29.01.2018, 12:45

Ulaştırma Altyapıları - 5

Politik bir proses olarak bu uygulamalar başarı ortaya koyabilir. Yukarıdaki proseslerin (Cristophersen, PanAvrupa Koridorları vs.) uluslararası prosedürde altyapı önceliklerine göre politik mutabakatlara varılmıştır. Fakat politik başarıya karşın, bu yaklaşımda uluslararası düzeyde planlamada yapısal yetersizlikler bulunmaktadır. Alında ulusal düzeydeki altyapı planlama eksikliklerinin bir kısmı devam ettirilmiş ve hatta uluslararası düzeyde vurgulanmıştır. Birçok ulusal proseste aşikâr olan analitik zayıflık aynı zamanda bu uluslararası proseslerde de ifade edilmiştir. Trafik tahminleri ve ekonomik analizler kullanılmamıştır. Halen Avrupa ile ilgili ya da uluslararası düzeyde projelerin iş görür ve tutarlı bir tanımı bulunmamaktadır. Süreçler politik hale gelmiş olup ulusal gurura dayanak noktası olan yerlerde de politize edilmiştir. Proje faydalarının empoze edilenin üstünde olduğu durumlarda bu kaçınılmazdır. Ulusal düzeyde sıklıkla söz konusu olan şeffaflık yoksunluğu burada da ortaya çıkmakta ve veriler ile maliyetler kamusal olarak uygun olmamaktadır. Riskli bir şekilde projeler ile finansmanları ve uygulamaları arasında bir kopukluk bulunmaktadır. Sonuç olarak söz konusu prosesler mega projelerden etkilenmekte olup dolayısı ile kuvvetle muhtemel küçük, değerli ve pratik gelişimler ihraç edilmektedir. Özetle bu uluslararası prosesler ekonomiyi yeterince kullanmamakta, fazlasıyla politize edilmiş, mega projelere doğru bir eğilim göstermeye başlamış olup finansman ve uygulama yönünden birbirini karşılayıcı bir işlevden uzaklaşmıştır.

Ulusal ve uluslararası düzeylerde planlama proseslerinde eksiklikler bulunmaktadır ve uygun denge halen yakalanamamıştır. Uluslararası planlama bir manada ülkelerdeki yerel, bölgesel ve ulusal otoriteler arasındaki tartışmaların uzantısıdır. Bununla beraber uluslararası düzeyin ulusal düzeyin doğrudan açık bir uzantısı olduğu söylenemez çünkü yasal otorite, politik yapı, kamusal hesap verebilirlik ve özellikle de mali sorumluluklar ve baskı bütünü ile farklı olup ulusal düzeydeki karşıtlarıyla (eşdeğerleri) tutarlı değildir. Ülkeler üstü düzey bir aşağıdan yukarı organizasyonu empoze edecek otorite barındırmamakta olup bu da günümüzde uluslararası planlamanın neden analitik bir planlamadan ziyade daha fazla ast-üst ilişkilerinin pazarlığını konu ettiğini yeterince açıklamaktadır. Avrupa ulus devletleri dâhilinde uluslararası planlama karşılıklı iş ilişkilerine dayalı bir iş birliği konusu olarak kalmaya başlamaktadır. Mevcut yöntemler dâhilinde özellikle de veri iyileştirmesi, daha iyi ekonomik değerlendirme ve daha fazla şeffaflık gereğine dayalı olarak bir geliştirme penceresi açılmıştır. Araştırmalar uluslararası politik pazarlık sürecine dahli elverişsiz olan ve gerçekten ülkeler üstü olan ulaştırma politik işlevlerinin tanımlanmasına yardımcı olmaktadır. Ulaştırma altyapı politikalarının kamusal değerlendirmelerine araştırma desteği, akılcı planlama prosesi ve politik pazarlık prosesi çıktıları arasındaki boşluğun kapatılmasında büyük bir potansiyele sahiptir.

Karar alma ve planlama prosesinin geliştirilmesi için çözümler geliştirmeye çalışmada, geriye dönük olarak alınan kararlara bakılması yardımcı olmakta olup bu da önemli deneyimleri ortaya koymaktadır. Teoride bütün modeller ve bütün ülkelerde yararlanılabilecek olan yüzlerce mevcut durum çalışması bulunmaktadır. Uygulamada ise beklenen performans ve etkilerine kıyasla hâlihazırdaki performansları dikkate alındığında projelerde kurum ve ülkelerden elverişli malzeme miktarı oldukça sınırlıdır. Örneğin trafik tahminlerinin ekonomik ve davranışsal kabullerinin sistemik olarak analiz edilmesi ve geriye dönük değerlendirme ile ilgili olarak az sayıda teşebbüs bulunmaktadır.

Bu durum değerlendirmesi konusu temel bir araştırma temasına dönüşecek gibi görünmektedir. Bunun nedenleri üzerine farklı düşünceler ortaya konabilmektedir. Muhtemelen bunun temel nedeni; gizlilik ve karar alma hakkında daha az şeffaflık olup bu da karara doğrudan dâhil edilen değerlendirmelerin dikkatle yönetilmesini ima etmektedir. Hem plan ve hem de durum bazında politika ve proje değerlendirmesinin gelecekte daha aktif bir araştırma alanı olması beklenmektedir. Dahası karar almanın politik ve uygulamalı proseslerinin kendiler henüz yeterince gelişmiş birer araştırma ve çalışma temasını teşkil etmemektedirler.

Bu noktada söz konusu sisteme ilk olarak sathi bir bakış ile iyi yatırım kararlarının ve hataların nerede yapıldığı tayin edilebilir. Başlangıçta karayollarına bakıldığında sıklıkla tıkanık oldukları görülmekte olup sürekli olarak ilave trafiğe neden olup bu trafiği çektikleri anlaşılmaktadır. Genellikle de ekonomik olarak yüksek geri dönüş oranlarına sahiptirler. Ayrıca bu noktadaki göstergelerin tümünün değerli olduğu ve daha fazla karayolu projesinin gerekçesi olduğu sonuçlarına da varılabilir. Fakat elbette ki bu durum daha da karmaşıktır ve herhangi bir değerlendirme arazi kullanımı ve kentsel yayılma dâhilindeki yapısal etkileri hesaba katmalıdır. İkincisi; havaalanları, liman geliştirmeleri, tünel ya da köprüler gibi diğer birçok proje de birbirine benzer olabilir, trafik hızlı bir şekilde artmakta olup söz konusu projeler birçok zaman hızlı bir şekilde tasarım kapasitelerine ulaşmaktadırlar. Üçüncü olarak ise Fransa ve Japonya’daki ilk yüksek hızlı tren projeleri, yakın dönemdekilerin kimi tartışmalı noktalarına karşın, başarılı bir çıkış yapmışlardır. Metro ve hafif raylı sistemler gibi kentsel projeler daha tartışmalı ola gelmişlerdir, hafif raylı sistemlerdeki mevcut durumun daha detaylı olarak ele alınması gerekmektedir. Concorde ya da Kanal Tüneli gibi bazı özel büyük projeler ticari başarılara sahip değildir fakat muhtemelen sosyoekonomik bir bakış açısı ile faydalı olarak değerlendirilmektedirler. Bu tarz ilk elden analizler bir projedeki başarı kriterinin tanımlanmasındaki zorlukların altını çizmektedir.

Değerlendirme için analitik yöntemlerde, etkilerde daha kapsamlı bir bakış açısının benimsenmesi önemli görünmektedir. Bu durum, genellikle tek başlarına bir trafik yeri gerektirmediklerinden dolayı karayolu haricindeki türler için gerçekleştirilme eğilimindedir. İlerlemeyen bir projede yolunda gitmeyenin ne olduğunun tayini ile ilgili oldukça az sayıda çalışma bulunmaktadır. Birleşik Krallık’ta şu anda İşletim Sonrası Proje Değerlendirmesi (POPE) olarak ifade edilen karayolu değerlendirme çatkısı, başlangıç olarak geri dönüşler dikkate alınmaksızın trafik tahminlerinin karşılaştırılması ile sınırlandırılmıştır. Ardından bu durum seyahat süreleri ve trafik kazalarını da kapsayacak şekilde genişletilmiş, günümüzde ise peyzaj ve hava kalitesi gibi daha geniş ekonomik ve çevresel etkiler ile güvenilirliğin yanı sıra trafik kazaları ve geleneksel ulaştırma ekonomisi verimliliği dâhil geniş çerçevedeki etkilere hâkim bir bakış açısı ile değerlendirilen bir hal almıştır. Bu temada hafif raylı sistemlerin gelişimine daha detaylı bir bakış önemli yer tutmaktadır.

…devam edecek

Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner159
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 10 28
2. Samsunspor 11 25
3. Fenerbahçe 10 23
4. Beşiktaş 10 20
5. Eyüpspor 11 19
6. Sivasspor 11 17
7. Göztepe 10 15
8. Başakşehir 10 15
9. Kasımpasa 11 14
10. Konyaspor 11 14
11. Trabzonspor 10 12
12. Gaziantep FK 10 12
13. Bodrumspor 11 11
14. Antalyaspor 11 11
15. Alanyaspor 11 10
16. Rizespor 10 10
17. Kayserispor 10 9
18. Hatayspor 10 3
19. A.Demirspor 10 2
Takımlar O P
1. Erzurumspor 11 22
2. Kocaelispor 11 22
3. Bandırmaspor 11 21
4. Karagümrük 11 18
5. Igdir FK 11 18
6. Boluspor 11 18
7. Esenler Erokspor 11 17
8. Ümraniye 11 17
9. Pendikspor 11 17
10. Ankaragücü 11 16
11. Ahlatçı Çorum FK 11 16
12. Şanlıurfaspor 11 15
13. Gençlerbirliği 11 15
14. Manisa FK 11 14
15. Keçiörengücü 11 14
16. İstanbulspor 11 13
17. Sakaryaspor 11 13
18. Amed Sportif 11 13
19. Adanaspor 11 6
20. Yeni Malatyaspor 11 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 10 25
2. M.City 10 23
3. Nottingham Forest 10 19
4. Chelsea 10 18
5. Arsenal 10 18
6. Aston Villa 10 18
7. Tottenham 10 16
8. Brighton 10 16
9. Fulham 10 15
10. Bournemouth 10 15
11. Newcastle 10 15
12. Brentford 10 13
13. M. United 10 12
14. West Ham United 10 11
15. Leicester City 10 10
16. Everton 10 9
17. Crystal Palace 10 7
18. Ipswich Town 10 5
19. Southampton 10 4
20. Wolves 10 3
Takımlar O P
1. Barcelona 12 33
2. Real Madrid 11 24
3. Atletico Madrid 12 23
4. Villarreal 11 21
5. Osasuna 12 21
6. Athletic Bilbao 12 19
7. Real Betis 12 19
8. Mallorca 12 18
9. Rayo Vallecano 11 16
10. Celta Vigo 12 16
11. Real Sociedad 12 15
12. Girona 12 15
13. Sevilla 12 15
14. Deportivo Alaves 12 13
15. Leganes 12 11
16. Getafe 12 10
17. Espanyol 12 10
18. Las Palmas 12 9
19. Real Valladolid 12 8
20. Valencia 11 7