Köprü ve Otoyollara özel yönetim gerek

İstanbul Boğazı’ndaki araç geçiş düzenlemeleri epeyce tartışılıyor. Buna Osmangazi Köprüsü de eklenmiş gibi… Zamanla konunun ve problemin genişleme potansiyeli var. Geleceği de gözeterek şimdiden çözümler üretilmeli. 

Köprü kararları

Sanıldığı gibi tüm kararlar Karayolları Genel Müdürlüğünce (KGM) alınmıyor. Boğaz köprülerinden geçiş kararlarını İstanbul UKOME veriyor. Ücretleri ise KGM belirliyor, buna köprü ve otoyol ücretleri dahil. Osmangazi Köprüsünde geçiş sınırlaması olmadığından tüm kararlar KGM’ye ait. Ücret tabloları araç türlerine değil, sınıflarına göre hazırlanıyor. 

Bilinen problem

Yavuz Sultan Selim (YSS) Köprüsünün açılışı öncesinde UKOME bir geçiş düzenlemesi yaptı. Bundan üç ay kadar sonra UKOME ilk kararında verdiği ikinci sınıfa giren (aks mesafesi 3,20’yi geçen) kamyonetlerin Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsünden geçiş iznini kaldırdı. Bunun bilinmediği teziyle cezalara itiraz edildi ve cezalar affedildi. Ayrıca İstanbul UKOME yeni bir kararla, adı geçen geçiş hakkını tekrar verdi. Böylece başa dönülmüş oldu. Peki, sorunlar bitti mi?

Ücret adaletsizliği

Otoyol ücreti ve çift yönde ödeme olmayan birinci ve ikinci köprüde otobüs, kamyon ve büyük kamyonetlerin yer aldığı ikinci sınıf araçlar gidiş geliş için toplam 11,25 TL ücret ödüyor. 

Üçüncü köprüde de sadece tek yönde ücret var ve aynı sınıf araçlar için 19,15 TL. Ancak sadece köprü ücretiyle geçiş mümkün değil. (Belki aracınızı bir helikopterle köprü başına getirip sonunda yine helikopterle alırsanız mümkün olabilir.) Ayrıca ödemeniz gereken köprü öncesi ve sonrasının otoyol ücreti var. Bu ücret giriş çıkış noktasına göre değişiyor. 

Mevcut durumda otobüslerin giriş çıkış yaptığı noktalar arasındaki ikinci sınıf araç otoyol ücreti tek yönde 59,10 TL. Gidiş gelişte aynı ücretin ödendiği düşünüldüğünde köprü ücretiyle beraber toplam 143,70 TL ödeniyor. Bir tarafta 11,25 TL, diğer tarafta 143,70 TL. Beşinci sınıf araç bir ve ikinci köprüde 65,25 TL toplam ücret öderken üçüncü köprüde aynı noktalar arasındaki ücret 384,45 TL.

Buna adalet denir mi? Şunu da belirtelim: Birinci ve ikinci köprüyü kullanabilen araçların üçüncü köprüyü kullanmaları halinde yüksek ücret ödemesi kendi tercihlerinin sonucu olarak görülebilir. Ancak ikinci sınıfa giren otobüs ve kamyonlarla üç, dört ve beşinci sınıf araçlar için bu köprüyü kullanıp bu ücreti ödemek zorunlu. 

Geçiş kararları

UKOME kararlarında, geçiş düzenlemelerinin hangi esaslarla yapıldığı belirtiliyor. Bu gerekçeleri haklı veya uygun bulsanız bile bunun sonucu olan kararları haksız bulmamak mümkün değil. Nitekim gerekçeler değişmeden bazı araçların geçişine önce izin verilip sonra yasaklanması ve tekrar izin verilmesi bunu anlatmıyor mu?

Otobüslere özel

Yaptıkları taşımanın şehiriçi olup olmaması, taşımanın tur kapsamında olup olmaması gibi gerekçelerle alınan kararlarda hemen tüm otobüslere birinci ve ikinci köprüyü kullanma hakkı veriliyor. Bir tek şehirlerarası otobüslerin tarifeli olanlarına, yani D1 yetki belgesiyle çalışanlarına bu hak yok. Bu reva mı? Örneğin geçiş kararlarında yer alan çevrenin korunması özelliği diğer otobüslerde var da bunlarda yok mu? Yoğun rekabetin olduğu bu araçların, tüm otobüsler içinde en az çevreyi kirletenler olduğunu iddia etmek pek de yanlış olmaz. Dolayısıyla bu karar açık bir haksızlıktır. Bu uzun güzergahı izlemek bu otobüslere zaman kaybı ve ek maliyet getiriyor. Uzayan seyahat süresi ve maliyete bağlı fiyat artışları yolcu kaybı getirip bir kez daha bunları vuruyor. Bu arada D1 belgeli günlük ortalama sefer sayısının 1000 civarında olduğu, toplam geçişler içindeki payının çok küçük olduğu biliniyor. Sadece FSM içindeki payı bile 150’de 1 kadar.

Ulaşım değişiyor

YSS Köprüsü artısı ve eksisiyle ulaşımı etkiledi. Bunun sonrasında Marmaray’ın açılan kısmı, Avrasya Tüneli önemli etkiler yaptı. Bunlar hem köprülerin hem de deniz araçlarının yükünü hafifletti. Şimdi Marmaray’ın tümü açılıyor. Hızlı tren artık İstanbul’un içine geliyor. Her yerden buna erişim kolaylaşıyor. Çok önemli etkiler yapacak. Buna yeni havalimanının açılmasını da eklemek mümkün olabilir. Bu değişimlerin sonuçları gözlenerek iki yaka arası geçişleri adı geçen haksızlıkları da düzeltici yönde yeniden ele almak gerekmez mi?  

Problem büyüyecek

Yol ve köprülerde, bir nevi yap-işlet-devret sistemiyle yeni tanıştık denilebilir. Bunun görünen uygulamaları kullanılan otoyol kısımlarıyla birlikte YSS ve Osmangazi köprülerinde yaşanıyor ve en azından ücretler nedeniyle şikayet var. Gelecekte bunun genişlemesi beklenen durum. Kuzey Marmara Otoyolu hizmete girdiğinde Kınalı’dan Sakarya’ya kadar ödenecek ücret mevcut ücretlere kıyasla tek yönde 200, gidiş-dönüşte 400 TL düzeyinde olacak. Aynı şekilde İstanbul-İzmir Otoyolu tamamlandığında köprüyle beraber tek yönde 500, gidiş-geliş 1000 TL gibi bir bedelle karşılaşılabilecek. Bu bedeller hayli ağır ve bu imkanlar kullanılmayabilir. Bu durumda taahhüt edilen bedel nasıl ödenecek? Bazı araçları zorunlu olarak buraya yönlendirmek mümkün mü? Ücretsiz yol olması ve bunu kullanabilme bir vatandaşlık hakkı değil mi? Herkes ücretsiz yolu tercih edebilir mi? 

Dahası var…

Köprü ve otoyollar için taahhüt edilen geçiş sayıları ve araç başı ücretler ile bunların ne ölçüde karşılandığını tam olarak bilemiyoruz. Devlet yüklerini hafifletmek amacıyla, taahhüt edilen ücretin tamamını geçen araçlardan çıkarmak ve daha çok aracı buralara zorlamak gündeme gelebilir mi? Bu durum araç sahiplerini nasıl etkileyecek? Sorun, artacak faturayı kamyonlar ile D1 belgeli otobüslere yüklemekle çözülemez. 

Gelecekte Çanakkale Köprüsü ve bunun otoyolları için de benzer problemlerin gündeme gelmesi kaçınılmaz. Tabii, yapımı süren diğer otoyol projeleri de buna eklenecek. 

Geçenlerde, devletçe işletilen otoyol ve köprülerden yıllık 1,8 milyar TL gelir elde edildiğini duydum. Ayrıca bu gelirin Osmangazi Köprüsünün taahhüt edilen gelirdeki açığı kapatmaya dahi yetmediği ifade ediliyordu. Bu durum, problemin ciddiyetini anlatabilir. Artık taahhüt edilen ücretlerin bütçe yoluyla herkese, bu imkanları gönüllü olarak kullananlara, zorlayarak kullandırılan araçlara ve tüm araçlara ödetilmesi gibi seçenekler arasında bir karar verilmeli. 

Çözüm önerileri

İstanbul’daki değişimlere göre ulaşım sisteminin ele alınması ve köprü kullanım düzenlemesinin yenilenmesi ilk öneri olarak akla geliyor. Aslında hiç beklenmemeli, ama D1 belgeli otobüslerin haksızlığı en azından bu aşamada çözümlenmelidir. 

Otoyol ve köprülerde taahhüt edilen bedellerin ödenmesi sadece burayı kullanan veya kullanmaya zorlanan araçlara yüklenmemelidir. Bunun yerine daha adil bir paylaşım getirilmelidir. Bazı araçları buralara zorlayarak ‘Deli Dumrul misali’ ücret alma olmamalıdır. Aslında hiçbir zorlamaya gerek duyulmayacak biçimde ücretlendirme yapılmalıdır. En çok tercih edilen birinci köprünün ücretinin en yüksek, en az tercih edilen YSS Köprüsünün ücretinin en düşük olması gibi… Tabii, toplu taşımaya ayrıcalık tanınmalı. Bu ayrıcalık otomobil odaklı olmamalıdır. 

Bu alanlarda her türlü çalışmayı yapmak üzere KGM veya Maliye/Hazine içinde bir otoyol-köprü yönetim biriminin oluşturulması gerekiyor. ■