Otobüsçülerin değişmeyen gündemi

Otobüsçülerin gündemleri genelde belirli konularla sınırlıdır. Bazıları yaptıkları işe göre kısa mesafeli taşımalar, otomobille yolcu taşımaları, havalimanı taşımaları gibi özel konularla ilgileniyorlarsa da genelde “benim oğlum bina okur, döner döner yine okur” misali hep aynı konular etrafında dönüp dururlar. Bugünlerdeki “maske-mesafe-temizlik” misali, otobüsçüler; “yönetmelik, otogar, acente ve servisler” demeyi sürdürüyorlar. Biz de bu bilindik konuları tekrarlama pahasına, bir kez daha ele alalım. 

Yönetmelik 

Bu konuda yeni ihtiyaçlar ortaya çıkıp mevcudun buna göre değiştirilmesi şüphesiz ki gerekebilir. Bu türden yamalar yetmediğinde veya işi karıştırdığında yeni bir yönetmelik de istenebilir. Böyle bir ihtiyaç duyanlar, “Yönetmelikte neler eksik ve neler eklenmeli, neler yanlış ve bunlar nasıl düzeltilmeli, neler gereksiz olup kaldırılmalı” sorularına odaklanmalı. Bunları yapmadan “bu yönetmelik bize uygun değil, bize göre yeni bir yönetmelik lazım” gibi genel geçer sözlerin ötesinde; bunları iddialı biçimde anlatamazsanız, inandırıcı olamazsınız. 

Yönetmelik Çalıştayı taleplerine gelince... Yukarıdaki konular doğrudan çalıştayda mı konuşulacak? Kimle neyi tartışacaksınız? Önce gerekli fikirler açıklanıp ön tartışmalar yapılır. Ortam olgunlaştıktan sonra gerekirse düzeyli bir toplantıda bunlar ele alınıp tartışılabilir ve sonuca yaklaşılabilir. Bu yola gitmeden çalıştay toplantıları vs. istemek biraz da somut düşüncesi olmayanların iş yapıyor görünme gayretlerine benzeyebilir. 

Sırası gelmişken yönetmelikle ilgili taban ücret isteği üzerinde de duralım. Taban ücret uygulaması özel hallerde kullanılan bir istisnadır. Sürekli olarak başvurulması işin özü olan serbest piyasaya aykırıdır. Mevzuat böyleyken bunu sık sık savunmanın bir âlemi de yoktur. Bu husus yönetmelik ile değiştirilemez, ancak kanun değişikliği gerekir. Terminallere tavan ücret getirilmesi ise haklı bir istektir. Tekel konumunda olan terminallerde devamlı olarak tavan ücret uygulanmalıdır.

Kaç terminal

Otogar ve otobüs terminali konusunda biz standart olarak önce “nerede, hangi büyüklükte, hangi yapıda” terminal yapılacak sorularını sorup cevap arıyoruz. Bana göre bu yanlış. Artık her il merkezine standart birer terminal anlayışını aşmalıyız. Bu anlayış büyükşehir olmayan il merkezleri için hâlâ doğru, ama oralarda bile ilçe merkezlerine de terminal yapımı gündemdedir. 

Büyükşehirlere gelince! 

Önce bunu ilin tamamını kapsayan tek belediye olarak anlıyoruz. Ama burada daha çok büyükşehir olan ilin merkezindeki “büyük şehir” olarak anlamak gerekir. Sonra da bu ilin büyükşehir belediyesinin merkezi dışındaki yerleri de düşünmeliyiz. Mesela Balıkesir’de Bandırma, Ayvalık, Edremit gibi, Muğla’da Bodrum, Marmaris, Fethiye gibi önemli merkezler il merkezinden bağımsız ayrı birer terminale ihtiyaç duyarlar. Bundan sonra da Muğla’nın veya Balıkesir’in il merkezine terminal yapımı gelir ki, çok da büyük olmayan bu merkezlerin özel bir önemi kalmıyor; adeta büyükşehir olmayan illerin il merkezleri gibi buralara uygun birer terminal düşünülebilir.

Büyükşehir olan illerden nüfusu gerçekten çok olanların merkez ilçelerinin bulunduğu gerçek. Büyükşehir kısmı için ise büyük bir terminal yapıp herkesi buraya toplanmaya zorlamak hem yolculara hem otobüsçülere hem de bunun getireceği trafik yükü nedeniyle şehrin diğer insanlarına zarar verir. Böyle yerlerde büyüklüğe göre birden fazla terminal yapılmalıdır. Burada örneğin; 1 milyon nüfusun yaşadığı her bölgeye birer terminal şeklinde özetlenebilecek çok sayıda terminal düşünülebilir. 

1 milyon yerine 2 milyon nüfusa bir adet daha büyük bir terminal veya birkaç büyük terminalin yanı sıra bölgesel terminaller de söz konusu olabilir. Burada birden fazla terminal söz edildiğinde -klasik deyişle- ‘cep terminali’ deyip küçümsenmemesi gerekir. Sözü edilen her terminalin otobüs kalkış varışına müsait belgeli terminal olacağı düşünülmelidir. Terminal sayıları ve yerleriyle ilgili karar biraz da büyükşehrin yapısına göre olmak zorundadır. Örneğin İstanbul için Anadolu ve Trakya yakalarında birer ana terminal, ayrıca Anadolu ve Avrupa yakasında da ikişer veya üçer bölgesel terminal düşünülebilir. Terminal konusu böyle düşünüldüğünde nerede yapılacak ve yer nasıl bulunacak sorularının cevapları kolaylaşacaktır. Yeterince büyük yapılmayan ve yapılamayan terminalin kapasite açığı diğer terminallerin sayısı veya büyüklüğü ile kapatılacaktır. Burada büyük veya küçük terminallerin yeri şüphesiz ki diğer taşıma sistemlerine entegrasyon da düşünülerek havalimanı, denizlimanı, büyük istasyon, yoğun yerleşim ve hareketlilik gibi esaslara göre belirlenecektir. Hatta böyle önemli noktalarda yeterli ve uygun terminal alanı bulunmadığında Anadolu yakasında Kocaeli-Sakarya-Bolu-Yalova-Bursa gibi, Trakya yakasında ise Tekirdağ-Çorlu- Kırklareli-Edirne-Çanakkale gibi yerlere sefer yapılabilecek küçük terminaller de söz konusu edilebilir. İki, üç peronlu küçük bir terminalden bile günde 70-80 sefer yapılması ve çok büyük bir ihtiyacın karşılanması mümkündür. Burada amaç otobüsçülerin işlerini ve yolcuların erişimini kolaylaştırmak, böylece otobüslerin yolcu sayısını çoğaltarak otobüslerin toplu taşımadaki önemini arttırmak olmalıdır. Bunun yerine zaman zaman gündeme gelen büyük terminallerin rantları esas olmamalıdır. Aksine düşünenler görüşlerini açıklamalı ve nedenlerini de bildirmelidirler ki biz de öğrenelim. 

Otogar mı, terminal mi? 

Sayı, yer ve büyüklük sonrasında bu terminallerin yapısı gündeme gelir. Burada iklime göre işletme masraflarının az olması, rahatlığı, taşımacı firmalara fırsat eşitliği sunması gibi konular önemli olsa da otogar tipi mi, yoksa terminal tipi mi yapılacak sorusu öne çıkmalı. Önce bunların pratik ayrımını belirtelim. Otogarların az sayıda örneği var ve İstanbul merkez otogarı önemli bir örnek. Burada büyük firmaların bağımsız veya küçüklerin birleşerek kullanabildiği içinde bilet satış, bekleme, idare gibi hizmetlerin yapıldığı yazıhane ve inme-binmelerin yapıldığı peronlarında yer aldığı adeta bağımsız olarak her hizmetin verildiği birden çok terminal söz konusudur. Bu durum, genel yapım ve işletme maliyetlerinin yanında buraların özel maliyetlerini de artırabilir ancak bu bağımsız bölümlerin kullanım hakkının ele geçirilmesi terminalin ömrü boyunca sürecek bir gelirin kapısını da açmış olur. Buraları firma veya acente sahiplerinin kullanması en masum haldir. Firma veya acentesi olmayan diğer firmalara veya acentelere istedikleri gibi kiralayarak gelir elde ediyorlar. Önce firmaları sonra da yer arayan acenteleri buralarda adeta soymak kolay oluyor. Bu nedenle ben kesinlikle otogar tipi değil, her yerde yaygın olan şekliyle terminal tipi yapıyı savunuyorum. 

Peronlar, bekleme yerleri vs. zaten ortak olduğu gibi bilet satış yerleri de kimseye tapulanmamalı. Hatta özellikle kendi biletini satacak otobüs firması sahiplerine sınırsız olarak doğrudan yer gösterilmelidir. Gerekirse bilet satış alanları büyütülerek her türlü talep karşılanmalı, böylece rant oluşturulmamalıdır.

Kim yapsın, işletsin?

Adı geçen terminalleri belediye mi yapıp işletsin, yoksa özel sektörün yapım veya işletmesi mi benimsensin? Burada ‘yapmak’ sözü inşaatı yapmak değil, söz sahibi olmak anlamındadır. Yoksa belediye de özel sektör de bunları bir müteahhide yaptıracaktır. Otogar tipi terminallere karşı çıkışım buradan rant beklentisi bulunanları kızdırmış olabilir. Bu kızdırmanın daha fazla olması pahasına, ben, özel terminal yerine belediye terminalini savunanlardanım. Bunun cevabı bana göre nettir. 

Özel sektörün yapıp işlettiği terminallerin kaç tanesinde ne gibi avantajlar var? Kaliteli hizmet ve ucuz ücret söz konusu mu? Söyleyebilirim ki, buralarda çoğu zaman sadece rant var. İşin bir ucundan tuttunuz mu gerisi geliyor. Terminaller belediyelerin tekeli veya imtiyazı içinde olup bu tekel ve imtiyaz devredilmemeli. Mutlaka terminalleri belediyeler yapıp, işletmelidirler. Bazen belediyelerin kaynak sorunları özel sektörce yapım ve işletme hakkının devrini gerektirebiliyor. Böyle durumlarda belediyelerin kamu menfaatini koruyacak çok iyi sözleşmeler hazırlamaları gerekir. Bu sözleşmeler bile taşımacıların zararlarını önleyemeyeceği için belediyeler konunun daima içinde olmalıdırlar. Bence belediyelerin terminal yapıp işletme tekeli ve hakkı ile yer sağlama, izin, ruhsat gibi konulardaki katkıları belki biraz da kaynak koymalarıyla bu işletmelerde en az yüzde 51 söz sahibi olmaları gerekir. Bu, hisse çokluğuyla olabileceği gibi altın hisse anlayışı ile de sağlanabilir. Özel sektörün yüzde 51’i vermeye yanaşmaması hallerinde gerekirse işletme süresinden biraz taviz verilerek bu sağlanmalıdır. Bir de şunu belirtelim ki, buralara özel sektör ortak alındığında bu asla bazı alanların ona verilmesi, terminal ömrü boyunca veya çok uzun süre onların kullanması anlamında olmamalı. Sadece genel işletme ortaklığı, kâr veya gelir payı alma şeklinde olmalıdır. 

Bir de sıkça tekrarlanan, “otogarları otobüsçüler yapsın” anlayışını da kısaca cevaplayayım. Terminali yapıp, işletenin otobüsçü olması hiçbir şeyi değiştirmez. Önemli olan kaliteli hizmetin ucuza verilmesidir. Otobüsçüler eğer bunu verebileceklerse herkes gibi eşit şartlarda bu türden özelleştirmelere talip olup bunu yaparlar. Yoksa kendilerine ayrıcalık sağlanmasının hiçbir haklı nedeni bulunmamaktadır.

Ücretsiz servis ve acenteler

Otobüsçülerin ücretsiz servis hizmeti vermesi hiç kimsenin otobüsçülere dayattığı bir uygulama değil. Otobüsçülerin kendiliğinden verdikleri bir hizmettir. Otobüsçülerin dışında günümüzde pek çok işletme de bu hizmeti vermektedirler. Oteller AVM’ler, hastaneler, diyaliz merkezleri vs. bunun örnekleridir. Kimsenin zorlamadığı bir hizmetin yasaklanması doğru ve mümkün değildir ve istenemez. İsteyen kişi her zaman bu hizmeti verme hakkına sahip olmalıdır. Bu, rekabette üstünlük sağlamanın bir aracıdır ve diğer araçlar gibi bunun da kullanılması bir haktır. 

Ayrıca ücretsiz servis hizmetinin otobüsçülere sağladığı yararları da unutmamak gerekir. Birbirleri ile yarışmanın ötesinde, sistem olarak daha çok yolcuyu kendilerine çekmek ve böylece büyümek avantajlarına sahip oluyorlar. Hele hele İstanbul gibi büyük tek merkezde terminal bulunan yerlerde ücretsiz servisler maalesef daha da büyük ihtiyaç haline geliyor. Ücretsiz servis maliyetlerini düşürtücü çabalar saygıdeğerdir. Bu amaçla ortak servis işletilmesi haklı ve uygun bir çözümdür. Bu amaçla belediyelerden gerekli desteği, yardımı istemek ve almak da bir haktır ve doğrudur. Ama bilinmelidir ki, acente de bir iş yeridir ve iş yeri açma kurallarına tabidir. İsteyen İstiklal Caddesi’nde, Tahtakale’de, Kapalıçarşı’da, Kadıköy Çarşısı’nda vs. acente açabilir. Hatta buralarda servis hizmeti vermeye de çalışabilir. İlgili otorite uygun gördükleri yerlerdeki acentelere servis güzergah izni verebilir, uygun bulmadıklarına da vermeyebilir. Servis güzergah izni verilmemesi hususu ve uygun olmayan yerlerde yapılacak toplu acenteler dahi gündeme gelebilir. Artık herkesin bildiği bu konuyu zorlamak bazılarına zorla acente kapattırmak, servis hizmetinden men etmek gibi çözümlerin günümüz anlayışında yeri olmamalıdır. Acentelere yer veya sayı sınırlaması getirilmesinin haklı bir gerekçesi yoktur. Ancak bunlardan uygun olmayan yerlerdekine servis güzergah izni verilmemesi doğru olabilir... ■