28.05.2013, 11:12

Modlararası Entegrasyon ve Akıllı Ulaşım Sistemleri -1

Bu defa, siz değerli okuyucularımla ‘ulaştırma sistemi’ndeki mevcut kompozisyonumuz, tüketim alışkanlıkları bağlamında yeni yaklaşımlar, ‘yüksek hızlı demiryolları’ ve ‘denizyolları’ gibi alternatif ulaşım modları üzerine, bilgi-veri ve yorum esaslı paylaşımlarda bulunacağım. Birçok kez değindiğimiz gibi; dengeli modal dağılım-modlar arası entegrasyon ‘ulaşım sistemi’nin sağlıklı işlerliğinin olmazsa olmaz özelliklerindendir. Ülkemiz açısından; karayolunun; modal dağılımda dengesiz derecede yüksek bir pay edinmiş olması ve bunun da kendi içerisindeki payda; ‘toplu ulaşım’ın olması gereken payı alamıyor olması, azalarak da olsa süren problemlerimizdendir. Ülkemizde ‘otomobil sahipliği’ oranları; -pay bağlamında- alabildiğine yüksektir. Bu; tüketim kültürü-alışkanlıkları, yerli üretim düzeyimiz ve on yıllardır sür git devam eden politik yönlendirmelerin bir sonucudur.

Bütüncül bir yaklaşım…

Ülkemizin ekonomik kalkınma hedeflerinin, verimli çalışan ve sorunları en aza indirgenmiş bir ulaştırma sistemi ile sağlanabileceği açıktır. Bununla beraber; ekonomik kalkınma, sosyal ve kültürel kalkınmanın hem sebebi ve hem de sonucu olarak bütüncül bir yaklaşımı gerektirmektedir. Daha önceki yazılarımızda da ifade ettiğimiz üzere; her ne kadar ekonomik büyüme ulaştırma sistemi ile doğrudan ilişkili olsa da, şehirleşme ve benzeri konular nedeniyle, nicel büyümenin içini dolduracak olan nitelikli kalkınma, ulaştırma ve şehirleşme planlamasında ekonomik-sosyal-kültürel ve siyasi fazlara bütünleyici bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiği açıktır. 
Dolayısıyla; trafik güvenliği başta olmak üzere ulaştırma sisteminin problemlerinin çözümü gelişen teknolojik imkanlardan faydalanılması (akıllı ulaştırma sistemleri), modlar arası entegrasyon ve dengeli modal dağılımın sağlanması, tüketim kültürünün yönlendirilmesi, çevreci ve sürdürülebilir yaklaşımların ön plana çıkarılması gibi geniş bir alanda bir dizi çözüm gerektirmektedir. 

Trafik güvenliğinin sağlanması

Daha önce birçok defa; ‘karayolu trafik güvenliği’nin sağlanmasının; modal dağılımdaki payının dengeli ölçeklere çekilmesinden, insan odaklı bir yaklaşım çerçevesinde geliştirilecek üretim-tüketim eksenine ve ‘akıllı ulaşım sistemleri’nin doğru yer ve zamandaki kararlarla uygulanmasına varıncaya kadar birçok bileşeninin olduğundan bahsetmiştik. Hepimizin bildiği üzere, son on yıllık süreçte karayolları’mızın geometrik standartlarının yükseltilmesi, bölünmüş yolların önemli ölçüde arttırılması gibi hizmetlerle önemli bir yol kat etmiş olduk.
‘Karayollarında ‘güvenliğin’ sağlanmasının bir başka adımı olan otoyollarımızda akıllı ulaşım sistemlerinin (AUS) devreye girmesi demektir. Bununla beraber ‘karayolu trafik güvenliği’nin sağlanmasının ayaklarından biri de ‘dengeli modal dağılım’dır. Bunun açılımı ise; üst düzey standartlarda ve son teknoloji ile desteklenmiş karayolları ağını alabildiğine geliştirirken, ondan daha hızlı bir inşa, yatırım, planlama ve kapasite artırımı sürecini de ‘demiryolları’ ‘denizyolları’, ‘iç suyolları’ ve ‘kablolu sistemler’ gibi modlarla desteklememiz gerektiğidir. 

Yatırım dağılımı…

Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı, tarihi zenginliği ve arka planı, coğrafyası ve konumu -beşeri yapısı- ekonomisi, kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç suyolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu modal dağılıma fazlasıyla elverişlidir.
Demiryolunun ülkemizdeki tarihçesine baktığımızda; Osmanlı’nın son dönemlerinden itibaren -önemli bir kısmı Anadolu topraklarında olmak üzere- önemli yatırımlar yapıldığını, bütün istikrarsız ve savaşla geçen yıllara karşın bu ivmelenmenin devam ettiğini görüyoruz. Sonrasında; savaştan çıkarak kendini yeniden gerçekleştiren ülkenin -Cumhuriyet’in ilk yıllarında- aynı ivme ile demiryollarına yatırım yapmaya devam ettiğini de biliyoruz. Bununla beraber; bunun belli bir müddet sonra hemen hemen tamamıyla kesilip, Türkiye’de ‘ulaştırma sistemi ve hizmeti’nin tek modlu bir karayolu sistemine dönüştüğüne şahitlik ettik. Bu dönemeçte; o günün şartları bazında, devasa caddeler ve otoyollar yapıldı. Bütün bunlar gerçekten; ileri görüşlülüğün eseriydi. Fakat bu yatırımlar gerçekleştirilirken; karayoluna gösterilen ilginin demiryolu ve denizyolu için bütünüyle atıl kaldığı gerçeği vardı. Ve bu sür git; on yıllar boyu ülkenin kaderi olarak günümüz Türkiye’sine kadar devam etti. 

Tartışmalar rağmen…

Akılcılığı zaman zaman tartışılmakla ve ara ara akamete uğramasına rağmen, karayolu yatırımları devam etti, denizyolu, iç suyolu ve demiryolu ise adeta unutuldu. Bununla beraber; tartışmalı sosyal politikalar, dönemsel rahatlamalar ve para akışları ile ülkemiz insanının anlam dünyasına teknolojilerin nimetlerini sokabilecek şekilde dönüştürülebilse de; sosyal-ekonomik-politik ve teknik anlamda kendi perspektifimizi ‘sürekli kılacak’ şekilde inşa edememiş olmamızdan dolayı, bütün bu gelişmeler çoğu zaman nispi kaldı ve daha farklı kayıplara yol açtı. Bu kayıpların; teknik-ekonomik anlamdaki okumaları; tüketim kültürünün yönlendirilememiş olması, kaza kayıp oranlarının yüksekliği, sosyal adaletsizliğin giderilememesi ve derinleşmesi, kaynaklarımızı etkin ve verimli şekilde kullanamayışımız, modal dağılımın tek modlu dağılıma dönüşmesi, plansız şehirleşme ve rant odaklı bakış açıları şeklinde okunabilir. 

Ulaşım yapıtaşıdır

Bir ülkenin ‘ulaşım ağları’ bir bünyenin damarları, kılcalları ve yapıtaşları arası etkileşimi gibidir. Bu anlamda; dengeli ve işler bir ‘ulaşım sistemi’ o ülkenin (bölgenin, yörenin, şehrin) sosyal-kültürel-coğrafi-teknik-ekonomik bütün bağlantılarının ve dağılımının da sağlıklı yürümesinin argümanlarından biri ve aynı zamanda sağlamasıdır. Üç tarafı denizlerle çevrili olan, Marmara Denizi ve Boğazlar gibi eşsiz suyollarına sahip olan, Karadeniz-Akdeniz-Hazar Denizi üçgeninin tam ortasında yer alan, Van Gölü, Göller Yöresi ve birçok besleyici suyollarının üzerinde bulunan ülkemiz; bu özelliklerinin potansiyelini çok çok altında kullanagelmiştir. Halbuki; bugün Tuna ve Rehn Nehri’nin birleştirilmesiyle, iç su yolları vasıtasıyla Bulgaristan-Romanya’dan Kuzey Buz Denizi’ne (Hollanda) kadar çıkılabildiğini ve benzeri faydaların-hizmetlerin Batı-Kuzey Rusya coğrafyasında da kullanıldığını görüyoruz. Denizyolları ve iç suyollarına yapılacak doğru yatırımlar ve hatta doğal suyollarına yapılacak sağlıklı teknik müdahaleler, bir coğrafyanın stratejik konumunu yeniden formatlayabilecek ve çevre bölgelerin ulaşım kaderini olumlu anlamda derinden etkileyebilecek potansiyele sahiptirler.
Haftaya devam edeceğiz.

Değerli okuyucularıma, sağlıklı huzurlu başarılı bir hafta dilerim. ■ 
Yorumlar (0)
banner117
15
açık
banner153
Puan Durumu
Takımlar O P
1. Galatasaray 12 34
2. Fenerbahçe 12 29
3. Samsunspor 12 25
4. Eyüpspor 13 22
5. Beşiktaş 11 21
6. Göztepe 11 18
7. Sivasspor 12 17
8. Başakşehir 12 16
9. Rizespor 12 16
10. Gaziantep FK 12 15
11. Kasımpasa 12 14
12. Konyaspor 12 14
13. Antalyaspor 12 14
14. Trabzonspor 11 12
15. Kayserispor 12 12
16. Bodrumspor 13 11
17. Alanyaspor 11 10
18. Hatayspor 11 6
19. A.Demirspor 11 2
Takımlar O P
1. Kocaelispor 12 25
2. Bandırmaspor 12 24
3. Erzurumspor 12 22
4. Karagümrük 12 21
5. Igdir FK 12 21
6. Boluspor 13 21
7. Ankaragücü 13 19
8. Ahlatçı Çorum FK 12 19
9. Keçiörengücü 13 18
10. Şanlıurfaspor 13 18
11. Ümraniye 13 18
12. Gençlerbirliği 13 18
13. Pendikspor 13 18
14. Esenler Erokspor 12 17
15. İstanbulspor 13 17
16. Manisa FK 13 17
17. Amed Sportif 12 14
18. Sakaryaspor 12 13
19. Adanaspor 12 7
20. Yeni Malatyaspor 13 -3
Takımlar O P
1. Liverpool 11 28
2. M.City 12 23
3. Chelsea 12 22
4. Arsenal 12 22
5. Brighton 12 22
6. Tottenham 12 19
7. Nottingham Forest 12 19
8. Aston Villa 12 19
9. Newcastle 11 18
10. Fulham 12 18
11. Brentford 12 17
12. M. United 11 15
13. Bournemouth 12 15
14. West Ham United 11 12
15. Everton 12 11
16. Leicester City 12 10
17. Wolves 12 9
18. Crystal Palace 12 8
19. Ipswich Town 11 8
20. Southampton 11 4
Takımlar O P
1. Barcelona 14 34
2. Atletico Madrid 14 29
3. Real Madrid 12 27
4. Villarreal 12 24
5. Girona 14 21
6. Mallorca 14 21
7. Osasuna 13 21
8. Athletic Bilbao 13 20
9. Real Betis 14 20
10. Real Sociedad 13 18
11. Celta Vigo 14 18
12. Rayo Vallecano 12 16
13. Sevilla 13 15
14. Leganes 13 14
15. Getafe 14 13
16. Deportivo Alaves 14 13
17. Las Palmas 14 12
18. Valencia 12 10
19. Espanyol 13 10
20. Real Valladolid 14 9