Mevzuat ince iştir, tabii anlayana

Geçen haftaki yazımda servis taşımaları ve Y belgeli taşımalara biraz değinerek, Yönetmelik Taslağı’na  giriş yaptım. Özellikle güçsüz ve örgütsüz Y belgeleri üzerinde durmak gerekiyor. Ancak ilgili sivil toplum örgütlerinin pek topa girmediğini görerek, önce tüm belgeler üzerinde genel bir değerlendirme yapmayı uygun buluyorum. Y’lere ilerde döneceğim. Önce mevcudu ve değişimi anlamak gerek. 

Önce eşya taşımaları

Bu alandaki değişim; daha çok dar kapsamlı belgeler kaldırılarak, sadece hem uluslararası hem de yurtiçi taşıma yapabilen tek belgeye dönülmesi şeklinde. Bunun bazı istisnaları var. Yük taşımacılığında K yurtiçi belgeleri, C uluslararası taşıma belgeleri ile birleştirilmeyip korundu. Zaten tek kamyonlu K’lar birleşmeye müsait değildi.  Birleştirilemeyen C’ler kaldırılarak, bir nevi lojistik içine atıldı. Tabii C’ye yer şartı ekleyerek, ne kadar lojistikçi olunabilirse.  Bunun dışında dağıtım işletmeciliği kaldırıldı. Yurtiçi lojistik ile nakliyat ambarcılığı birleştirildi. 

Bunların iyi veya kötü olduğu, nasıl iyileştirilebileceği ilgililerce değerlendirilecektir. Belge çeşidinin ve bu kapsamda harflerin azaltılması kısmen iyi olsa da ötesi de düşünülmelidir.  Alt belge sahiplerinin üst belgeye geçmeleri, güçlü taşımacılar oluşturulması bakımından iyi olabilir ancak mevcudu yeterli görenlerin zorlanması şikayetlere yol açabilir. 

Yolcu taşımacıları 

Burada da eşyada geçerli olan alt belgenin bir üst belgeyle birleştirilmesi bir seçenek idi. Bu kapsamda tarifeli yurtiçi taşımacılık yapan D1 belgesinin yine tarifeli uluslararası ve yurtiçi taşımacılık yapan B1 belgesi içine alınarak tarifeli uluslararası ve yurtiçi tek belge (B1 belgesi, 1 belgesi, B belgesi gibi) yaratılabilirdi. Belki de eşya taşımacılığındaki bazı iliçi belgelerin kapsanmasına da benzer şekilde D4 (Y) belgeleri de kaldırılarak, bunun içine dahil edilebilirdi. Aynı şekilde yurtiçi tarifesiz taşıma belgeleri  D2’ler yine yurtiçi ve uluslararası tarifesiz taşıma yapan B2 belgeleri ile birleştirilerek, uluslararası ve yurtiçi tek tarifesiz belge (B2 belgesi, 2 belgesi veya D belgesi gibi) oluşturulabilirdi. Taslak ile taşımacılar bu seçeneğe zorlanmadı. Bunun bir açıklaması var. 

Sözleşmeli taşıt oranı 

Halen daha kapsamlı B1 belgesi var iken niye bunu almak yerine D1 belgesi alınıyor.  Bunlar arasında asgari özmal kapasite farkı yok. Belge ücreti farkı bir defalık olup, bu tercihi açıklamaya yetmez. Aynı şey B2 var iken niye D2’nin de alınmasında da söylenebilir. Böyle bir yola gidilmemesinin nedeni özmal karşılığı sözleşmeli taşıt kullanım oranlarının farklı olmasıdır.  B1 veya B2 belgesinde bir özmala yarım taşıt sözleşmeli yazılabilirken, D1 veya D2 belgesinde bir özmala iki sözleşmeli yazılabiliyor. Taslakta bu rakam üç sözleşmeliye çıkacak. Böyle olunca B1 veya B2 belgesi olanlar da eğer iç taşıma yapacaklarsa yüksek sözleşmeli oranından faydalanmak için D1 veya D2 alıyorlar. Yönetmelik Taslağı bunu özendirmeye devam ediyor.  

Yatay birleştirme

Taslak yurtdışı ve yurtiçi tarifeli B1 belgesi ile yurtdışı ve yurtiçi tarifesiz B2 belgesini yurtdışı ve yurtiçi taşıma belgesi B olarak birleştiriyor. B belgesi tarifeli-tarifesiz ayrımını ortadan kaldırıyor. Her türlü yurtdışı taşımayı yapabilen bir belge getiriyor. Tabii bu belge her türlü yurtiçi taşımayı da yapabilecek. Taslakta ayrıca yurtiçi tarifeli taşıma belgesi D1 ile yurtiçi tarifesiz taşıma belgesi D2 birleştirilerek tek yurtiçi taşıma belgesi D yaratılıyor. Bunun fayda ve sakıncaları düşünülmeli.  Sakınca olarak ihtisaslaşmanın kaldırılması, diğer tür taşıma yapmayacak olanların da ortak belgenin sorumluluklarına dahil edilmesi söylenebilir. Tabii B belgesinde B1 ve B2’deki yarım sözleşmeli haklarının korunması da var. Aynı şekilde D1 ve D2’deki bugün 2 olan gelecekte de 3 olacak olan sözleşmeli taşıt haklarının korunması da aynen var. 

Taşıt kullanımı 

Belgelerin her türlü birleştirilmesinin en önemli yararı, kayıtlı taşıtların tümünün farklı taşımalarda kullanılacak olmasıdır. Yani D1 ve D2 belgeleri D olarak, B1 ve B2 belgeleri B olarak, birleştiğinde her iki belgedeki taşıtlar tek belgeye yazılarak hem tarifeli hem tarifesiz taşımalarda kullanılabilecek. Aynı durum B1-D1 ve B2-D2 birleşmesinde de olabilirdi. Ancak bu birleştirme yapılmadan da tek belgeye geçiş zaten mümkün ancak sözleşmeli taşıt kullanımı haklarının kalkması söz konusu. 

Yönetmeliğin 26’ıncı maddesi taşıtların tek belgeye kaydını şart koşuyor. Taslağın 26’ıncı maddesinde de aynı husus korunuyor. B1-B2 belgelerinin B olarak ve D1-D2 belgelerinin D olarak birleşmesi tüm taşıtların bu belgeye yazılması imkanını veriyor. Bunun sonunda da taşıtların her türlü taşımada kullanılabileceği durum doğuyor. Peki taşıtların kullanımı için böyle bir birleşme şart mıydı?  

Yönetmeliğin ve Taslağın 30’uncu maddeleri taşıt sahiplerinin kendi belgelerinde kayıtlı taşıtları kullanabileceğini belirtiyor. Bunun anlamı D1 belge sahibinin yine kendisine ait D2 belgesindeki taşıtları da kullanabilmesi şeklinde algılanmalıdır. Ama böyle olmuyor. Eğer bir belge ile yapılan taşımalarda sadece o belgeye kayıtlı taşıtlar kullanılacak olsaydı, bu durum başka şekilde net olarak ifade edilebilirdi. Örneğin ‘bir belge ile yapılacak taşımalarda sadece o belgeye kayıtlı taşıtlar kullanılır’ gibi. Halbuki böyle denmiyor. Eğer bir anlatım yetersizliği değil ise mevcut 30’uncu madde belge sahibinin diğer belgelerindeki taşıtları da kullanmasına imkan verecek niteliğinde. 

Diğer taraftan bir taşıt sahibinin taşıtlarının sadece bir belgeye yazılarak, o belgede kullandırılmasının ne yararı olabilir ki? Bunun yani tek belgeye kayıt kuralının getirilmesinin iki nedeni olabilir. Birincisi, aynı taşıtların farklı belgelerin asgari özmal ihtiyacının karşılanmasında kullanılamaması. İkincisi ise aynı özmalların farklı belgelere yazılıp karşılığında her belgede farklı sözleşmeli taşıtlar çalıştırılmasının önlenmek istenmesi. Bu iki gerekçe de haklıdır. Ancak taşıtların rasyonel kullanımını engellememek kaydıyla. Bunun için aynı özmalın farklı belgelere asgari özmal gösterilememesi ve sadece bir belgede sözleşmeli karşılığının olması gibi kurallarla tek belgeye kayıt şartı kaldırılabilirdi. Eğer bu yol karmaşık bulunuyorsa taşıtlar ayrı belgelere yazılarak, belirtilen sakıncalar giderilebilir ve 30’uncu maddenin taşıtların farklı belgelerde kullanılabilmesi şeklinde yorumu veya yoruma gerek bırakmayacak şekilde ifadesinin iyileştirilmesi sağlanabilirdi. 

Görüldüğü gibi Yönetmelik hazırlamak ve değiştirmek detaylı düşünülmesi gereken hassas bir iş. Bunu en iyi Bakanlıktaki yetkililer bilir. Bunun ötesinde onların bir sürü dengeyi korumak, görüşleri alıp birleştirmek ve özellikle de taşımacılar ile taşınanların (yolcuların ve eşya sahiplerinin) haklarını dengelemek sorumlulukları var. Yönetmelik ile olması mümkün olmayan, yapılacak olsa çok büyük hukuk problemi doğuracak talepleri seslendirmek kolay ama bu sorumsuz ve belki de iyi niyetten uzak talepleri elemek çok önemli. Taslağın iyileştirilme ve bitirilme süresi uzatılmalı, yoğun yaz döneminin sonrası beklenmeli. ■