Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma -1-

Bu kez siz değerli okuyucularıma kentleşme ve ulaştırma ile ilgili paylaşımda bulunuyorum. Bu bağlamda uluslararası örnekleri ele almaya çalışacağım.

Türkiye yüksek oranda kentleşmiş bir ülke olup nüfusun %72’si kentlerde yaşamaktadır. Son yirmi yılda bu oran %10 artmış ve Avrupa Birliği (AB) ortalamasına yaklaşmıştır. Kentleşmede yaşanan artış, kentsel alanlardaki başlangıç ve bitiş noktalarının çokluğu nedeniyle yüksek trafik hacimlerine neden olmaktadır. On yıl içerisinde özel araç sayısı iki katına çıkmış ve kişi başına özel araç sayısı halen AB’nin altında olmasına karşın artma eğilimi sürmektedir. Trafik tıkanıklığı oldukça artmış olup kentsel ulaştırma sisteminin sürdürülebilirliği açısından sorunlar oluşmuştur.

Kent merkezlerindeki trafik tıkanıklıkları esas olarak, yüksek nüfus yoğunluğuna, iş aktivitelerine ve özel araç sahipliğindeki artışa bağlıdır. Yük ve yolcu taşımacılığında karayolundaki dengesiz ağırlık, yol yüklemeleri, şişe boyunları ve geçici tıkanıklıklara neden olmaktadır. Özel araç kullanımındaki artış devam etme eğiliminde oldukça, mevcut durum kötüleşmeye devam edecektir. Diğer taraftan; düşük yoğunluk ve fiziksel kısıtlar, özellikle sınırlı ekonomik güce ve fiziksel engellere sahip insanlar başta olmak üzere, yerel toplu taşımaya erişimi düşürmektedir.

Türkiye’nin ulusal stratejisinin ulaştırma sektöründeki nihai hedefi; verimli çalışan, güvenli, çevreci, akıllı, erişilebilir, sürdürülebilir ve türler arası entegre bir ulaştırma sisteminin kurulumu olup Avrupa ve dünyanın geri kalanıyla sağlam bir bağlantının kurulması öngörülmektedir. Bu hedeflerin yakalanması amacıyla, Türkiye’nin 2023 vizyonunda ulaştırma ve iletişim stratejisi, daha yüksek hareketlilik, daha az tıkanıklık, daha düşük emisyon, kazalar ve ölümlerin azaltılmasıyla daha güvenli, akıllı şarj uygulaması, akıllı şehir planlaması ve toplu taşımanın geliştirilmesiyle uygun maliyetli bir ulaştırma sisteminin kurulumunu içermektedir. Toplu taşıma, bir kentin ve ülkenin ekonomik, enerji ve çevresel sorunlarının çözülmesinde çok önemli olup hayat kalitesinin yükselmesine yardımcı olmaktadır. Nüfus artışıyla birlikte, insanların toplu taşıma kullanma eğilimi artmaktadır. Toplu taşımanın faydaları aşağıdaki gibi sıralanabilir:

·    
 Kişisel alternatifleri arttırır

·       Yakıt tasarrufu sağlar

·       Trafik tıkanıklığını düşürür

·       Ekonomik fırsatlar sunar, sosyal gelişim ve canlanmayı sağlar

·       Maliyetten tasarruf sağlar

·       Benzin tüketimini azaltır

·       Karbon ayak izini düşürür

Kentsel hareketlilik, esas olarak toplu taşımanın yaygınlaştırılmasıyla arttırılabilir. Kent planlaması bu nedenle gereklidir.

Hızlı ve güvenilir bir toplu taşıma sistemi sayesinde, trafik tıkanıklığı içinde boğuşan özel araç sürücüleri, toplu ulaşım araçlarının hızlı ve düzenli işleyişlerini gördükçe bu sistemlere kayacaklardır. Vatandaşlarımızın yolculuk tercihlerinde tek yolculu özel araç oranı %10 olmasına karşın yapılan sayımlarda yollardaki toplam araçlardaki payı %80-85’lere ulaşabilmektedir. Toplu ulaşımın karayolundaki payı %15 civarı iken yolculuktaki payı en az %70 seviyesindedir.

Bilindiği üzere; ulaştırma-şehirleşme arasında doğrudan birbirini besleyen bir ilişki vardır. Dolayısıyla yapılacak olan istihdam yatırımlarının doğruluğunun bir sağlaması ‘ulaştırma sistemi’ üzerinden de okunabilir. Aynı şekilde ulaştırma yatırımları da doğrudan şehir gelişimini olumlu-olumsuz yönde etkileyecektir. Burada da; her zaman ifade ettiğimiz üzere en genel anlamda ‘planlama’ konusu öne çıkmaktadır. Entegrasyon, koordinasyon ve organizasyon, nitelikli bir planlamanın bileşenleridir. Bu anlamda; ülkemizde genel olarak uzun bir süre ‘planlama eksikliği’ önemli bir problemi teşkil etmiş olup, son dönemlerde bu konunun telafisi anlamında çeşitli çalışmalar yapıldığı bilinmektedir. Dolayısıyla, yapılacak yatırımların niceliği ne kadar büyük olursa olsun, eğer çoklu bakış açısına, planlamaya ve entegrist bir yaklaşıma sahip değilse, bu yatırımlardan aynı oranda bir verim alınamayacak ve yeni problemler oluşacaktır.

İstanbul özelinde konuya baktığımızda, son yıllarda ‘modlararası entegrasyon ve dengeli modal dağılım’ konularında iyileştirici çalışmalar yapıldığı bilinmektedir. Ancak buna karşın henüz istenilen seviyeye gelinememiş olup, genel anlamda orta ve uzun vadeli hedefler kapsamında nispeten iyileştirmeler gerçekleştirilebilmektedir. Bunları örneklendirmek gerekirse; yapılan metro yatırımları genel anlamda bahsini ettiğimiz konularda bir iyileştirmeye işaret etmektedir, ancak bunun yanı sıra kent içi deniz ulaşımında istenen seviyeye gelinememesi, tam tersine modal dağılımda deniz ulaşımının payının düşmesi göze çarpmaktadır. İstanbul gibi kendine has bir iç suyolu olan ve denizle iç içe olan bir şehirde, ulaştırmada denizyolundan faydalanılamaması ve modal dağılımda denizyolunun ancak %1,5’ler seviyesinde yer alması düşünülemez. Burada; İstanbul’ un çok yönlü ve çok merkezli olarak sürekli büyümesi, bu çerçevede şehrin birçok bölgesinin karasal bir alanda büyümesi gerçekliği elbette ki göz önünde bulundurulmalıdır.

İstanbul’ da modal dağılıma bakıldığında, metroya yapılan yatırımlarla kent içi ulaşımda demiryolunun payı %30’lara ve üstüne çıkartılabilir, denizyolu için ise İstanbul’daki modal payda olması gereken oran %20’lerdir. Bu çerçevede, İstanbul’ un ulaştırma sisteminde modal dağılım planlamaları yapılmalı, tüketim kültürünü destekleyici oluşumların ve kararların, İstanbul’ da dengeli modal dağılımı olumsuz yönde etkileyeceği dikkate alınmalıdır. Bu çerçevede Kablolu Sistem yatırımları için öncelenmiş olan Çamlıca-Altunizade-Zincirlikuyu-Mecidiyeköy Teleferik Hattı ilerleyen süreçte Boğaza paralel düşünülen kısa ve uzun mesafeli teleferik hatları, İstanbul’un belirli bölgelerdeki şehir gelişimleri göz önünde bulundurularak tasarlanmış hatlar olarak göze çarpmakta, birçok farklı ulaştırma türünün bir araya geldiği-geleceği transfer (aktarma) merkezleri ise bulunduğu bölgenin gelişimini radikal bir şekilde etkileyecektir.

İstanbul’da 1. ve 2. Boğaz köprülerinin inşa edilmesi, şehrin yapısında ve ulaşım sisteminde önemli ölçekte değişimleri beraberinde getirmiş olup 29 Ekim 2013 itibariyle bir bölümünün açılış gerçekleştirilen Marmaray da şehrin ulaşımında ve köprü trafiğinde belirgin bir etki oluşturacaktır. Daha önce de ifade ettiğimiz üzere, banliyö hatlarının da tamamlanmasıyla Gebze-Halkalı arasında İstanbul’un güney aksında doğu-batı hattı boyunca Marmaray önemli bir trafik talebini karşılayacaktır. İstanbul’da ulaştırma sisteminde karayolu ulaştırma türünün türel dağılımda ağırlıklı bir payı olup bu ağırlık boğaz köprülerinin inşasıyla birlikte daha da artmıştır. Bir diğer etken ise, boğaz köprülerinin inşasının, şehrin her iki yakasının hem Boğaziçi ekseninde ve hem de Marmara kıyıları ve iç bölgelerde gelişimini hızlandırmasıdır. Boğaz köprülerinin inşası, doğrudan ya da dolaylı olarak otomobil sahipliği oranlarının artmasına ve Asya-Avrupa yakaları arasındaki nüfus ve istihdam dağılımının nispeten Asya yakası lehine değişmesine katkıda bulunmuştur.
Aşağıda Tablo 1’de yıllara göre, Boğaz köprülerinin inşasına paralel olarak şehrin Asya-Avrupa yakaları nüfus dağılımları gösterilmiştir.

Tablo 1’de görüldüğü üzere 1. Boğaz köprüsünün inşası öncesinde Avrupa yakasının şehrin nüfusundaki ağırlığı %76’larda iken inşa sonrasında bu oran %69’lara düşmüş, 2. Boğaz köprüsünün de tamamlanmasıyla birlikte 1990’larda bu oran %66’lara gerilemiştir. 2000 yılı başlarında ise Avrupa yakasının ağırlığının %64’e düştüğü görülmektedir. Bu süreçte; sürekli olarak göç almaya devam eden İstanbul’da köprülerin inşasının da bu göçün ivmesinde nispi bir etki oluşturduğu söylenebilir. Dolayısıyla, iki Boğaz köprülü İstanbul’da 1970’li yıllardan bu yana, hem şehrin yerleşik nüfusunda nispi bir Asya yakasına kayışı ve hem de şehre o süreçte göçle gelen, gelmekte olan nüfusun yerleşim yeri seçiminde nispi bir Asya yakası tercih edilirliğinde artış gözlemlenmiştir. Bu dönemde; insanların Asya yakasında oturup Avrupa yakasında çalışması, köprülerin varlığı sayesinde tercih edilebilir bir seçeneğe dönüşmüştür. Tablo 2’de de yıllara göre Avrupa-Asya yakaları istihdam dağılımı ve otomobil sahipliği sayıları, oranları ve nüfus verilmiştir.

Tablo 2’de görüldüğü üzere İstanbul’un nüfusu 1970’lerden günümüze geometrik olarak artmış, nüfus 4-5’e katlamıştır. Aynı süreçte; özel otomobil sayısı, nüfus artışından daha da yüksek bir oranla artış göstermiş, 1970’lerden 2000’lere gelindiğinde trafikteki özel otomobil sayısı 30 katı artmıştır. Otomobil sahipliğindeki artışın, oldukça yüksek olan nüfus artışından dahi belirgin bir şekilde yüksek olması, Gayrı Safi Milli Hasıla’daki (GSMH) artış, tüketim kültürünün radikal bir şekilde değişimi ve karayolu ulaşım türünün gerek ulaştırma sistemindeki ve gerekse de toplu taşıma sistemindeki ağırlığı olarak açıklanabilir. Bu dönemde; kişi başına düşen özel otomobil sayısı; 1970’lerde 0,017, 1980’lerde 0,042 ve 2000’lerde 0,140 olarak gerçekleşmiştir. Bu da; son 30 yılda yaklaşık 10 katı bir artışa tekabül etmekte olup günümüz itibariyle bu oranlar daha da ileri bir seviyeye gelmiştir. Tablo 1 ve Tablo 2’deki veriler dikkate alındığında; Avrupa yakasının yıllara göre, her dönem nüfus ağırlığının üzerinde bir istihdam ağırlığına sahip olduğu görülmektedir.