Küresel Örnekleri ile Toplu Ulaştırma Örnekleri - 4

Coğrafi bilgi sistemlerinin yaygınlık kazanmasına paralel olarak hızlı otobüs taşımacılığı modellerinin kullanımı da son on yılda yeniden bir ilgi kazanmaya başlamıştır. 1992 yılında yapılan bu tarz çalışmalarda, özellikle seferler boyunca hizmet teminindeki küçük değişimlerin etkisi başta olmak üzere sefer gözlemlerin açıklanması için hızlı otobüs hizmetinin mücavir alanındaki sosyodemografik nüfus bilgisi kullanılmıştır. Bu çerçevede; hafta içi zirve saatler, hafta içi gündüz saatleri ve hafta sonu gece saatleri için hizmet değişimi sonrası iniş ve biniş ekonometrik modelleri hesaplanmıştır. 1997 yılında yapılan bir çalışmada ise bir analiz düzeyi olarak güzergâhları kullanan eş zamanlı bir modele karşılık gelen seferlerin sınanması için bir kesim düzeyli model kullanılmıştır. Bu çalışma kapsamında arz ve talep, birbirleri arasında kuvvetli bir ilişki ve karşılıklı geri besleme bulguları ile modellenmiştir. Karma arazi kullanımı, nüfus ve istihdam yoğunluğu gibi çeşitli mücavir yapılaşma değişkenleri içermelerine karşın, mücavir alanın her bir güzergâh boyunca sabit olduğu kabulü ile verili bir model ile birlikte, daha küçük düzeyli bir analiz verisinin istenen duruma daha yakın olduğu anlaşılmaktadır. Seferlerin hizmet arzının yanı sıra kısmen de karma arazi kullanımı ve yoğunluğuna bağlı olduğu anlaşılmaktadır.

Son olarak 2004 yılında yapılan bir çalışmada mücavir alanda yaya tesisleri, karma arazi kullanımı ve çeşitli sosyodemografik karakteristikler gibi bir dizi yapılaşma ölçütlerini dâhil eden Florida’daki bir otobüs sistemi için dur kalk düzeylerinin seyir modellemeleri hesaplanmıştır. Toplu ulaştırma sistemlerinde sefer aralıklarının modellenmesinde, diğer modlar ile etkileşimin yanı sıra yaya mücavir alanı, nüfus ve istihdama erişilebilirlik ölçütleri, istatistiksel olarak önemlidir.

İlgili çalışmalardaki kabullerle, hızlı otobüs taşımacılığı talebi ile ilgili çalışmalara uygulanan bir kısıt, toplu ulaştırma talebine dışşal olarak yansıyan bir açıklamalı değişken kabulüne dayanmaktadır. Toplu ulaştırma arzı ve çeşitli mücavir alan yapılaşma karakteristikleri, toplu ulaştırma talebi ile eş zamanlı hesaplanmaktadır. Toplu ulaştırma arzı için, acenteler mevcut talep düzeylerine göre hizmet düzeylerini ayarlayacak gibi görünmekte olup eğer toplu ulaştırma talebi öngörülemeyen bir şekilde artış gösterir ise de toplu ulaştırma arzı bir gecikme ile de olsa söz konusu talebi takip edecektir. Benzer bir argüman toplu ulaştırma istasyonları mücavir alan yapılaşma karakteristiklerini de uygulanmaktadır. Örneğin bir istasyondaki yüksek bir talep gelişim ve çevresel değişimleri uyaracak gibi görünmektedir.

Otobüs toplu ulaştırma talebi çalışmalarındaki ikinci bir genel kısıt ise güzergâhların ya da güzergâh kesimlerinin bir analiz birimi olarak kullanılmasıdır. 1997 yılında yapılan çalışmalarda; bu kısıtlardan dolayı istasyon düzeyinin daha uygun olabileceği, bununla beraber bir istasyon düzeyi modelinin mevcut durumdakinden daha detaylı veri gerektirdiğini, bundan dolayı ilerideki çalışmaların toplu ulaştırma talep modellerinin durma mesafelerine yoğunlaşabileceği ifade edilmiştir. Mücavir yapılaşma ve seyahat davranışları ile ilgili yapılan çalışmalardan çıkarılan bir sonuç ise istasyonlara erişilebilirliğin önemidir. Yoğunluk ve istihdam gibi zona bağlı ya da mücavir alan karakteristikleri, otobüs kullanımı çözümlemeleri ile ilgilidir istasyon düzeyindeki otobüs kullanımını etkileyecek olan tanımlı mikro ölçekli çevresel koşulların öngörülmesi uygun görünmektedir. Raylı sistemlerde olduğu gibi, otobüsün öncelenmesi, sadece mevcut mücavir yapılaşma (iskân ve istihdam yoğunlukları gibi) ile karşılanan yoğunluk ekonomilerine değil fakat aynı zamanda bu mücavir alanların fiziksel olarak toplu ulaştırma istasyonlarına nasıl bağlanacağına da bağlı olmaktadır.

Bu bağlamda bu tarz çalışmalar kapsamında daha önceki araştırmalarda belirlenen aciliyetli göstergeler ve gereksinimlere, istasyon düzeyinde mücavir yapılaşma ve lastik tekerlekli toplu ulaştırma kullanımı arasındaki bağıntının sınanması yolu ile cevap geliştirilmektedir. Mücavir alan çevresi ve sosyodemografik bilgilerden faydalanılmasına karşın, mücavir yapılaşmanın mikro özellikleri için bu tarz çalışmalar kapsamında toplanan birincil veriler kullanılmaktadır. Toplu ulaştırma arzı ve toplu ulaştırma talebi arasındaki eş zamanlılığın hesaba katılması için, bir eş zamanlı eşitlikler sistemi oluşturulmalıdır.

Etkili seyir sistemi…

Curitiba’nın ardından Bogota’nın hızlı otobüs taşımacılık sistemi (BRT) etkili seyir değerleri ve erişilebilirlik faydaları üretir iken raylı sistemlere nazaran düşük maliyetlibir toplu ulaştırmayı içermesinden dolayı da takdir kazanmaktadır. Sistem; platform dışı ücret toplama sistemi ile yüksek hizmet kapasiteli ve körüklü otobüsler için ayrılmış özel şeritlerden oluşmaktadır. 2006 yılı itibari ile söz konusu BRT sistemi, tamamı ayrılmış şeritten oluşan 69 km’lik hat, 94 istasyon, 747 otobüs ve ortalama 26,17 km/saat’lik işletim hızından meydana gelmektedir. Bogota’nın söz konusu eşsiz durumu yoğun kirlilik, güvenlik problemleri ve estetik görüntü kirlilikleri olan bir otobüs koridorundan, seyahat süreleri, gürültü kirlilik düzeyleri ve sera gazı salımlarında önemli miktarlardaki düşüşleri sağlayan yeni bir BRT sistemine dönüşüme dayanmaktadır.