02.10.2017, 10:34

Küresel Örnekleri ile Toplu Taşıma Örnekleri - 2

İstanbul’un nüfusu 1970’lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5 misline katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 1970’lerden 2000’lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil sayısı 30 katı artmıştır. Otomobil sahipliğindeki artışın, oldukça yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 1970’lerde 0,017; 1980’lerde 0,042 ve 2000’lerde 0,140 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 30 yılda yaklaşık 10 katı bir artışa tekabül etmekte olup, günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir. İstanbul; Cumhuriyet döneminden öncesinde sadece Tarihi Yarımada merkezli olup, takibinde Beşiktaş-Ortaköy-Taksim şeridinde ve Asya yakasında Üsküdar-Kadıköy hattında gelişmiştir. 1990’lardan itibaren İstanbul’da çok merkezli gelişim hızlanmış olup, şehrin nüfus ve istihdam yoğun bölgelerinin oluşturduğu ağırlık merkezi, gitgide tedrici olarak Boğaz’dan ve denizden uzaklaşmıştır. Boğaz köprülerinin işletime alınması ve ilgili bağlantı yollarının tamamlanmasıyla, boğaza mesafesi olan bölgelerde yeni istihdam alanlarının açılması da kolaylaşmıştır.

Köprülerin katkısı…

Genel olarak karayolu ulaştırma türünün İstanbul’da her dönem ağırlığı olduğu göze çarpmaktadır. Boğaz köprülerinin işletime alınmasının; karayolunun ağırlığına arttırmaktan çok özel otomobil kullanımındaki artışa katkı yaptığı anlaşılmaktadır. Dolayısıyla; İstanbul’da dengeli türel dağılımın sağlanmasında, kategorik olarak köprü inşasının olumsuz etki oluşturacağı söylenemez. Bu çerçevede; inşası tamamlanan 3. Boğaz köprüsünün raylı sistem geçişine (muhtemelen yüksek hızlı demiryolu) imkan sağlaması da ayriyeten göz önünde bulundurulmalıdır. Ancak özel otomobil sahipliğindeki artışın doğru yöne kanalize edilmesi gerekliliği ise açıktır. 1. Boğaz köprüsünün işletime alınması sürecinde özel otomobil sahipliğinin yüzde 19,30’larda iken, 1996 itibariyle 2. Boğaz köprüsünün de artık devreye girmiş olmasıyla beraber bu oran yüzde 19,20’ye yükselmiş olup, 2006 itibariyle ise yüzde 26,34’tür.

Aynı süreçte, taksi-dolmuşların ulaştırma türel dağılımından aldığı pay belirgin şekilde düşmüş olup okul, iş vb. yolculuk amaçlı kullanılan servis araçlarının payı ise ciddi bir artış göstermiş ve yüzde 10,40’tan yüzde 21,48’e yükselmiştir. Bu artışta özellikle; 1996 sonrası dönemin etkili olduğu görülmektedir. Bu çerçevede; özel otomobil sahipliğindeki artışı, servis araçlarındaki artışla paralel de değerlendirebiliriz. Ancak servis araçlarının; deniz ulaşımına entegrasyonu konusunda, özel otomobillerin deniz ulaşımına entegrasyonuna göre daha geniş imkânların olduğunu da söyleyebiliriz.

Taşıma filoları gelişiyor…

Burada bir başka noktada; 1987’den günümüze, nüfus artışı ve Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artışa paralel, genel olarak toplu taşıma filolarının yeterli ve gerekli artışı gerçekleştirdiği görülebilir. Buradan hareketle; toplu taşımanın verimliliği ve işlerliğinin arttırılmasında aciliyetli ihtiyacın filo temininde ziyade entegrasyon olduğu ifade edilebilir. Aynı dönemde minibüslerin payı 1987 itibariyle yüzde 19,00 iken, 2006 itibariyle bu oran yüzde 16,71’dir. Minibüslerdeki, oransal anlamdaki tedrici azalma da GSMH’deki artış ve toplu taşıma organizasyonundaki iyileşme üzerinden okunabilir. Ancak şehirleşme ve ulaşım ağlarının artışına paralel olarak, minibüs hatlarında da miktar olarak kayda değer bir artışın olduğu söylenebilir. Minibüs araçları, hatları ve işletiminin, güvenlik, konfor, zaman vb. hizmet parametreleri bağlamında standardizasyonu da bir zorunluluktur. 1987’de yüzde 35,20 olan otobüs (İETT+Özel Halk Otobüsleri) türel payının özellikle 1996’dan sonraki süreçte, 2006 itibariyle yüzde 24,12’ye düştüğü görülmektedir. Buradaki düşüşün önemli bir kısmı Özel Halk Otobüsleri’nde gerçekleşmiş olup, bu düşüşte, gerçekleştirilmiş olan kentiçi raylı sistem yatırımlarının etkili olduğu söylenebilir.

Özel otomobillerle geçiş…

Asya’dan Avrupa’ya geçişler incelendiğinde bunun yüzde 81’inin köprülerden, yüzde 19’unun ise denizyoluyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Ayrıca; köprü geçişlerindeki araç türleri incelendiğinde; özel otomobillerin yüzde 82’lik bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna karşın; köprülerdeki yolcu taşımacılığının ancak yüzde 24’lük bir kısmı özel otomobillerle gerçekleşmektedir. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, özel otomobil sahipliği oranlarının artması ve hemen her özel otomobilde ortalama bir 1-2 yolcunun bulunmasının sonucu olarak, köprüdeki trafik tıkanıklığının en önemli faktörü olan özel otomobiller, köprülerden taşınan yolcuların ancak yüzde 24’lük bir kısmını karşılamaktadır. Buradan, köprülerden insanlardan çok özel otomobillerin geçişinin sağlandığı sonucuna da varılabilmektedir.

Mücavir yapılaşma ve seyahat davranışları arasındaki ilişki hakkında birçok gösterge ortaya konmasına karşın, hızlı otobüs (metrobüs) talebi ve kentsel şekillenme arasındaki ilişki ile ilgili halen çalışılması gereken birçok nokta bulunmaktadır. Bir coğrafi bilgi sistemi ile (CBS) analiz edilen birincil ve ikincil verileri dayalı olarak, bu tarz çalışmalar kapsamında Bogota’nın hızlı otobüs taşımacılığı sistemi için, sefer dur kalk aralıklarına bağlı çevresel yapılaşma özellikleri sınanmaktadır. Arz, toplu taşıma talebi ve çevresel yapılaşma arasındaki eş zamanlılık için istatistiksel ve deneysel hesaptan sonra, BRT istasyon yerleşimdeki çevresel yapılaşmanın öneminin göstergeleri ortaya konmuştur. Özellikle araç kullanımına karşı bireysel ve çevresel engeller ile yürümeye çevresel destek konuları BRT istasyon yerleşimleri ve güzergâhı ile yüksek oranda bağlantılıdır. Sonuçlar toplu taşıma kullanımının desteklenmesinde, kentsel çevre müdahalelerinin öneminin altını çizmektedir. 
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 11 31
2. Fenerbahçe 11 26
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 12 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 11 16
9. Kasımpasa 12 14
10. Konyaspor 12 14
11. Antalyaspor 12 14
12. Rizespor 11 13
13. Trabzonspor 11 12
14. Gaziantep FK 11 12
15. Kayserispor 11 12
16. Bodrumspor 12 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Ankaragücü 12 19
7. Ahlatçı Çorum FK 12 19
8. Boluspor 12 18
9. Şanlıurfaspor 12 18
10. Manisa FK 12 17
11. Esenler Erokspor 12 17
12. Ümraniye 12 17
13. Pendikspor 12 17
14. Keçiörengücü 12 15
15. Gençlerbirliği 12 15
16. İstanbulspor 12 14
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 12 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 11 23
3. Chelsea 11 19
4. Arsenal 11 19
5. Nottingham Forest 11 19
6. Brighton 11 19
7. Fulham 11 18
8. Newcastle 11 18
9. Aston Villa 11 18
10. Tottenham 11 16
11. Brentford 11 16
12. Bournemouth 11 15
13. M. United 11 15
14. West Ham United 11 12
15. Leicester City 11 10
16. Everton 11 10
17. Ipswich Town 11 8
18. Crystal Palace 11 7
19. Wolves 11 6
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 13 33
2. Real Madrid 12 27
3. Atletico Madrid 13 26
4. Villarreal 12 24
5. Osasuna 13 21
6. Athletic Bilbao 13 20
7. Real Betis 13 20
8. Real Sociedad 13 18
9. Mallorca 13 18
10. Girona 13 18
11. Celta Vigo 13 17
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Deportivo Alaves 13 13
16. Las Palmas 13 12
17. Getafe 13 10
18. Espanyol 12 10
19. Real Valladolid 13 9
20. Valencia 11 7