; otobüs yolculuğu ile oldukça rekabetçi olacağı görülmektedir. Ancak göz ardı edilmemesi gereken husus; otobüs kullanıcılarının fiyat konusunda çok duyarlı bir eğilim sergilemeleri nedeni ile YHT bilet fiyatlandırması, otobüs kullanıcılarının ne kadarının demiryoluna kayacağını belirleyecektir. Aynı zamanda YHT hizmetinin tüm bölgelerde rekabetçi olabilmesi için, yapımı devam eden Marmaray Projesinde olduğu gibi şehir merkezlerine doğrudan erişimin sağlanması ve kalkış-varış noktalarında diğer ulaştırma türleri ile entegrasyonun sağlanması gerekmektedir.

Yüksek hızlı demiryolu hatları, yüksek standartlı altyapı gerektirir. Bunun anlamı; konvansiyonel demiryolu hattından daha yüksek bir maliyetle yapılacak olmasıdır. İlk yatırım maliyetlerinin çok yüksek oluşu bu ulaşım alternatifini pahalı bir seçenek haline getirmektedir. Bu nedenle, yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapımı, ulaşımda zaman kazanımı, trafik sıkışıklığının azaltılması ve çevresel maliyetlerinin azaltılması, arazi kullanımı gibi hususlar göze alınarak ülkelerin ulaştırma politikaları ile alakalıdır.

Emniyetli, dakik ve konforlu yüksek hızlı tren işletmeciliğinin sürdürülebilir olması, beraberinde yüksek işletmecilik maliyetlerini getirmektedir. Bu nedenle, özellikle yüksek hızlı tren işletmeciliğinin yapılacağı güzergâhların belirlenmesi sürecinde yapılacak fizibilite çalışmalarının, objektif değerlendirme kriterleri doğrultusunda yapılması gerektiği açıktır. Bu açıdan bakıldığında, yapımı devam eden ve 2023 yılı vizyonu doğrultusunda yapımı hedeflenen yüksek hızlı demiryolu hatlarından sadece “çekirdek ağ” olarak tanımlanan bölümde yüksek hızlı tren işletmeciliğinin yapılması; diğer hat kesimlerinde ise yüksek standartlı yolcu taşımacılığı ile birlikte yük taşımacılığının da yapılması hususu göz önünde bulundurulmalıdır. 2009 yılı içerisinde gerçekleştirilen 10.Ulaştırma Şurası ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yayımlanan “Türkiye Ulaşım ve İletişim Strateji Belgesi” kapsamında demiryolu sektörünün 2023 yılına kadar hedefleri ortaya konulmuştur. Bu kapsamda belirlenen 10.000 km’lik YHT ve 4.000 km konvansiyonel demiryolu hatlarının yapımı desteklenmelidir.

Konvansiyonel hatlarda yolcu taşımacılığının geliştirilmesi amacı ile de özellikle bazı hat kesimlerinde çalışan ana hat ve bölgesel trenlerin sefer başı ortalama tehir sürelerinin azaltılması sağlanmalıdır. Hizmet kalitesinin ve tehir sürelerinin azaltılması için tek taraflı bir iyi niyet uygulamasına geçiş sağlanmalı; öngörülen tehir sürelerinin aşıldığı yolculuklarda “yolcu hakları kavramı” kapsamında belirli yaptırımların uygulanmasına başlanılmalıdır. Bu uygulama, işletmecilik ve altyapı çalışmalarının daha planlı olmasına zemin hazırlayacak ve aynı zamanda “müşteri odaklı” bir yaklaşımın başlangıç noktası olacaktır. Tehir sürelerinin azaltılması için aynı zamanda mevcut hatların modernizasyon, sinyalizasyon ve elektrifikasyon yatırımlarına devam edilmelidir.

Diğer taraftan, uzun mesafeli gece trenleri hariç olmak üzere, bölgesel ve ana hatlarda lokomotif+vagon uygulamasından tren seti uygulamasına geçilmesi gerekmektedir. Bu sayede, lokomotif ve personel bağımlılığının ve aynı zamanda yolcu-yük paylaşım alanlarının azaltılması sağlanmalıdır.

Bitti. Hoşça kalın...