Küresel Örnekleri ile Toplu Ulaştırma Örnekleri - 7

Yaya erişilebilirlik destekleri, araç kullanımına engeller ve toplu ulaştırma hizmeti arzı sonuçları büyük ölçüde öngörüler ile örtüşmektedir. Daha iyi yaya erişilebilirlik desteklerinin sağlanması ve araç kullanımına yönelik daha fazla kişisel ve çevresel engeller toplu ulaştırma kullanımı ile doğru orantılıdır. Bağlantısallık toplu ulaştırma ile bağlantılı olarak ortaya çıkmadığında, güvenlik yoksunluğu ve emniyetsizlik beklenmedik bir şekilde toplu ulaştırma kullanımı ile ilişkilenmekte olup ortaya yüksek toplu ulaştırma kullanımı ile ilişkili olarak beliren yüksek emniyetsizlik ve düşük güvenlik durumu çıkmaktadır. Yoğunluk, çeşitlilik ve tasarım (3 boyutlu) bağlamında, araç kullanım faktörüne engel olan çevresel unsurlar yoğunluk ve çeşitlilik ile tutarlı olmaktadır. Buna karşın yaya erişilebilirliği destekleri doğrudan 3 boyutlu ölçülendirme için ortaya çıkmamaktadır. Bilakis söz konusu faktör geleneksel kentsel şekillenme ölçütlerinde 3 boyutlu tasarıma dayalı olarak nadiren hareket etmektedir. Bu durum yaya erişilebilirliği desteklerinin yoğunluk ve tasarım ile anılmasından kaynaklanmış olabilir bununla beraber sonuçlar seyahat karakteristiklerinin açıklanmasına bağımsız olarak katkı vermektedir. Bununla birlikte sonuçlar analizlerdeki ilave mücavir alan karakteristiklerinin dâhil edilmesi ve bunların toplu ulaştırma kullanımındaki değişimlerle ilişkilendirilmesi ile mücavir alan yapılaşmasının ölçümü için alternatiflerinin arttırılmasının öneminin altını çizmektedir. 

Söz konusu sonuçlar 1997-2004 yıllarındaki ilgili çalışmaların sonuçları ile benzer olup burada kullanılan veri azaltma tekniklerine bağlı olarak doğrudan karşılaştırma mümkün olmamasına karşın nüfus yoğunluğu ile ilgili özellikler önemli bir rol oynamaktadır. Diğer kontrol değişkenleri; seyahat özellikleri ile ters orantılı olduğu ortaya konulmuş olan sosyal statü ve gelir ifadesi üzerinde benzer etkiler göstermektedir. Öngörülemeyen bir sonuç ise bağlantısallığın istatistiksel olarak önemli olmadığıdır. Bu durum; bağlantısallığın yaya erişilebilirliği desteğinde kritik olabileceği önermeleri sahip çeşitli öneriler ile çelişmektedir. Bu bulgu noktasındaki bir açıklama ise, Bogota’nın yüksek cadde bağlantısallığı göstermesinden dolayı, söz konuş çalışmadaki bağlantısallık değişkeninin düşük değişim gösterme eğilimi olabilir. 

Son olarak söz konusu yaklaşımdaki bir kısıt, istasyonlar arasındaki potansiyel rekabetin dikkate alınmamasıdır. Örneğin belirli istasyonlarda hizmet düzeyi geliştiğinde, kullanıcılar buna bağlı olarak davranışlarını değiştirmekte ve mücavir istasyonları daha az kullanmaktadırlar. Bununla beraber, birbirleri ile 0,5 km’lik mesafeler ile yerleşen istasyonlar dâhilinde, söz konusu kullanıcı davranış mevcut durumdan uzak görünmektedir. Sadece Cll 76 ya da Av. Jime´nez gibi ana aktarma istasyonları yakın çevrelerindeki istasyonlardan hizmet düzeyi itibari ile önemli ölçüde ayrılmaktadır. İlgili detaylar Şekil 1’de gösterilmektedir. Dolayısı ile istasyonlar arası rekabet etkisi söz konusu sonuçları önemli ölçüde değiştirmeyecek gibi görünmektedir. Bir diğer önemli nokta ise sınırlı numune boyutu ile ilgili görünmektedir. Daha büyük bir numune boyutu dâhilinde, katsayılar ve birbirleri ile olan bağıntılarının büyüklüğü ile ilgili daha kesin sonuçlar elde edilebilmektedir. Dahası daha fazla gözlem, veri azaltma tekniği gibi bir faktör analizi kullanılmaksızın aynı zamanda model hesabına imkân verebilmektedir. Bu durum daha yüksek toplu ulaştırma kullanımına bağlı olarak mücavir alan yapılaşma karakteristiklerine dair daha hassas tanımlama imkânı da vermektedir. 

Bundan önceki sonuçlar mücavir alan yapılaşması ile çeşitli seyahat davranışları arasındaki ilişkiyi sınamaktadır. Bu tarz çalışmalar kapsamından bulunmayan nokta, genelde otobüs özelde de BRT kullanımına bağlı çevresel faktörlere odaklanma ile ilgilidir. Bu yoksunluk; gelişmiş ve gelişmekte olan kentler için hareketlilik çözümlemeleri gibi BRT yatırımlarında plancı ve politika yapıcıların ilgilerinin arttırılması anlamında kritiktir. İkincil ve birincil verilere dayalı olarak bu tarz çalışmalar, Bogota BRT hattında istasyon bazlı seferler ve mücavir alan yapılaşması arasındaki bağıntıyı sınayarak ampirik literatürdeki boşluğu doldurmaktadır. Çalışma sonuçları daha yüksek BRT kullanımına bağlı olarak araç kullanımının engellenmesi ya da caydırılması ile yaya erişilebilirliğinin desteklenmesini önermektedir. Dahası araç kullanımının engellenmesi ve yaya erişilebilirliğinin desteklenmesi noktasındaki çevresel faktör ölçütleri; analiz edilen faktörlerde en yüksek hesap yeterliliğine sahiptirler. 

Politika yapıcılar için söz konusu sonuçlar genel olarak otomobil dışındaki yolculukların ve özelde de otobüs toplu ulaştırmasının desteklenmesinde mücavir alan yapılaşmasının önemini teyit etmektedir. Söz konusu araştırma kapsamında çevresel özellikler münhasıran yaya erişilebilirliğinin desteklenmesi olarak yorumlanmış olup toplu ulaştırma kullanımı başarı ile hesaplanmakta iken diğer özellikler de teyit edilmektedir. Bu sonuçlar yaya erişilebilirliğinin desteklenmesi dâhil 3 boyutlu bir gelişim yaklaşımı ortaya koymaktadır. Yaya erişilebilirliğinin desteklenmesi yüksek yoğunluk ya da doğrudan yaya dostu tasarımla yersel olarak ilişkili gibi görünmesine karşın, söz konusu araştırma sonuçları toplu ulaştırma kullanımını açıklamak için bağımsız olarak katkı göstermektedir. Söz konusu kontrol değişkenlerinin bir kısmı için, sosyodemografik karakteristikler (düşük gelirli sosyoekonomik statü, mücavir alanda yüksek oranda işsizlik ve düşük eğitim seviyesi gibi) ve trafik kontrol araçlarını yüksek oranda bulunduğu alanlar, yüksek oranda toplu ulaştırma kullanımı ile bağlantılıdır. Sonuç olarak kişisel güvenlik ve emniyetin önemi, dâhil edilmeyen değişken hataları ile sonuçlanabilme ihtimaline karşın, öngörülenin aksine bir bağıntı göstermektedir. Takip eden sonuçlar ise çalışma yerleşimi bağlamında anlaşılıp değerlendirilmelidir.