05.04.2018, 09:56

Ulaştırma Yatırımları ve Ekonomik Kalkınma - 5

Tarihsel olarak yolcu ve yük trafiği talebindeki büyüme ile ekonomik büyüme arasında, gayri safi yurtiçi hasıla (GSYİH) üzerinden ölçüldüğünden dolayı kapalı bir ilişki bulunmaktadır. Gelecekte de devam etmesi öngörülen mevcut istatistiksel bağıntı için vurgulanan gerekçelere bağlı sorular ortaya konmaktadır. Aynı zamanda söz konusu bağıntının altını çizen nedensellik mekanizmalarına ilişkin ciddi sorular da (örneğin, ulaştırma yatırımlarının ekonomik büyümeyi teşvik edip etmediği, büyümenin daha fazla ulaştırma talebini destekleyip desteklemediği gibi) bulunmaktadır. Genelde ekonomik büyüme doğrultusunda bir ulaştırma büyümesine sahip olunması noktasında herhangi bir neden yok gibi görünmektedir. Esasen böyle bir doğrultunun geçersiz olduğuna yönelik güçlü bir verimlilik çevresel argümanlar bulunmakta olup politika, ayrıştırıcı bir argüman olarak aynı zamanda ekonomik büyümenin korunmasına paralel olarak etkinliklerin ulaştırma yoğunluğunu azaltmanın yolunu aramaktadır. 

Seyahat üç temel unsura ayrılabilir: hacim, mesafe ve verimlilik. İlk ikisi genellikle performans ölçütlerini (yolcu kilometre ya da ton kilometre gibi) verme adına birlikte, terkibi olarak kullanılmaktadır fakat üçüncü unsur da ulaştırma türleri, seyahat süresi ve fiyatları, kaynak kullanımı, teknoloji ve organizasyonel faktörlere bağlı olarak aynı derecede bir öneme sahip olmaktadır. Örneğin yük taşımacılığı sektöründe verimlilik; lojistiğin kullanımı, yatay organizasyonel yapılar, yeni elleçleme şekilleri, depolama gereksinimlerinin minimizasyonu ve dağıtım maliyetlerinin azaltılması için yersel organizasyon vasıtası ile arttırılabilmektedir. Verili talep dâhilinde bütün bu ölçütler verimliliği arttırırken seyahat hacimleri ve sürelerinde de düşüşe neden olmaktadır. Bununla beraber verimlilik aynı zamanda talebi teşvik etmekte olup böylelikle bu faktörler aynı zamanda seyahatteki verimlilik ile hacim/mesafede artışla sonuçlanabilmektedir. 

Fiziksel malzemelerin azalan kullanımı (bazen kayda alınması olarak da addedilmektedir) daha yapısal bir etki oluşturabilir. Ürün daha fazla hizmete dayalı olduğundan dolayı daha küçük ürünler yoğun bir şekilde taşınmakta ve minyatürleştirme kalite ve tasarım noktasında daha fazla teşvikle karşılaşmaktadır. Net etki çevreye daha az hacim aktarmak yönünde olup böylelikle daha az seyahate ihtiyaç duyulmaktadır. Kayıt altına almanın 1995 ile 2020 yılları arasındaki yük taşımacılığı hacminde yüzde 15 ile yüzde 20 arasında bir azalma ile sonuçlanacağı tahmin edilmektedir. Fakat ürün azaltımlarındaki malzeme yoğunluğundan dolayı aynı zamanda malzeme tüketimi ekonomik büyüme ve talep yükselişi paralelinde artmaktadır. Dolayısı ile kayıt altına almaya bağlı olarak bu düşüş aynı periyotta yüzde 80’in üzerinde artış beklenen yük taşımacılığı trafiğini karşılayacak şekilde gerçekleştirilmelidir. 

Organizasyondaki kinci temel değişim, küresel anlayıştan, yerel dinamikleri dikkate alan küresel anlayışa olan değişimdir. Geleneksel argümanlar güçlü bir şekilde, kümeli ekonomi avantajlarının elde edilmesinde üretin konsantrasyonunu desteklemektedir. Bununla beraber esnek uzmanlaşmanın geliştirilmesi, çok uluslu kontrol kaybı olmaksızın bölgesel pazarlar için küresel ağlar ve bölgesel ürünler arasında yeni bir bütünleyiciliğe imkân vermektedir. Çok uluslu yapılar halen bilgiye ve bilginin kontrolüne sahip olmakta olup fakat bu bilgi dış kaynak aracılığıyla dağınık bir mantıkta yerel pazar için üretilmektedir. Üretim birimlerinin boyutu küçültülmektedir, bu nedenle yeni yalın imalat yöntemleri ortaya konabilir. Örneğin güney Almanya’da Baden-Wurttemberg eyaletinde Mercedes araç üreticilerinden dolayı çoğu arzcılar Stuttgart’ta ve çevresinde yerleşmişlerdir. Belirli unsurlar saatle sınırlanmış olup 100 km yarıçaplı bir alana mahkûm durumdadır. Yerel üretim ağları yük taşımacılığı trafiğinde bir azalma ve kısa seyahat mesafeleri için imkânlar sunmaktadır. Söz konusu aynı çalışma bölgesel pazarlamanın kullanımı vasıtası ile yük taşımacılığı trafiğinde potansiyel azalmaları öngörmüş, uluslararası mal (yerel pazarlar için üretilen) akışındaki azalma ise yüzde 25 ila yüzde 30 arasında (1995-2020 dönemi için) öngörülmektedir. 

Yukarıda özetlenen yeni ürün şekilleri dâhilinde yük taşımacılığı sektöründe ayrıklaştırma adına önemli bir potansiyel bulunmaktadır. Büyük pazarlar için büyük miktarlarda üretimin karşılaştırmalı ve ihtisaslı maliyet avantajlarına bağlı olarak ekonomi ile birlikte ölçek ekonomisi argümanları değerlendirilmeye başlanmıştır. Kullanıcının hâlihazırdaki gereksinimleri, münhasıran şartnamelere uygun hale getirilmiş olan bu nedenle de bölgesel pazarlar için daha küçük boyutlu birimleri mümkün kılan bilgi ve becerinin temin edilebilirliği anlamına gelmektedir. 

Bununla beraber mevcut toplumsallık ve yerellik kaybı dâhilinde benzer değerler, algılar ve yaşam tarzları üretmede etkili bir uluslararasılaşma ve küreselleşmeye ulaşmak için halen uzun bir yol bulunmaktadır. Benzer şekilde politikadaki değişimlerin çoğu, çevre ve kullanıcı korunumu için pazarlar, özelleştirme, ulaştırmada serbestleşme, çiftçilere ve diğer gruplara sübvansiyonlar, pazara dayalı stratejiler ile ticari serbestleşme vasıtası ile daha fazla uluslararasılaşmayı teşvik etme eğilimindedir. Yük taşımacılığı sektöründeki en iyimser bakışa göre ulaştırma talebi ayrıklaştırma stratejilerinin güçlü bir şekilde uygulanması dâhilinde 2020 yılına kadar sabit kalabilecektir. 

Yolcu taşımacılığı sektöründe, talep dengesi için fırsatların özellikle varlık ve boş vakit artışı paralelinde planlanması daha zor gibi görülmektedir. Ayrıklaştırma; trafik hacminin, seyahat mesafesinin, verimliliği arttıran ölçütlerinin azaltılması ve fakat aynı zamanda da ekonomik büyümenin sürdürülmesi stratejilerinin bir terkibi olması gerekiyor gibi görünmektedir. Ayrıklaştırma argümanları yerel ve bölgesel ağlara dayalı olarak üretim ve tüketim unsurlarının yeniden düzenlenmesi vasıtası ile yerel seyahat unsurlarının tesisi yoluyla daha verimli ulaştırma türleri ile seyahat ya da daha az seyahat aracılığı ile seyahatlerin kaydileştirilmesi ile yük taşımacılığında olduğu gibi aynı yapıyı takip etmektedir. Eğer ulaştırma kullanımı ve ekonomik büyüme arasında geçmişte bir bağlantı bulunmaktaysa dahi bu bağlantının devam etmesi gerektiğine dair herhangi bir neden bulunmamaktadır. Argüman hem güçlü bir ekonomik ve hem de güçlü bir sürdürülebilirlik mantığına dayanmaktadır.
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 11 31
2. Fenerbahçe 11 26
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 12 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 11 16
9. Kasımpasa 12 14
10. Konyaspor 12 14
11. Antalyaspor 12 14
12. Rizespor 11 13
13. Trabzonspor 11 12
14. Gaziantep FK 11 12
15. Kayserispor 11 12
16. Bodrumspor 12 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Ankaragücü 12 19
7. Ahlatçı Çorum FK 12 19
8. Boluspor 12 18
9. Şanlıurfaspor 12 18
10. Manisa FK 12 17
11. Esenler Erokspor 12 17
12. Ümraniye 12 17
13. Pendikspor 12 17
14. Keçiörengücü 12 15
15. Gençlerbirliği 12 15
16. İstanbulspor 12 14
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 12 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 11 23
3. Chelsea 11 19
4. Arsenal 11 19
5. Nottingham Forest 11 19
6. Brighton 11 19
7. Fulham 11 18
8. Newcastle 11 18
9. Aston Villa 11 18
10. Tottenham 11 16
11. Brentford 11 16
12. Bournemouth 11 15
13. M. United 11 15
14. West Ham United 11 12
15. Leicester City 11 10
16. Everton 11 10
17. Ipswich Town 11 8
18. Crystal Palace 11 7
19. Wolves 11 6
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 13 33
2. Real Madrid 12 27
3. Atletico Madrid 13 26
4. Villarreal 12 24
5. Osasuna 13 21
6. Athletic Bilbao 13 20
7. Real Betis 13 20
8. Real Sociedad 13 18
9. Mallorca 13 18
10. Girona 13 18
11. Celta Vigo 13 17
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Deportivo Alaves 13 13
16. Las Palmas 13 12
17. Getafe 13 10
18. Espanyol 12 10
19. Real Valladolid 13 9
20. Valencia 11 7