19.07.2021, 11:04

Yenilikçi Ulaştırma ve Yüksek Hızlı Trenler - 2

Türkiye’nin 2023 Vizyonu dahilinde belirtilmiş olan dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına girme hedefi bire bir sorunlarını minimize etmiş, hizmet parametrelerini üst düzeye çıkarmış, entegre, çok modlu ve sağlıklı modal dağılıma sahip ve aynı zamanda da satha yayılı bir ulaştırma sistemine sahip olmakla mümkün olabilecektir.

Daha önce de vurguladığımız üzere ulaştırma, tarih boyunca medeniyetlerin kuruluşunda belirli bir unsur olarak yerini almış, zannedilenin aksine modern zamanlar öncesinden de insan toplulukları geniş bir coğrafya sathında büyük ölçüde hareketlilik halinde bulunmuşlardır. Şehirlerin kurulumunda ve gelişiminde, suyolları ve ulaşım güzergâhlarına yakınlık belirleyici olmuştur. Ulaştırma ihtiyaçları gerek ticari gerek sosyal gerek kültürel gerek askeri ve gerekse de siyasi parametrelerin sebebi ya da sonucu olmuştur. Söz gelimi Roma Yolları, ilk olarak askeri ve sonrasında da ticari gereksinim paralelinde işlev görmüştür. Yine benzer şekilde tarihi İpekyolu, Çin, Türkistan, Hind Alt Kıtası, İran, Mezopotamya ve Anadolu’yu kapsayan geniş bir coğrafyada ticari malların taşınımı ihtiyacı sonucunda ortaya çıkmıştır. Modern dönemlerin tetikleyici gücü, Coğrafi Keşifler olup, ulaşım ihtiyacı-teknik gelişmeler-ulaştırma yatırımları-artan talep sıralı bir döngü olarak devam edegelmiştir. Yüklerin taşınım güzergâhı, ülkelerin ekonomik gelişmelerin belirleyici olurken, ulaşımda kavşak bir konuma erişen ülkelerin stratejik konumu güçlenmiştir. Osmanlı’nın duraklama dönemlerinde, İran’ın batısı, Basra, Hind Alt Kıtası, Mısır (Süveyş Kanalı) gibi bölgeler, ticaret yolları üzerinde olması nedeniyle egemenlik mücadelelerine sahne olmuştur. Bu çerçevede; Osmanlı döneminde gerçekleştirilen demiryolu yatırımlarının 2 ana aksını, Anadolu-Bağdat-Basra ve Hicaz demiryolu projeleri teşkil etmiştir. Hicaz demiryolu; Anadolu, Bilad-ı Şam (Suriye, Ürdün, Lübnan, Filistin) Müslümanlarının Hac ziyareti için inşa edilmiş olup, Anadolu-Bağdat-Basra demiryolu ise Basra’ya gelen malın taşınımı için inşa edilmiştir. Yine benzer şekilde; coğrafi keşifler, denizyolunda yaşanan teknik gelişmeler paralelinde gerçekleşmiş, endüstri devriminde Buharlının icadı önemli bir rol oynamıştır.

Türkiye’de ulaştırma sektörünün ciddi bir gelişim sürecinde olduğu hepimizin malumudur. Ulaştırma sektörü, Türkiye’nin gelişen ekonomisinin, genç nüfusunun ve AB başta olmak üzere uluslararası ve bölgesel entegrasyon artışının ihtiyaçlarını karşılamak zorundadır. Bununla beraber; ülkemizde özellikle İstanbul başta olmak üzere büyükşehirlerde oluşan ve on yıllardır sürgit devam eden kent içi ulaşım problemleri de- kısmi iyileşmelere rağmen- halen devam eden bir problemdir. Dolayısıyla; ulaştırmada hedeflenen büyüme ve iyileştirmelerin, ekonomik ve teknolojik olduğu kadar sosyal yönü de bulunmaktadır, bulunmalıdır.

Ulaşım problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaşım sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi kentin geleceği için daha önem arz etmektedir. Verimliliği artırma çalışmaları ulaşım mühendisliğinde kısa vadeli uygulamalar içerisine girmektedir. Trafikten sorumlu birimlerin kendi sorumluluk alanlarında yaptıkları kısa vadeli çalışmaları geometrik düzenlemeler, sinyalizasyon uygulamaları, bilinçlendirme çalışmaları ve trafik denetim uygulamaları olmak üzere dört başlıkta toplayabiliriz. Trafik denetimi çalışmaları, yol güvenliğinin artırılmasında önemli bir yer tutmaktadır.

Ayrıca ulaştırma teknolojileri o kadar hızlı gelişmektedir ki, daha fazla yolcu ve yükün gittikçe azalan zaman dilimleri içerisinde ve azalan maliyetlerle, güvenli bir şekilde taşınabilmesi için her geçen gün yeni teknolojiler geliştirilmektedir. Buna karşılık artan talebi karşılamak için alınacak kararların kesinlikle bilgiye dayalı olması gerçeği, ulaştırma alanında her geçen gün önem kazanmaktadır.

İstanbul’da yüksek nüfus artışı ve otomobil sayısındaki artışın sinerjisine bağlı olarak; şehirdeki trafik talebi hızla artmakta, trafik sıkışıklığı iki boğaz köprüsü vasıtasıyla kronik bir hal alarak şehir boyunca ve dışına taşmaktadır. Bu; seyahat süresinde önemli kayıplar, trafik kaza kayıplarında artış, park yetersizliği, hava kirliliği vb. gibi birçok ciddi götürülere neden olmaktadır.

Şu anda; şehirde demiryolları, tramvay, metrobüs, otobüs, feribot gibi birçok ulaşım modu işletilmektedir. Özellikle son on yıllık periyotta; yatırımlar-özellikle Avrupa Yakasında- ağırlıklı olarak demiryollarına kaymıştır. Buna rağmen işletimdeki kilometreler halen talebi karşılamaktan uzaktır ve ulaşım modları arası transfer merkezleri yetersizliği sebebiyle işlevsel değildirler, bu yüzden yolcu sayısındaki artış düşük düzeylerdedir.

Havaray geneli itibariyle; yüksek eğim değişimlerinin olduğu topografyalarda viyadüklerle zeminin belli bir kot üzerinden hizmet veren bir raylı sistem türüdür. Yapımı ve işletimi itibariyle Türkiye’ de ilk olması nedeniyle, mevcut altyapıda geçmişten gelen eksikliklerin de göz önünde bulundurulması gerekmektedir. İstanbul Mastır Planı’nda 2023 hedefleri dâhilinde 776 kilometrelik bir kent içi raylı sistem hedefi konulmuş olup bunun bir bölümünü de havaray hatları oluşturmaktadır.

İstanbul özelinde ve Türkiye genelinde yüksek eğimli arazi oranının Avrupa ülkelerinden daha yüksek olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Büyük eğim değişimlerinde havaray da göz önünde bulundurulacak çözümlerden biridir. Ancak topografyanın değişken olduğu ölçüde, viyadük inşasının artacağı ve dolayısıyla maliyetlerin de buna paralel olarak artacağı göz önünde bulundurulmalıdır. Havarayın ayrıca; merkezi bölgelerde, gün içerisinde insan akışının çok olduğu bölgelerde ve alım gücü nispeten daha yüksek olan yerleşim alanlarında da tercih edilebildiğini ifade etmemiz gerekmektedir.

Ülkemiz ve özelde İstanbul için, ulaştırmada türel dağılım ve türler arası entegrasyon çerçevesinde havaray –iyi planlandığı takdirde- kentin ulaştırma sisteminin verimliliğinin artmasına ve trafik tıkanıklığının düşürülmesine önemli miktarda katkı yapacak, sistemin verimini arttıracaktır.

Havarayın çok düşük maliyetler gerektirdiğini söyleyemeyiz. Ancak metroda, yoğun kazı işlerinin olması, özellikle ülkemiz gibi engebeli arazinin yoğun olduğu coğrafyalarda maliyeti daha da arttırmaktadır. Havarayda ise yine engebeli araziden kaynaklanan viyadük inşası artabilmektedir. Maliyet esas olarak bundan kaynaklanmaktadır. Genel olarak; havarayın metrodan daha uygun maliyetli bir yatırım olduğunu söylenebilir.

Dünyada birçok farklı bölgede havaray uygulaması yapılmış olup her birini kendi bölgesel ve kentsel şartları ve dinamikleri ile değerlendirmek daha doğru olacaktır. Genel olarak; Sidney-Avustralya, Moskova-Rusya, Çin ve ABD’deki başarılı havaray uygulamalarından bahsedebiliriz. Yüksek eğimli bölgede kamulaştırma giderlerinin daha düşük olması açısından ve diğer toplu ulaşım sistemleriyle entegrasyonunun sağlanması halinde havaray yatırımından olumlu sonuç almak mümkündür. Havarayın olumsuz yönlerini ele alacak olursak; yolcuların yüksek kotlara çıkarılması için önemli miktarda enerji sarfiyatı olmakta ve metroya göre yolcu kapasitesi daha düşük olmaktadır. Örneğin metroyla saatte bir yönde 75.000 yolcu taşımak mümkünken, havarayla saatte bir yönde 10.000-15.000 yolcu taşınmaktadır.

Havaray; havaalanlarındaki terminalleri ve otopark alanlarını raylı sistemlerle bağlamakta büyük bir avantaj sağlamaktadır. New York, Londra, Frankfurt kentlerindeki havaray uygulamaları, havaalanı terminali bağlantılarına örnek olarak verilebilir. Havarayların çok daha az bir alan gerektirmesi ve yüksek eğimleri aşabilmesi de en önemli özelliklerindendir. Havaraylar; turizm bölgelerinde de destinasyon alanlarının toplu ulaşım sistemlerine bağlanmasında başarıyla uygulanmaktadır. Dubai’ deki havaray uygulaması buna örnek olarak verilebilir.

Havarayın olumsuz yönü ise, çok yüksek bir kapasite elde edilememesi nedeniyle işletme maliyetlerinin yolcu taleplerine göre artmasıdır.

Kurban bayramınızı kutlar, sağlık ve mutluluklar dilerim.

Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 12 34
2. Fenerbahçe 12 29
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 13 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 12 16
9. Rizespor 12 16
10. Gaziantep FK 12 15
11. Kasımpasa 12 14
12. Konyaspor 12 14
13. Antalyaspor 12 14
14. Trabzonspor 11 12
15. Kayserispor 12 12
16. Bodrumspor 13 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Boluspor 13 21
7. Ankaragücü 13 19
8. Ahlatçı Çorum FK 12 19
9. Keçiörengücü 13 18
10. Şanlıurfaspor 13 18
11. Ümraniye 13 18
12. Gençlerbirliği 13 18
13. Pendikspor 13 18
14. Esenler Erokspor 12 17
15. İstanbulspor 13 17
16. Manisa FK 13 17
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 13 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 12 23
3. Chelsea 12 22
4. Arsenal 12 22
5. Brighton 12 22
6. Tottenham 12 19
7. Nottingham Forest 12 19
8. Aston Villa 12 19
9. Newcastle 11 18
10. Fulham 12 18
11. Brentford 12 17
12. M. United 11 15
13. Bournemouth 12 15
14. West Ham United 11 12
15. Everton 12 11
16. Leicester City 12 10
17. Wolves 12 9
18. Crystal Palace 12 8
19. Ipswich Town 11 8
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 14 34
2. Atletico Madrid 14 29
3. Real Madrid 12 27
4. Villarreal 12 24
5. Girona 14 21
6. Mallorca 14 21
7. Osasuna 13 21
8. Athletic Bilbao 13 20
9. Real Betis 14 20
10. Real Sociedad 13 18
11. Celta Vigo 14 18
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Getafe 14 13
16. Deportivo Alaves 14 13
17. Las Palmas 14 12
18. Valencia 12 10
19. Espanyol 13 10
20. Real Valladolid 14 9